黎水昌　石忠利

摘要：在高速公路服務區(qū)+旅游融合發(fā)展的背景下，文章提出立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建的設計方案，分析了立交、服務區(qū)合建時的交通流特性，研究了對應的交通組織及誘導方案，并將提出的立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建方案與傳統(tǒng)的合建方案、獨立設置方案進行對比，得出立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建方案可節(jié)約用地規(guī)模和工程造價，且能更有效地與地方旅游融合發(fā)展，為打造服務區(qū)+旅游的建設方案提供了一種新的思路。

關鍵詞：服務區(qū)+旅游;交通流特性;交通誘導;立交;服務區(qū);合建

中國分類號：U417.9文獻標識碼：A

0 引言

近年來，隨著人民生活水平的提高，選擇自駕游的人越來越多，對高速公路服務區(qū)服務質(zhì)量的要求越來越高，傳統(tǒng)的高速公路服務區(qū)已開始逐漸無法滿足人民旅游的需求。2017年交通運輸部、國家旅游局等6部委聯(lián)合下發(fā)的《關于促進交通運輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》中更明確提及，要提升高速公路服務設施的旅游功能，完善普通公路旅游服務設施[1-2]。根據(jù)交通運輸部最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國高速公路服務區(qū)共有2 809對，且隨著高速公路路網(wǎng)的完善，數(shù)量正在迅速增加，服務區(qū)作為人們外出的服務場所，是自駕游群體重要的停留節(jié)點，關于服務區(qū)+旅游融合發(fā)展的問題，是未來高速公路設計探討的重點。目前，全國各地高速運營單位都開始探討服務區(qū)+旅游的實施方案，主流的方式有兩種：（1）打造特色服務區(qū)，各地根據(jù)自身文化特色，增加一些旅游元素;（2）主題服務區(qū)，服務區(qū)從設計開始就有明確的主題，如安徽省具有濃郁佛教文化的九華山服務區(qū)[3]。本文主要探討的是“服務區(qū)+旅游”的第三種模式，打造目的地服務區(qū)，將服務區(qū)作為旅游景點，設置成開放式單側(cè)服務區(qū)，將開放式單側(cè)服務區(qū)、立交合建與地方路網(wǎng)連接，同時服務高速公路及地方車輛。開放式單側(cè)式服務區(qū)的設計，進出服務區(qū)車流不再區(qū)分高速公路上下行車流，使用開放式單側(cè)服務區(qū)能更好地實現(xiàn)地方旅游景點融合發(fā)展，游客甚至可通過服務區(qū)進入地方旅游景點。且單側(cè)式服務區(qū)的設計，能緩解高速公路節(jié)假日潮汐車流擁堵，解決服務區(qū)節(jié)假日出現(xiàn)單邊加油緊張的現(xiàn)象。

目前國內(nèi)的規(guī)范沒有對單側(cè)式服務區(qū)、立交合建的交通流提出明確的要求，《公路立交交叉設計細則》[4]關于單側(cè)式服務區(qū)的設計也是需分兩塊場區(qū)進行設計，該方案交通流復雜，半定向匝道多，工程造價高，且服務區(qū)無法與地方公路直接連通，不利于與地方旅游融合設計。本文以廣西壯族自治區(qū)在建的南丹至天峨下老高速公路向陽互通式立交、服務區(qū)合建的工程為依托，研究立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建的設計方案，為立交、單側(cè)式服務區(qū)合建方案的設計提供借鑒和參考，同時也為山區(qū)地形困難，不具備立交、服務區(qū)分開設置條件的項目提供一種新的設計思路。

1 立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建方案的交通流特性、交通誘導需求分析

立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建時，與立交、服務區(qū)單獨設置相比，在主線側(cè)分、合流區(qū)交通流線數(shù)量由兩股增加至三股，在進出服務區(qū)交通流線數(shù)量由一股增加至三股，分合流區(qū)域交通流線數(shù)量越多，交通組織將越復雜[5-6]，因此對交通流特性分析和交通誘導需求分析要求更高。

主線分流區(qū)交通流主要是主線直行、駛出立交和駛出服務區(qū)三股交通流，如圖1所示，與傳統(tǒng)的立交、服務區(qū)分開設置相比，增加了一次分流，車輛駛離主線進入匝道后，須在匝道行駛一段距離后再次分流，分別駛出立交或駛?cè)敕諈^(qū)。因駛出主線交通流還需進行二次分流，交通誘導時需增加設置駛出立交、駛?cè)敕諈^(qū)位置的交通預告，主線立交出口預告標志需修改為立交、服務區(qū)出口預告標志，增加預告立交、服務區(qū)合建的指示，同時在主線出口后增設立交、服務區(qū)二次分流預告標志。

