□王滿

一、貨運(yùn)交通發(fā)展總體情況

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，是全疆政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教和交通中心。近年來，烏魯木齊市步入快速發(fā)展新階段，經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長、人口規(guī)模不斷增加、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，第三產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟(jì)增長明顯。流通產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展大大推動了城市多品種、小批量、多頻度的貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，烏魯木齊市作為典型的消費(fèi)型城市，城市道路貨物運(yùn)輸需求旺盛，貨物運(yùn)輸成為企業(yè)經(jīng)營服務(wù)的重要一環(huán)。一直以來，烏魯木齊貨物運(yùn)輸主要依靠道路運(yùn)輸，城市貨運(yùn)交通組織長期以來是烏魯木齊交通管理的難點(diǎn)問題，管理部門長期面臨著保障城市日常交通運(yùn)行通暢以及城市物流樞紐功能的雙重壓力。盡管烏魯木齊市交通管理部門近年來陸續(xù)分階段地對烏魯木齊貨運(yùn)交通組織進(jìn)行了調(diào)整和優(yōu)化，當(dāng)前仍面臨著諸多的挑戰(zhàn)與困難。掌握烏魯木齊貨運(yùn)交通需求規(guī)模及特征，提出改善中心城區(qū)貨運(yùn)交通對策建議，對提高城市物流效率、降低物流成本、緩解交通擁堵等問題意義重大。

二、貨運(yùn)交通基本特征

1.出行時間分布特征

烏魯木齊市中心城區(qū)客、貨運(yùn)早高峰在時間上呈現(xiàn)分離的狀態(tài)，貨運(yùn)早高峰時段為11：00—13：00，午間小高峰為15：00—16：00，晚高峰為20：00—22：00，夜間貨運(yùn)車輛出行較少。近年來為落實(shí)“晝客夜貨”政策，烏魯木齊市制定了一系列限行管理措施。調(diào)查顯示，中心城區(qū)白天時段的貨運(yùn)出行大于夜間時段，因中型、重型貨車在白天受限制比較嚴(yán)格，中型、重型貨車夜間出行比例高于白天時段。相對而言，微型、輕型貨車受限制比較寬松,夜間出行比例與白天差距不大。

2.出行空間分布特征

在出行空間方面，烏魯木齊市中心城區(qū)區(qū)域內(nèi)貨車出行發(fā)生吸引量主要集中在經(jīng)開區(qū)、米東區(qū)及沙依巴克區(qū)，貨物在中心城區(qū)邊緣的工業(yè)園、產(chǎn)業(yè)園、機(jī)場、貨場等地進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)、集散，與城市各大型貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)發(fā)生聯(lián)系，如大型專業(yè)批發(fā)市場美居、華凌等。出入中心城區(qū)的貨運(yùn)交通基本產(chǎn)生于周邊縣市及地州，運(yùn)入產(chǎn)品基本為農(nóng)副品，運(yùn)出則以工業(yè)品為主。中心城區(qū)的貨物流通主要依托市域公路、城市快速路和重要主干路，較少的道路資源承擔(dān)了城市70%以上的貨運(yùn)交通，主要道路超負(fù)荷運(yùn)行。

3.貨車載運(yùn)特征

輕工產(chǎn)品、礦物性建筑材料、農(nóng)副產(chǎn)品及機(jī)械設(shè)備占調(diào)查總量的77%，貨運(yùn)產(chǎn)品在中心城區(qū)內(nèi)的分布與產(chǎn)業(yè)布局高度契合。普貨運(yùn)輸車輛中微型、重型車輛實(shí)載率較高，這與運(yùn)輸貨物類型密切相關(guān)，微型車輛較為靈活，受貨運(yùn)限行政策影響較小，承擔(dān)較多零散貨物的運(yùn)輸。中心城區(qū)常規(guī)貨運(yùn)車輛利用效率較低，車輛空返現(xiàn)象嚴(yán)重，亟待提高貨運(yùn)車輛運(yùn)輸效率。

4.停車分布特征

基建配置方面，大型專業(yè)貨車停車場主要集中在經(jīng)開區(qū)及南郊（天山區(qū)、沙依巴克區(qū)），多數(shù)位于限行區(qū)域外；中心城區(qū)基本以各類商貿(mào)、批發(fā)市場停車場為主。貨運(yùn)車輛占道停車裝卸的現(xiàn)象普遍，固定停車場所較少?，F(xiàn)狀貨運(yùn)車輛主要在中心城區(qū)外圍停靠，停靠車輛以大型和特大型車輛為主，貨運(yùn)車輛主要停放在路邊，對城市道路資源的占用較大。

