楊波

多年以后，我們再次回想2020年，可能會感嘆：那是充滿奇跡的一年，更是充滿奮斗的一年。一場突如其來的新冠肺炎疫情打亂了人們的生產(chǎn)生活節(jié)奏，我們見證了國內(nèi)外城市的封鎖，更見證了人類在疫情大災面前的守望相助。

在這一年里，中國民航運輸業(yè)創(chuàng)造了新的傳奇，寫下了新的發(fā)展篇章?；赝磳⑦^去的2020年，眺望即將到來的2021年，哪些將成為我們永遠的記憶？哪些篇章又值得中國民航運輸人去繼續(xù)書寫呢？

疫情下的亮點

上一次對全球航空運輸業(yè)產(chǎn)生較大影響的疫情是2003年的非典。那個春天，區(qū)域性航線停航成為抗疫措施之一，航空運輸業(yè)第一次面臨“疫情”這個看不見的敵人的威脅。幸運的是，非典在當年夏天便消失，航空運輸業(yè)亦迅速復蘇。

有了17年前的經(jīng)驗，人們很期待新冠肺炎疫情會重復“非典的故事”，但是，疫情卻成為2020年的核心詞，并且席卷全球。截至2020年12月23日，全球累計確診已經(jīng)突破7800萬例，累計死亡人數(shù)超過172萬。

與世界其他國家和地區(qū)相比，中國較早控制了疫情。得益于此，2020年身處抗疫前線的中國民航運輸業(yè)的表現(xiàn)可圈可點。

首先，中國民航運輸業(yè)受影響程度遠低于世界其他國家和地區(qū)的水平?；谌蚨ㄆ诤娇湛瓦\航班統(tǒng)計，2020年全球航空客運投入下降了43%。其中，中國民航運輸企業(yè)客運投入下降了17.5%，世界其余地區(qū)下滑了47.5%。2020年，全球定期貨運航班增長12.4%。其中，中國民航全貨機班次增長11.7%。中國航空客運市場表現(xiàn)遠遠優(yōu)于世界其他地區(qū)，中國航空貨運市場與世界其他地區(qū)一樣逆風飛揚，成為疫情抗擊中最大的亮點。

其次，中國民航運輸業(yè)率先走出了復蘇行情。與世界其他地區(qū)相比，從2020年5月起，中國民航客運投入下降幅度逐月收窄，預計12月將恢復為正增長。而世界其他地區(qū)航空客運仍未擺脫困境，下降幅度接近50%。全球航空定期航班定期計劃顯示，到2021年2月份為止，中國以外的世界其余地區(qū)航空客運仍將處于大幅下降階段。顯然，在全球疫情沒有得到有效控制之前，世界其余地區(qū)的航班投入不可能實現(xiàn)恢復性增長，全球航空客運仍然處于疫情的“冰封期”。

第三，航空貨運戰(zhàn)略價值凸顯，航空貨運迎來新的發(fā)展契機。新冠肺炎疫情發(fā)生之后，因客運航班調(diào)減、停航，導致客機腹艙運力大幅減少，國際航空物流出現(xiàn)了階段性運力緊張。2020年3月24日，國務院常務會議部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩(wěn)定供應鏈，這是國際航空貨運能力建設第一次成為國家關注的重大事項。會議明確提出了加強國際協(xié)作、完善航空貨運樞紐網(wǎng)絡、健全航空貨運標準體系等多項措施。

此后，中國民航局迅速出臺政策，通過簡化行政審批手續(xù)、取消高峰時段對貨運航班時刻限制、引導航空公司利用客機運力滿足貨運需求等措施，鼓勵各航空公司快速、高效地投放運力。2020年3～6月，民航局每月分別批復全貨機加班包機1794班、2225班、2083班和1521班，同比分別增加401.1%、476.4%、578.5%和541.8%。2020年5月，中國民航貨運運輸量達到了57.8萬噸，已經(jīng)接近正常月份的生產(chǎn)水平，全力支持了國內(nèi)復工復產(chǎn)和全球防疫工作。

