李衛(wèi)鋒，曹 玉，劉立峰

(1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031；2.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司工電部，北京 100844)

在動車所工程信號設(shè)計時，信號專業(yè)根據(jù)車輛專業(yè)存車線停車需求、國家鐵路集團(tuán)的相關(guān)規(guī)范、規(guī)定，對動車所存車線設(shè)置分隔信號機(jī)，目的是在保證行車安全的情況下存車線能多停放動車組列車。股道分隔信號機(jī)設(shè)置不當(dāng)時，容易發(fā)生動車組在存車線停車后車尾占壓平交道路、應(yīng)答器等情況，造成對分隔信號機(jī)取消、移設(shè)等工程返工情況。

本文結(jié)合工程經(jīng)驗并經(jīng)過實踐檢驗的設(shè)計總結(jié)，論述動車所停車的技術(shù)要求及動車所內(nèi)運營場景，總結(jié)動車所存車線有效長度表，可作為工程技術(shù)案例為類似工程設(shè)計提供借鑒。

1 動車所存車線停車技術(shù)要求

根 據(jù)《高 速 鐵 路 設(shè) 計 規(guī) 范》（TB 10621—2014）、《動車段（所）調(diào)車防護(hù)系統(tǒng)暫行技術(shù)條件》（鐵總運[2014]260 號）、《關(guān)于明確鐵路動車段（所）內(nèi)行車組織有關(guān)事項的通知》（鐵總運[2015]220 號）等標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定，結(jié)合車輛專業(yè)要求，動車所內(nèi)存車線停車需滿足以下要求。

1）動車所內(nèi)線路最小曲線半徑不宜小于250 m；長時間停留動車組的線路，彎曲半徑不應(yīng)小于400 m。

2）動車組停車后不能占壓所內(nèi)環(huán)形平交道（消防、吸污、整備用車輛通行的要求）。

3）在分隔存車線停車時，應(yīng)能滿足最長車型短編組（CRH380D 型為215.3 m）的停車要求。

4）動車組停車時，不能處在存車線接觸網(wǎng)隔離開關(guān)位置。

5）動車組停車時，車尾不能越過防護(hù)信號機(jī)的應(yīng)答器，且應(yīng)預(yù)留一定的安全余量。

2 動車所接、發(fā)車運營場景分析

在工程實施過程中，在滿足工務(wù)線路彎曲半徑及避開接觸網(wǎng)隔離開關(guān)的情況下，列控系統(tǒng)相關(guān)要求及動車所內(nèi)環(huán)形平交道路設(shè)置成為限制分隔股道停車的主要因素，典型動車所站場布置及環(huán)形平交道路設(shè)置如圖1 所示。

圖1 典型動車所站場布置及環(huán)形平交道路設(shè)置示意圖Fig.1 Schematic diagram for arrangement of typical station yard of EMU depot and setting of ring level crossing

圖1 中環(huán)形平交道間的存車線為能停車的區(qū)域，為充分發(fā)揮動車所的存車功能，根據(jù)車輛專業(yè)要求，信號專業(yè)在動車所相應(yīng)的存車股道設(shè)置分隔信號機(jī)，以滿足在信號控制設(shè)備保障安全的情況下停放2 輛及以上短編組動車的要求。

動車組在動車所內(nèi)的運營模式分為調(diào)車模式及列車模式。

2.1 調(diào)車模式下運營場景分析

調(diào)車模式下動車所股道分隔信號機(jī)設(shè)置（本文圖例以停放2 輛短編組動車為例，下同）及運營場景如圖2 所示，在股道中間設(shè)置調(diào)車信號機(jī)，動車組進(jìn)出動車所均為調(diào)車方式。

圖2 調(diào)車模式下動車組接、發(fā)車運營場景Fig.2 Operation scene for EMU receiving and departure in shunting mode

2.2 列車模式下運營場景分析

列車模式下分隔信號機(jī)設(shè)置及運營場景如圖3、4 所示，兩者的主要區(qū)別為出所方向分隔信號機(jī)，圖3 為“藍(lán)、白”機(jī)構(gòu)，圖4 為 “紅、藍(lán)、白”機(jī)構(gòu)。