5.特殊貨車出行特征

面包車出行車輛數(shù)占比較大，面包車和三輪車服務(wù)對象多為散客貨運(yùn)，在時間分布上無明顯特征，其被廣泛應(yīng)用的原因是能夠頻繁運(yùn)輸輕量或體積較小的貨物進(jìn)出貨車禁行區(qū)，更多服務(wù)于末端配送，主要涉及零擔(dān)散貨、城市快遞等。由于市場上沒有標(biāo)準(zhǔn)車型，也出現(xiàn)部分農(nóng)用機(jī)械、超寬超限改裝車參與經(jīng)營性貨運(yùn)的情況，一定程度上加劇了道路擁堵，同時對運(yùn)輸和交通安全執(zhí)法造成困難。

三、貨運(yùn)交通政策措施評估

近年來，城市管理部門緊密結(jié)合城市用地功能的調(diào)整、市政道路的建設(shè)、客貨運(yùn)交通的動態(tài)變化情況，陸續(xù)分階段地對城市貨運(yùn)交通組織進(jìn)行了調(diào)整和優(yōu)化，制定了分區(qū)域、時段、車型的貨車限行及組織方案。限行的指導(dǎo)思想主要體現(xiàn)為落實(shí)“晝客夜貨”政策，筆者從路段、時間、車型等3個方面對中心城區(qū)貨運(yùn)車輛通行的管理措施進(jìn)行評估。

1.路段限制評價

烏魯木齊市中心城區(qū)限行路段基本是高峰期客運(yùn)交通量趨于飽和的路段，路段限制一定程度上緩解了城市的擁堵，保障了城市居民的出行安全。調(diào)查分析顯示，若不實(shí)施限行政策，高峰期城市各主要道路基本不具備承載更多車輛的能力。同時貨車對道路服務(wù)水平的影響分析也證明了上述結(jié)論。因此，目前中心城區(qū)貨車限行政策是必要且適宜的。

2.時段限制評價

烏魯木齊市中心城區(qū)貨車限行時段為8：00—24：00，根據(jù)貨車出行調(diào)查中貨車司機(jī)的反饋，貨運(yùn)企業(yè)夜間送貨存在客戶方無人接貨的問題?？蛻舴揭归g接貨會增加企業(yè)經(jīng)營成本，加之烏魯木齊冬季天氣寒冷，因此，除少數(shù)24小時營業(yè)的客戶外，極少客戶愿意在夜間接貨。同時根據(jù)貨車出行調(diào)查和交通流調(diào)查數(shù)據(jù)，夜間（23：00以后）貨車的出行頻率很低，貨車夜間出行比例與白天差別也不大。對貨車進(jìn)行時段限行的目的是要實(shí)現(xiàn)“晝客夜貨”，減少貨車白天對城市交通的影響，但是調(diào)查結(jié)果顯示時段限行的政策執(zhí)行情況并不理想。

3.車型限制評價

在不同的限行級別下允許通行的車型也不相同，A類限行在限行時段禁止所有貨車通行，B類限行在限行時段只允許微型貨車通行，C類限行在限行時段只允許微型和輕型貨車通行，并且部分區(qū)域全天禁止大貨車（三軸含以上）通行。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，限行區(qū)域內(nèi)存在大量從事貨運(yùn)的乘用車，其中，面包車最為突出。面包車受車輛性能限制，運(yùn)量較小，與貨車運(yùn)輸相比實(shí)際上增加了道路的交通量。因此，在車型限制方面，有必要選擇一種適合城市貨運(yùn)的車型，既能滿足城市貨運(yùn)需求，又能減少貨運(yùn)交通量，緩解城市擁堵。

四、存在的主要問題

1.尚未形成層次合理的城市規(guī)劃貨運(yùn)體系

（1）缺乏科學(xué)合理的貨運(yùn)通道規(guī)劃。受烏魯木齊市總體布局限制，貨運(yùn)交通南北縱向通道相比東西橫向通道交通壓力更大，城市快速路和重要主干道運(yùn)輸能力緊張，道路超負(fù)荷運(yùn)行；目前，中心城區(qū)還沒有真正意義上的貨運(yùn)通道，既不能保證客運(yùn)優(yōu)先，還使貨物流通受到較大干擾，亟待建設(shè)打通南北、協(xié)調(diào)東西的貨運(yùn)通道。