傳統(tǒng)服務區(qū)車輛出服務區(qū)后經(jīng)過加速車道后駛?cè)胫骶€，而立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建駛出服務區(qū)交通流有往主線上行、主線下行、駛出立交三股交通流，與傳統(tǒng)服務區(qū)相比，增加了往主線上行和駛出立交兩次分流。因駛出服務區(qū)交通流增加了駛?cè)胫骶€上行、駛出立交兩個方案，駕駛?cè)说慕煌ㄕT導需求增加了駛?cè)胫骶€上行、駛出立交出口位置的交通預告和分流交通誘導，服務區(qū)出口標志變更為主線上行、主線下行、立交出口的預告標志，同時在匝道上增加立交出口、和駛?cè)胫骶€二次分流的預告標志，如圖2所示。

主線合流區(qū)交通流主要有主線直行、立交駛?cè)搿⒎諈^(qū)駛?cè)牍踩山煌?，與傳統(tǒng)的立交、服務區(qū)單獨設置相比，增加了立交駛?cè)虢煌骱头諈^(qū)駛?cè)虢煌骱狭?，待其合流后再通過加速車道與主線合流，交通誘導增加了一次匝道合流，在匝道及主線合流處應增設對應的合流誘導標志、標線，如圖3所示。

2 立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建設計原則

在“服務區(qū)+旅游”的模式下，打造目的地服務區(qū)，風景名勝區(qū)是設置服務區(qū)的合適位置，同時為便于高速公路及本地游客進入風景名勝區(qū)，將立交與服務區(qū)合并設置，既可以節(jié)約用地，降低工程造價，同時也能將服務區(qū)和景區(qū)規(guī)劃融為一體，充分開發(fā)高速公路沿線的旅游資源。為確保立交、服務區(qū)合建安全、經(jīng)濟，結(jié)合二者合建的交通流特性，合建方案應遵循以下設計原則：

（1）立交是公路交通量轉(zhuǎn)換的關鍵節(jié)點，服務設施是保證公路安全運營的重要保障，應滿足高速公路交通量轉(zhuǎn)換與安全運營的前提，布局緊湊、安全經(jīng)濟。

（2）打造目的地服務區(qū)，需與地方旅游規(guī)劃相結(jié)合，做好服務區(qū)和旅游景點的規(guī)劃，盡量將服務區(qū)與周邊道路有機相連，使游客通過開放式服務區(qū)進出景區(qū)景點更為便捷。

（3）為確保分流時行車安全，分流區(qū)匝道長度、匝道路基寬度應能滿足二次分流及預告標志設置的要求，同時加強交通誘導確保運營安全。

（4）合建后駛?cè)?出高速公路的交通流較單獨設置時更大，交通組織更加困難，為確保行車安全，減少對主線車流的影響，盡量避免在主線上進行二次分/合流。

3 立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建實例

南丹至天峨下老高速公路位于廣西河池市南丹縣、天峨縣，項目區(qū)處于云貴高原向桂西北丘陵過渡的斜坡地帶，總體地勢中間低、兩端高，過半走廊帶狹窄且兩側(cè)山體陡峭，地質(zhì)災害頻發(fā)，且沿線分布有龍灘自然保護區(qū)、六處水源保護區(qū)、龍灘水電站、向陽龍灘水庫風景名勝區(qū)。路線走向受地形條件、水源保護區(qū)、自然保護區(qū)、特大橋和特長隧道等控制性工程限制，路線全長104.238 km，橋隧比高達78%，設互通式立交7處，服務區(qū)2處。

向陽互通式立交、服務區(qū)位于河池市天峨縣向陽鎮(zhèn)，該位置南丹方向為龍灘天湖特大橋（主跨600 m的拱橋）和林細嶺特長隧道，下老方向為毛公山隧道和太坪山隧道，須在林細嶺特長隧道和毛公山隧道中間4.6 km范圍內(nèi)布設立交及服務區(qū)，其中服務區(qū)占地規(guī)模為173畝。根據(jù)當?shù)卣?guī)劃及現(xiàn)場調(diào)查，路線北側(cè)為向陽鎮(zhèn)中心，南側(cè)為龍灘水庫，龍灘水庫與龍灘電站相連，公路兩側(cè)有政府規(guī)劃的休閑碼頭、公園等旅游設施。結(jié)合立交、服務區(qū)布設的地形、城鎮(zhèn)、旅游規(guī)劃等分布情況，研究提出了立交、開放式單側(cè)服務區(qū)采用雙喇叭形式合建的方案一，同時考慮方案的完整、合理性，提出了傳統(tǒng)形式的方案二A型單喇叭立交+單側(cè)服務區(qū)分開建設和方案三A型單喇叭立交+雙側(cè)式服務區(qū)分開建設方案。