8月24日，國家發(fā)改委、民航局聯(lián)合印發(fā)《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》，結合新冠肺炎疫情防控中我國航空貨運體系暴露出的問題，推出了提升綜合性機場貨運設施能力和服務品質(zhì)、穩(wěn)妥有序推進專業(yè)性貨運樞紐機場建設、全面提升航空貨運設施使用效能等多項舉措，航空貨運有望與航空客運真正做到“比翼齊飛”。

第四，更加開放的行業(yè)管理政策，進一步激發(fā)了航空公司的活力。

2020年上半年，中國民航運輸生產(chǎn)受到疫情巨大沖擊，航空旅客客運周轉(zhuǎn)量同比下降58%，但隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，三季度中國民航運輸生產(chǎn)環(huán)比增長87%。2020年10～12月，國內(nèi)定期航班計劃實現(xiàn)持續(xù)同比增長，預計增幅超過10%。其中，南航和國航同期國內(nèi)航班計劃班次增長分別達到了13%、16%。從全行業(yè)航班計劃投入角度而言，國內(nèi)航空市場步入全面復蘇階段。

國內(nèi)航空市場全面復蘇，得益于民航主管部門營造的寬松發(fā)展環(huán)境，比如，優(yōu)化航線航班許可管理，簡化航線航班審批程序、時刻協(xié)調(diào)程序等，調(diào)整和優(yōu)化國內(nèi)航線航班管理政策，大幅度放開國內(nèi)航線市場的準入。這些政策促進民航領域加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局，激發(fā)了航空公司的內(nèi)生動力。

后疫情時代的挑戰(zhàn)

2020年，中國民航運輸業(yè)以世界第一的復蘇速度，留下了新的傳奇。但顯然，復蘇只是中國民航運輸在疫情之下“自救”，中國民航運輸業(yè)要如何破解“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”的行業(yè)發(fā)展新課題，如何以更加積極的姿態(tài)步入“十四五”發(fā)展新階段？要實現(xiàn)更高質(zhì)量、更有效率、更可持續(xù)、更為安全的發(fā)展，民航運輸業(yè)還面臨哪些挑戰(zhàn)呢？

挑戰(zhàn)之一：宏觀環(huán)境變化導致復蘇壓力大。

相對于非典發(fā)生的2003年，當前國內(nèi)宏觀經(jīng)濟環(huán)境的差異較大。2003～2007年，中國經(jīng)濟增速處于10%以上高位，民航運輸業(yè)亦多年保持20%以上的強勁增長。但2017年以后，中國經(jīng)濟發(fā)展速度保持在6%～7%的合理區(qū)間，同期中國民航運輸業(yè)的年均增速約為10%，并且有逐年減緩的趨勢。目前，受制于國內(nèi)機場等民航基礎資源制約的影響，中國航空運輸業(yè)正在“控總量，調(diào)結構”發(fā)展過程之中。

因此，2003年非典之后航空市場面臨的是“經(jīng)濟高速增長下的復蘇”，而2020年新冠肺炎疫情后的航空市場，面臨的是“新常態(tài)的中等經(jīng)濟發(fā)展速度下，航空運輸結構控制過程中的復蘇”，此次疫情后，民航運輸業(yè)復蘇面臨著更多的不確定性和復雜性，復蘇壓力大。

挑戰(zhàn)之二：行業(yè)規(guī)模激增，民航運輸業(yè)復蘇與轉(zhuǎn)型壓力并存。

2003年后，我國民航運輸業(yè)規(guī)模激增。2003年，國內(nèi)旅客運輸量為1263億人公里，2019年增長到11700億人公里，已是2003年的9倍之多。2003年，中國航空運輸企業(yè)年度運輸收入僅有815億元;2019年為6487億元，約為2003年的8倍，其中國內(nèi)三大航空集團營業(yè)收入均已超過1200億元。