（2）貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)分布不合理，場站功能不足。貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)方面，烏魯木齊市貨運(yùn)市場多為自發(fā)形成，其中60%以上集中在主城區(qū)，貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)周邊交通擁堵較為明顯，影響城市中心區(qū)交通運(yùn)行及居民生活環(huán)境。場站建設(shè)方面，烏魯木齊目前達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)并獲得經(jīng)營許可的貨運(yùn)場站僅14家，場站功能不足、結(jié)構(gòu)單一、服務(wù)水平低，基本以主體企業(yè)引導(dǎo)為主，逐步發(fā)展成為綜合批發(fā)市場或交易市場，導(dǎo)致現(xiàn)代物流業(yè)在發(fā)展方向上有所偏差。

（3）尚未形成較為完善的城市配送物流體系。城市配送的有效實(shí)施需要比較完善的城市配送物流節(jié)點(diǎn)體系作為支撐，當(dāng)前烏魯木齊市正在規(guī)劃建設(shè)五大物流園，而城市的配送中心多由市場自發(fā)形成，比較散亂，應(yīng)推進(jìn)烏魯木齊形成“物流園區(qū)—配送中心—城市末端配送節(jié)點(diǎn)”三級城市配送節(jié)點(diǎn)框架體系。

2.貨運(yùn)行業(yè)管理措施有待進(jìn)一步加強(qiáng)

（1）車輛裝備存在結(jié)構(gòu)性過剩問題。經(jīng)營性貨運(yùn)車輛總數(shù)較大，用于城市配送的專用車輛占貨車總數(shù)的比重較低，與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、現(xiàn)實(shí)需求、綠色發(fā)展的新要求相比，專業(yè)化程度不高、有效供給不足。

（2）車輛類型繁多，標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。中心城區(qū)道路車流結(jié)構(gòu)復(fù)雜，配送車輛多為違規(guī)改裝的客運(yùn)面包車，貨運(yùn)交通管控措施在一定程度上失效。

（3）粗放式管理致使運(yùn)輸成本高、效率低下。中心城區(qū)內(nèi)部貨運(yùn)車輛利用率低，大量貨運(yùn)車輛存在交叉迂回配送、一單一送的現(xiàn)象，大幅增加了中心城區(qū)貨車的空駛率；運(yùn)輸成本高、貨源信息不足限制了道路貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展，運(yùn)管部門、企業(yè)、貨主之間均未采用現(xiàn)代化的通信和計算機(jī)手段進(jìn)行管理，資源不能共享。

3.貨運(yùn)交通組織措施有待加強(qiáng)

（1）“晝客夜貨”政策執(zhí)行情況不理想。中心城區(qū)貨車限行政策一定程度上緩解了城市擁堵，保障居民出行安全，但從時段上看，夜間配送客戶方需求極少，時段限行的政策執(zhí)行情況并不理想。

（2）改裝違規(guī)車輛成為普遍現(xiàn)象。貨運(yùn)限行政策執(zhí)行過程中，出現(xiàn)了大量客運(yùn)面包車進(jìn)行貨運(yùn)經(jīng)營的現(xiàn)象?？蛙囕d貨人員擅自改變車輛用途，影響車輛安全性能，存在嚴(yán)重的交通事故隱患。

五、發(fā)展對策

1.建立多級貨運(yùn)體系

（1）科學(xué)合理規(guī)劃貨運(yùn)通道。根據(jù)烏魯木齊市貨運(yùn)交通流特性，結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)，為不同區(qū)域貨流確定不同層次的貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)，等級結(jié)構(gòu)分別為：區(qū)域貨運(yùn)主要通道、市域貨運(yùn)主要通道和主要生產(chǎn)性配送道路，具體可劃分為一類對外出入型貨運(yùn)通道和二類內(nèi)部聯(lián)系型貨運(yùn)通道，過境貨運(yùn)交通和對外貨運(yùn)交通，主要利用高速公路及其它對外交通干道；內(nèi)部聯(lián)系貨運(yùn)通道主要聯(lián)系各對外出入貨運(yùn)通道和規(guī)劃貨運(yùn)站場、重要貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)。

（2）規(guī)劃建設(shè)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。以推進(jìn)烏魯木齊市物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、物流園區(qū)、物流中心建設(shè)為核心，重點(diǎn)建設(shè)和培育“3大商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、6大物流園、9大物流中心”項目。立足城市發(fā)展需要，加大對城市配送的支持力度，著力解決城市配送車輛“通行難、?？侩y、裝卸難”和物流發(fā)展滯后、效率效益不高等問題。