3.1 立交、開放式單側(cè)服務區(qū)采用雙喇叭形式合建

立交與開放式單側(cè)服務區(qū)采用雙喇叭形式合建，匝道下穿主線，服務區(qū)采用開放式單側(cè)布設，不分高速上下行交通流進服務區(qū)，服務區(qū)緊鄰水庫布設，停車區(qū)布設于場地中間，周圍設置綜合樓、游玩設施與地方旅游規(guī)劃融為一體，服務區(qū)布置見圖4。該方案優(yōu)點是立交、服務區(qū)設置類似高速樞紐立交，交通流組織明確，便于后期運營管理;服務區(qū)作為開放式服務區(qū)，能更好地帶動地方旅游，深化高速旅游融合發(fā)展;占地較立交、服務區(qū)獨立設置少，工程規(guī)模小。缺點是出服務區(qū)交通流須分為高速上行、下行、出立交三個交通流，交通流組織難度較高。

3.2 A型單喇叭立交+A型單喇叭服務區(qū)

立交單喇叭A型，服務區(qū)采用A型單側(cè)式，與方案一的單側(cè)式相比，方案二服務區(qū)交通流分上下行停車，且左側(cè)設貫穿車道貫通服務區(qū)。主線左側(cè)因立交和服務區(qū)凈距<650 m，設置輔助車道聯(lián)通。優(yōu)點是立交和服務區(qū)獨立設置，交通流組織相對簡單。缺點是服務區(qū)場區(qū)距離龍灘天湖300 m，不利于服務區(qū)景區(qū)規(guī)劃;地方游客進服務區(qū)觀光后無法原路返回，不利于帶動地方旅游經(jīng)濟;自匝道C上主線車輛與主線下服務區(qū)車輛存在交織;工程規(guī)模較大，占地較多。

3.3 A型單喇叭立交+雙側(cè)式服務區(qū)

立交采用單喇叭A型，服務區(qū)采用傳統(tǒng)雙側(cè)式服務區(qū)，因受地形限制，立交與服務區(qū)兩側(cè)凈距均小于650 m，須設置輔助車道聯(lián)通。優(yōu)點是立交與服務區(qū)均采用傳統(tǒng)模式，交通流組織簡單。缺點是服務區(qū)與地方旅游規(guī)劃脫離，不利于服務區(qū)+旅游融合設計;自匝道C上主線車輛與主線下服務區(qū)車輛存在交織，自服務區(qū)進主線車輛與主線出立交車輛存在交織。

3.4 方案比選及總結(jié)

為保證設計方案的經(jīng)濟合理，對三個方案進行經(jīng)濟比選，比選情況如表1所示：

綜合比較各方案的優(yōu)缺點及工程規(guī)模，方案一采用立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建，與傳統(tǒng)形式的方案二立交、單側(cè)式服務區(qū)方案，方案三立交、雙側(cè)式服務區(qū)復合方案相比，不分主線上下行車流進服務區(qū)的開放式單側(cè)服務區(qū)交通流簡單，行車方向明確，且便于與地方旅游規(guī)劃融為一體，讓游客通過開放式服務區(qū)進出景區(qū)景點，打造集“吃住行游購娛”于一體的旅游目的地服務區(qū)。且占地規(guī)模小，工程造價低，交通組織合理，后期運營安全，作為推薦方案目前已經(jīng)在南丹至天峨高速開工建設，可作為立交、開放式單側(cè)服務區(qū)合建的成熟工程案例以供借鑒、參考。

4 結(jié)語

在高速公路服務區(qū)+旅游融合發(fā)展的背景下，本文根據(jù)對立交、服務區(qū)合建時交通流特性的分析，對合建方案的連續(xù)分合流設計出相應的交通組織及交通誘導方案。提出開放式單側(cè)服務區(qū)與立交合建，節(jié)約用地規(guī)模和工程造價，實現(xiàn)高速旅游融合發(fā)展經(jīng)濟效益和社會效益“雙豐收”，為打造服務區(qū)+旅游的建設方案提供了一種新的思路，同時也為山區(qū)地形困難，不具備立交、服務區(qū)分開設置條件提供設計經(jīng)驗。

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