吳云云

（中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，北京 100844）

國際聯(lián)運(yùn)是指經(jīng)由2 個(gè)或2 個(gè)以上國家境內(nèi)鐵路，由參加國鐵路共同使用統(tǒng)一運(yùn)輸票據(jù)，并以連帶責(zé)任辦理的全程鐵路貨物運(yùn)送[1]。近年來，我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的鐵路國際聯(lián)運(yùn)量顯著增長，特別是2016—2018 年3 年間，鐵路進(jìn)出境運(yùn)量由2015 年的3 765 萬t 增加至 5 611 萬t[2-3]，增長了49%。就鐵路國際聯(lián)運(yùn)辦理手續(xù)而言，傳統(tǒng)的基于紙質(zhì)單證的運(yùn)輸辦理流程已經(jīng)難以適應(yīng)日益增長的聯(lián)運(yùn)需求，成為制約運(yùn)輸組織和通關(guān)效率的瓶頸。

1 我國鐵路國際聯(lián)運(yùn)既有辦理流程及相關(guān)單證

1.1 國際聯(lián)運(yùn)辦理流程

國際聯(lián)運(yùn)辦理通常要經(jīng)過需求提報(bào)和商定受理、制單裝車、海關(guān)物流申報(bào)、沿途各國境站交接、到達(dá)交付等階段。

（1）需求提報(bào)及商定受理。按照《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(以下簡稱“《國際貨協(xié)》”)規(guī)定[4]，國際鐵路聯(lián)運(yùn)只有同所有參加運(yùn)送的國家鐵路商定后，發(fā)運(yùn)國鐵路才準(zhǔn)予承運(yùn)。以中方出口貨物為例，客戶首先通過鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)或其他受理渠道，提供發(fā)站、裝車地點(diǎn)、貨物名稱、數(shù)量、到達(dá)國家、國境站、車種等基本信息，提出階段運(yùn)輸需求。中國鐵路按客戶提報(bào)的需求與國外鐵路開展商定，外方商定回復(fù)后，受理階段運(yùn)輸需求?？蛻舸_定裝車日期后，根據(jù)受理的階段運(yùn)輸需求提出日訂車申請(qǐng)，包括裝車日期、當(dāng)日需要裝運(yùn)車數(shù)。

（2）辦理國聯(lián)運(yùn)單和隨車單證。裝車前，客戶需要根據(jù)階段運(yùn)輸需求提報(bào)的內(nèi)容填制“國際貨協(xié)運(yùn)單”或“國際貨協(xié)/貨約統(tǒng)一運(yùn)單”作為締結(jié)運(yùn)輸合同的憑證。我國是鐵路合作組織(以下簡稱“鐵組”)成員國，與鐵組成員國間開展鐵路直通運(yùn)輸時(shí)，使用《國際貨協(xié)運(yùn)單》可以實(shí)現(xiàn)一票到底運(yùn)輸。隨著近年來中歐班列的迅猛發(fā)展，增加了許多非鐵組成員的目的地，貨協(xié)運(yùn)單則不能全程一票到底。在這種情形下，一是同時(shí)采取《國際貨協(xié)運(yùn)單》和《國際貨約運(yùn)單》的辦理模式，即先在發(fā)站填制《國際貨協(xié)運(yùn)單》，貨物到達(dá)換單站后重新辦理到最終到站的《國際貨約運(yùn)單》；另一種是采用《國際貨協(xié)/貨約統(tǒng)一運(yùn)單》實(shí)現(xiàn)全程一票到底[5]。除辦理運(yùn)單外，發(fā)貨人或其代理還需要辦理各類添附文件，并將貨物全程運(yùn)送中為履行各國海關(guān)和其他法律規(guī)定所需要的文件附在運(yùn)單上，這些添附文件通常包括箱單、發(fā)票、質(zhì)量證明書、進(jìn)出口許可證、原產(chǎn)地證明書等。

（3）口岸站交接和海關(guān)手續(xù)。以進(jìn)口為例，列車到達(dá)后，雙方鐵路辦理車、貨的現(xiàn)場核對(duì)交接，交接所與交付路辦理票據(jù)交接手續(xù)，翻譯運(yùn)單、車輛交接單等，并向海關(guān)提交運(yùn)單、車輛編組單等作為物流申報(bào)單證，向代理企業(yè)提供運(yùn)單信息以便其辦理通關(guān)手續(xù)[6]；海關(guān)對(duì)車、貨監(jiān)管手續(xù)完成后，鐵路組織貨物換裝和接續(xù)運(yùn)輸，將貨物運(yùn)到到站。