圖3 列車模式下動車組接、發(fā)車運營場景1Fig.3 Operation scene 1 for EMU receiving and departure in train mode

圖4 列車模式下動車組接、發(fā)車運營場景2Fig.4 Operation scene 2 for EMU receiving and departure in train mode

圖3 運營場景分析如下。

接車1：動車組列車模式至G1（XF1 紅燈），停車后轉(zhuǎn)調(diào)車模式至G2（XF1 白燈、X1 紅燈）；

接車2：長接車進(jìn)路，動車組列車模式至G2（XF1 藍(lán)燈、X1 紅燈）；

發(fā)車1：動車組在G1，以列車模式出所（S1黃燈）；

發(fā)車2：動車組在G2，由G2 調(diào)車至G1，再由G1 以列車模式出所（SF1 白燈、S1 黃燈）。

圖4 運營場景與圖3 的主要區(qū)別在于：圖4 中的動車組在G2 時以列車模式可以直接出所（SF1藍(lán)燈、S1 黃燈），不用再辦理G2 至G1 的調(diào)車進(jìn)路，可以提高運營效率，該場景下藍(lán)燈為允許列車通過的無效信號，列車發(fā)車信號以S1 顯示為準(zhǔn)，G1、G2 電碼化低頻編碼應(yīng)一致。

3 環(huán)形平交道及列控系統(tǒng)及對股道有效長影響分析

3.1 環(huán)形平交道對股道有效長影響分析

動車所內(nèi)站場專業(yè)設(shè)置有環(huán)形道路（一般寬6 m）后，環(huán)形道路之間的存車線為實際有效停車區(qū)域。為減少環(huán)形平交道路對動車組停車的影響，環(huán)形道路在出所端應(yīng)設(shè)置在距出站信號機(jī)0 ～20 m 的區(qū)域（20 m 為應(yīng)答器距信號機(jī)絕緣節(jié)距離，受站場條件限制時不小于15 m），環(huán)形道路在股道盡頭端應(yīng)設(shè)在距盡頭調(diào)車信號機(jī)0 ～20 m（列車模式或調(diào)車模式下）或23 ～60 m 的區(qū)域（列車模式下），如圖5 ～8 所示。否則，動車組停車會占壓環(huán)形道路或應(yīng)答器。

3.2 調(diào)車模式下列控系統(tǒng)對股道有效長影響分析

動車所內(nèi)設(shè)置調(diào)車防護(hù)應(yīng)答器情況下，動車組在動車所內(nèi)采用調(diào)車模式運行時，需考慮動車組停車后車尾不占壓平交道及調(diào)車防護(hù)應(yīng)答器，其中調(diào)車防護(hù)應(yīng)答器組內(nèi)間距不小于3 m，股道有效長如圖5、6 所示。

圖5 調(diào)車模式下無股道分隔信號機(jī)股道有效長示意圖Fig.5 Schematic diagram for effective track length of signal without track sever in train mode

圖6 調(diào)車模式下有股道分隔信號機(jī)股道有效長示意圖Fig.6 Schematic diagram for effective track length of signal with track sever in train mode

3.3 列車模式下列控系統(tǒng)對股道有效長影響分析

動車組在動車所內(nèi)以C2 模式（C3 模式同）運行時，列控系統(tǒng)對股道有效長的影響主要考慮如下因素。

1）出站有源應(yīng)答器的設(shè)置(一般由列控中心控制)，根據(jù)《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則》（TB/T 3484-2017）第5.3.2.1 條規(guī)定，出站信號機(jī)應(yīng)答器距信號機(jī)大于等于20 m，動車段內(nèi)受股道長度限制時，出站應(yīng)答器距信號機(jī)不應(yīng)小于15 m，組內(nèi)間距為5 m。

2）股道分隔信號機(jī)、股道盡頭信號機(jī)有源應(yīng)答器的設(shè)置（一般由調(diào)車防護(hù)系統(tǒng)控制，可節(jié)省室外應(yīng)答器控制電纜的敷設(shè)），根據(jù)《動車段（所）調(diào)車防護(hù)系統(tǒng)暫行技術(shù)條件》（鐵總運[2014]260 號）第7.1 條要求，受站場條件限制時，應(yīng)答器距所防護(hù)的信號機(jī)不得小于15 m，應(yīng)答器組內(nèi)間距為3 m。