行業(yè)規(guī)模的擴大，也意味著疫情對行業(yè)的沖擊更大。2003年，非典給中國民航運輸業(yè)造成的損失僅100億元。而2020年上半年，新冠肺炎疫情給中國民航帶來的虧損額即超過700億元，全年全行業(yè)虧損已成大概率事件。

挑戰(zhàn)之三：民航運輸企業(yè)抗風險能力低，內(nèi)生性復蘇壓力大。

2002～2018年，中國民航運輸業(yè)雖歷經(jīng)了非典、2008年全球金融危機等，但得益于中國龐大且持續(xù)發(fā)展的航空運輸市場，實現(xiàn)了除2003年以外的持續(xù)盈利。面對新冠肺炎疫情的沖擊，民航運輸企業(yè)雖然有多年的盈利積累，但普遍面臨著內(nèi)部經(jīng)營管理能力薄弱的共性問題。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會2018年統(tǒng)計資料顯示，全球平均每位離港旅客創(chuàng)造的稅后凈利潤約為7.45美元。同期，中國民航運輸業(yè)平均每位旅客貢獻的利潤僅約為6美元，比全球平均水平低24%。2009～2019年，中國民航運輸企業(yè)平均利潤率僅有6%，僅2010年達到了12%，其余大多數(shù)年份均處于低盈利狀態(tài)，且國內(nèi)航空運輸企業(yè)盈利參差不齊，部分企業(yè)長期處于盈虧平衡狀態(tài)，部分航空運輸企業(yè)則高度依靠財政補貼。

面對新冠肺炎疫情風險，中國民航運輸企業(yè)存在巨大的內(nèi)生性復蘇壓力。探究其背后根源，有以下兩點值得關注：

首先，航空運輸企業(yè)集中程度下降，“大而不強”是中國民航運輸企業(yè)的現(xiàn)實問題。2002年，中國民航將原有的七家民航直屬運輸企業(yè)重組為三大航空集團，走上了集約化發(fā)展道路，為此后中國民航的持續(xù)發(fā)展奠定了基礎。但是，隨著國內(nèi)不斷成立新的航空公司，三大航空集團的市場份額從2012年的79%下滑到了2019年的68%，三大航空集團陷入了與中小型航空公司無休止的市場競爭之中。這種發(fā)展模式與全球航空運輸企業(yè)“做大做強”的趨勢相背離，“大而不強”成為中國民航運輸企業(yè)面臨的現(xiàn)實問題。

其次，國際航線無效益經(jīng)營模式特征顯著。相關統(tǒng)計顯示，國內(nèi)市場貢獻了中國民航全部的利潤，國際航線經(jīng)營則是全行業(yè)虧損，僅2019年的虧損額就高達280億元。但是，巨額虧損卻沒能阻擋一些城市對國際航線的過度投入。2015～2019年，中國國際航線旅客周轉(zhuǎn)量的增幅高于國內(nèi)增幅5個百分點。地方政府的過度補貼扭曲了國際航空市場應有的發(fā)展狀態(tài)，中國民航運輸業(yè)仍未能構建起強大的應對風險能力。

挑戰(zhàn)之四：民航機場保障能力與高質(zhì)量民航運輸發(fā)展還有距離。

中國作為世界第二大航空運輸市場，持續(xù)保持了高速穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，但是，目前國內(nèi)機場保障能力已經(jīng)不能滿足民航運輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展，主要問題體現(xiàn)在：一是低級別機場占比偏高，不能完全滿足國內(nèi)航空市場大發(fā)展需求。截至2019年底，我國共有頒證運輸機場238個，其中：4D及以上機場有89個，占比為39%，而4C及以下機場達到149個，占比61%。

一般而言，機場級別與當?shù)睾娇帐袌鲂枨竺芮邢嚓P。中國眾多支線機場的市場需求更依賴于北京、上海等大型骨干機場。目前，國內(nèi)以北京首都機場為代表的骨干機場窄體機平均座級超過162座。機型座級越高，意味著對機場保障能力要求越高。如果不能妥善解決4C級及4C級以下機場保障能力的提升問題，這些支線機場與骨干機場之間的機型保障能力差異，將致使支線機場發(fā)展失速。