（3）規(guī)劃建設(shè)配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。鼓勵物流企業(yè)依托城市分撥中心、配送中心、配送站，大力發(fā)展同城配送業(yè)務(wù)。以整合存量資源為主要手段，對城市已有的物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整合升級，規(guī)劃建設(shè)城市分撥中心、配送中心、配送站等節(jié)點(diǎn)為主的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)體系。

2.加強(qiáng)貨運(yùn)行業(yè)管理

（1）全面推行標(biāo)準(zhǔn)貨車。建議將核定載重4.5噸以下的封閉式、廂式輕型貨運(yùn)機(jī)動車設(shè)定為中心城區(qū)限行區(qū)域內(nèi)允許通行的標(biāo)準(zhǔn)車型，實(shí)行黃色通行證管理。建議將通行證發(fā)放與車輛實(shí)載率掛鉤，通過企業(yè)定期上報及政府籌建相結(jié)合的方式，登記貨運(yùn)車輛實(shí)載率，給予實(shí)載率高的貨運(yùn)企業(yè)一定的政策傾斜。

（2）配送車輛通行制度建設(shè)。結(jié)合貨車限行政策，制定烏魯木齊市配送車輛通行管理制度，內(nèi)容包括經(jīng)營管理、車輛管理、駕駛員管理以及相關(guān)法律法規(guī)，做到“統(tǒng)一車型、智能調(diào)度、統(tǒng)一標(biāo)識、標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、規(guī)范價格、專用停靠、特許通行”。鼓勵發(fā)展共同配送、統(tǒng)一配送、夜間配送等配送模式，推進(jìn)共同配送的夜間運(yùn)輸。

（3）放開市場準(zhǔn)入，加快形成公平統(tǒng)一的物流市場。進(jìn)一步放開物流基礎(chǔ)設(shè)施投資和運(yùn)營準(zhǔn)入，除涉及國家安全和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的重大基礎(chǔ)設(shè)施外，加快多式聯(lián)運(yùn)場站、貨運(yùn)場站及物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施投資運(yùn)營向社會資本開放。探索建立無車承運(yùn)人制度和完善貨運(yùn)代理制度。

3.優(yōu)化貨運(yùn)交通組織

（1）放寬中心城區(qū)通行時間限制。在沿用現(xiàn)行對各路段限制的基礎(chǔ)上，逐步放寬中心區(qū)時間限制，在非高峰期對特定車型的貨運(yùn)車輛適度放寬通行權(quán)，有條件、按標(biāo)準(zhǔn)、分步驟進(jìn)行疏解，參考國內(nèi)外其他城市對中小型車輛的限行經(jīng)驗(yàn)，考慮平峰期，允許4.5噸以下封閉式、廂式輕型貨車且達(dá)到一定實(shí)載率的特定車型車輛在統(tǒng)一標(biāo)識后，進(jìn)入中心城區(qū)限行區(qū)域。同時，逐步引導(dǎo)部分載貨面包車轉(zhuǎn)向指定車型，使中心城區(qū)道路運(yùn)輸更趨規(guī)范化。

（2）加強(qiáng)貨車夜間通行管理。完善貨車夜運(yùn)政策，劃定中心城區(qū)貨車夜間運(yùn)行路線，引導(dǎo)夜間配送車輛避開居民區(qū)，并利用電子技術(shù)手段加強(qiáng)監(jiān)管。從通行和裝卸兩方面加強(qiáng)夜間噪音管理：為夜間配送車輛安裝消音設(shè)備，降低夜間通行噪聲；同時劃定夜間裝卸點(diǎn)，在裝卸點(diǎn)安裝隔音設(shè)備。

（3）加大貨運(yùn)交通執(zhí)法力度?？瓦\(yùn)面包車進(jìn)行貨運(yùn)經(jīng)營的現(xiàn)象已普遍存在，一方面在貨運(yùn)市場規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、集約化發(fā)展的進(jìn)程中，使其逐漸退出貨運(yùn)市場；另一方面，加大貨運(yùn)源頭單位的監(jiān)管力度，切實(shí)加強(qiáng)車輛超限超載源頭管理，提升交通執(zhí)法管理水平和服務(wù)形象，對重點(diǎn)貨運(yùn)源頭單位進(jìn)行巡查監(jiān)管，從貨運(yùn)源頭企業(yè)規(guī)范裝載操作。