3）在存車線能滿足以CTCS-2 級列控模式且不轉(zhuǎn)換運營模式的情況下，動車組一次對標(biāo)停車（停車標(biāo)由車輛部門統(tǒng)籌站場等情況設(shè)置）。

4）安全防護(hù)距離，參考《既有線CTCS-2 級列控系統(tǒng)車載設(shè)備技術(shù)規(guī)范（暫行）》（科技運[2007]45 號）第5.2.3.2 規(guī)定，常用制動情況下的安全防護(hù)距離為60 m。

5）動車組停車后，其尾部距應(yīng)答器考慮10 m的安全余量。

6）分隔股道停車需滿足最長8 輛短編組CRH380-D 停車，其長度為215.3 m。

根據(jù)上述原則，存車線股道有效長如圖7、8所示。

圖7 C2列控模式下無分隔信號機(jī)股道有效長示意圖Fig.7 Schematic diagram for effective track length of signal without sever in C2 train control mode

圖8 C2列控模式下設(shè)置分隔信號機(jī)股道有效長示意圖Fig.8 Schematic diagram for effective track length of signal with sever in C2 train control mode

3.4 動車所存車線有效長度表

根據(jù)上述分析，在場內(nèi)環(huán)形平交道路不影響停車的情況下，動車所存車線有效長度如表1 所示。

表1 動車所存車線有效長度表Tab.1 Table for effective length of storage siding of EMU depot

表1 中調(diào)車模式下，調(diào)車信號機(jī)應(yīng)答器采用調(diào)車防護(hù)系統(tǒng)控制，應(yīng)答器組內(nèi)間距為3 m。

表1 中列車模式下，出站信號機(jī)應(yīng)答器采用列控中心控制，應(yīng)答器組內(nèi)間距為5 m；股道分隔信號機(jī)及股道盡頭信號機(jī)應(yīng)答器采用調(diào)車防護(hù)系統(tǒng)控制，應(yīng)答器組內(nèi)間距為3 m。

4 分隔信號機(jī)設(shè)置及運營建議

4.1 股道分隔信號機(jī)設(shè)置建議

在實際應(yīng)用中，出站信號機(jī)類型應(yīng)結(jié)合站場、動車走行線情況，根據(jù)《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》（TB 10007-2017）、《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB 10621-2014)的規(guī)定設(shè)置（前文舉例圖動車所出站信號機(jī)顯示黃燈）。當(dāng)動車所出站信號機(jī)設(shè)置為“綠、紅、黃、白”機(jī)構(gòu)時，股道分隔出所信號機(jī)（如SF2）也可設(shè)置為“綠、紅、黃、白”機(jī)構(gòu)，股道分隔出所信號機(jī)與出站信號機(jī)顯示一致或降一級顯示，如圖9 所示。

圖9 四顯示股道分隔信號機(jī)設(shè)置示意圖Fig.9 Schematic diagram for setting of four-aspect signal with track sever

4.2 運營建議

《關(guān)于明確鐵路動車段（所）內(nèi)行車組織有關(guān)事項的通知》(鐵總運[2015]220 號)中有“……新建動車所長線存車股道(有效長超過580 m)必須設(shè)置分隔信號機(jī)……”的要求。根據(jù)上述分析，常用制動情況下的安全防護(hù)距離為60 m 時，580 m 不滿足設(shè)置股道分隔信號機(jī)的相關(guān)要求。建議在工程實施過程中，可適當(dāng)縮短安全防護(hù)距離，并結(jié)合站場布置、列控系統(tǒng)應(yīng)答器布置及場內(nèi)平交道路的實際情況，當(dāng)動車組以列車模式一次停車后車尾占壓平交道或應(yīng)答器時，在動車組停車后，可采取將動車組轉(zhuǎn)為調(diào)車模式，以調(diào)車模式運行至停車標(biāo)停車。該運營場景需人工進(jìn)行模式轉(zhuǎn)換操作，建議在工程實施前取得建設(shè)單位及機(jī)務(wù)部門的一致意見。