其次，國內(nèi)骨干機場發(fā)展迅速，機場擴建工程日漸宏大，但是，機場建設重宏大的航站樓建設和新增跑道，卻較少關注到飛行區(qū)的機位建設。如昆明機場有161個機位，而該機場2020年10月早高峰出港航班超過110個，再加上部分機位需用于飛機停場維修等，因此，昆明機場機位利用率已經(jīng)達到滿負荷狀態(tài)。事實上，更多國內(nèi)機場停機位資源不足，已不能滿足航空公司的發(fā)展需求。

機場機位資源相對不足，將使航班運營在出現(xiàn)“不正常情況”時難以為繼，民航運輸品質(zhì)也難以提升。通常情況下，受制于空域管制、天氣等因素，“不正常運營”是民航運輸?shù)某B(tài)，長期處于資源稀缺狀態(tài)的機場如何能高質(zhì)量地滿足“不正常”運營需求呢？民航機場建設不僅僅需要龐大的航站樓，不僅僅需要更多的跑道，還需要更多機位，讓飛機能有一個?？康母蹫?。

后疫情時代的發(fā)展策略

2020年，新冠肺炎疫情顯然阻止不了中國民航的高質(zhì)量發(fā)展進程，反而給了習慣高速發(fā)展的中國民航運輸業(yè)“靜靜”地梳理一下未來發(fā)展思路的機會，共同思考中國民航運輸業(yè)如何更好地滿足新時代發(fā)展要求。

策略之一：民航運輸業(yè)需要更加開放發(fā)展戰(zhàn)略，迎接新的挑戰(zhàn)。

2020年新冠肺炎疫情，致使中國民航航空客運國內(nèi)和國際市場發(fā)展迥異、航空貨運重要性凸顯。中國民航運輸業(yè)以積極的開放姿態(tài)，松綁行業(yè)管理政策，給予市場主體更多自主權，成就了快速復蘇。顯然，面對未來的發(fā)展新格局，民航運輸業(yè)應通過政策創(chuàng)新和市場化引導，實施更加開放的發(fā)展戰(zhàn)略，為國內(nèi)民航運輸企業(yè)提供一個更為寬松的國內(nèi)市場發(fā)展環(huán)境，迎接新挑戰(zhàn)。

策略之二：民航運輸業(yè)要以更加務實和宏遠的規(guī)劃，使民航基礎設施建設成為“新基建”的重要組成部分，奠定中國民航運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展基礎。

2008年的全球金融危機，給中國經(jīng)濟發(fā)展造成了一定的困難;但是，正是借此時機，中國推出了大規(guī)模的高鐵建設，成為拉動中國經(jīng)濟發(fā)展的新動力，成就了今天的中國高鐵網(wǎng)絡。2020年新冠肺炎疫情及國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展格局新調(diào)整，有望成為中國民航運輸業(yè)新發(fā)展的契機。

全行業(yè)已經(jīng)清醒地認識到中國民航保障能力不能滿足航空運輸市場高質(zhì)量發(fā)展需求的事實，中國民航運輸業(yè)理當以更加務實和宏遠的規(guī)劃，積極推動新一輪民航基礎設施建設，助力中國經(jīng)濟新發(fā)展格局，奠定更加堅實的航空運輸發(fā)展基礎。

策略之三：民航業(yè)需要堅持“優(yōu)勝劣汰”思維，杜絕資源分配平均主義，積極推動民航運輸業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

2019年，中國民航航空運輸企業(yè)多達62家，大多數(shù)航空運輸企業(yè)長期處于低盈利或者虧損狀態(tài)，處于“生與死”的邊緣。民航業(yè)需要堅持“優(yōu)勝劣汰”發(fā)展策略，積極將資源向優(yōu)勢企業(yè)傾斜，真正做強航空運輸企業(yè)，構建航空運輸企業(yè)的應對風險能力。