（4）沿途各國鐵路和海關(guān)手續(xù)。除海關(guān)同盟國在海關(guān)手續(xù)方面有所簡化外，鐵路國際聯(lián)運(yùn)所經(jīng)過的每個(gè)國家鐵路都需要以運(yùn)單及其隨附文件為基礎(chǔ)，辦理貨物和車輛的鐵路交接，以及向各自海關(guān)的申報(bào)手續(xù)，直至終到國。運(yùn)送途中，從列車中摘下某一車輛時(shí)或剩下部分貨物時(shí)，還需要編制若干份補(bǔ)送運(yùn)行報(bào)單。

（5）到站交付。貨物運(yùn)至到站后，終到國承運(yùn)人將運(yùn)單正本、貨物到達(dá)通知單等指定運(yùn)單張頁及運(yùn)單上的添附文件交付收貨人，收貨人在交付貨物欄內(nèi)簽字并填記日期。如需要提出賠償請(qǐng)求時(shí)，請(qǐng)求人需要向鐵路方提供運(yùn)單正本、貨物到達(dá)通知單、商務(wù)記錄等單據(jù)?；诩堎|(zhì)單證的鐵路國際聯(lián)運(yùn)信息流程如圖1 所示。

1.2 傳統(tǒng)紙質(zhì)單證辦理流程存在問題

（1）紙質(zhì)單證辦理繁瑣?！秶H貨協(xié)運(yùn)單》包括運(yùn)單正本、運(yùn)行報(bào)單、貨物交付單、運(yùn)單副本、貨物接收單、貨物到達(dá)通知單、補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單等多份，運(yùn)送途中有多個(gè)承運(yùn)人時(shí)需要編制多份補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單。運(yùn)單正本采取A4 紙規(guī)格雙面印制，正反面共有65 個(gè)欄目,填寫時(shí)使用發(fā)運(yùn)國文字和鐵組工作語文(中文、俄文)。采用《國際貨協(xié)/貨約統(tǒng)一運(yùn)單》時(shí)，至歐洲國家通常還需要填記英、法、德等第3 種語言，常常因篇幅不足需要編制補(bǔ)充清單，補(bǔ)充清單貼附在各張運(yùn)單后。此外，在按一份運(yùn)單辦理2 車或2 車以上的貨物運(yùn)送、按一份運(yùn)單辦理數(shù)個(gè)集裝箱運(yùn)送時(shí)，發(fā)貨人還需要編制車輛清單、集裝箱清單，并與運(yùn)單各欄對(duì)應(yīng)。一份運(yùn)單辦理多車運(yùn)送途中，將貨物從一種軌距車輛換裝到另一軌距車輛時(shí)，承運(yùn)人需要編制新的車輛清單，并在運(yùn)單各張上各附1 份。除正常運(yùn)送外，發(fā)生運(yùn)輸變更、貨損貨差時(shí)，還需要編制變更申請(qǐng)書、商務(wù)記錄等單據(jù)。

（2）信息丟失和篡改較難避免。因紙質(zhì)運(yùn)單和添附文件份數(shù)多、填記復(fù)雜，特別是2015 年新版《國際貨協(xié)》采取A4 規(guī)格印制運(yùn)單后，多張運(yùn)單需要自行裝訂，口岸站辦理運(yùn)單交接、沿途鐵路摘取運(yùn)行報(bào)單、鐵路向海關(guān)申報(bào)運(yùn)單、海關(guān)在運(yùn)單上蓋章驗(yàn)訖等各環(huán)節(jié)都需要大量紙質(zhì)單證流轉(zhuǎn)，給現(xiàn)場操作帶來困難，稍有不慎則存在單證遺失風(fēng)險(xiǎn)。此外，代理企業(yè)在鐵路口岸站辦理變更或添加與承運(yùn)無關(guān)記載時(shí)，也缺乏有效監(jiān)督手段規(guī)避信息篡改，給承運(yùn)人及海關(guān)監(jiān)管都帶來一定管理風(fēng)險(xiǎn)。

（3）口岸運(yùn)輸和通關(guān)效率難以提升。在依據(jù)紙質(zhì)單證開展國際聯(lián)運(yùn)的模式下，各參加方須串聯(lián)作業(yè)[7]。以中方口岸站進(jìn)口作業(yè)為例，口岸站需要等待進(jìn)口貨物及隨車單據(jù)到達(dá)口岸后，才能進(jìn)行運(yùn)單錄入、翻譯工作，逐票錄入、逐項(xiàng)翻譯完成后，鐵路向海關(guān)進(jìn)行進(jìn)境列車申報(bào)、進(jìn)境艙單申報(bào)、理貨和裝載紙質(zhì)申報(bào)，海關(guān)以紙面蓋章方式反饋運(yùn)單核驗(yàn)、列車進(jìn)出境放行指令、車站作業(yè)指令等，大量人工串聯(lián)作業(yè)和紙質(zhì)單證傳遞費(fèi)時(shí)費(fèi)力，效率不高。

圖1 基于紙質(zhì)單證的鐵路國際聯(lián)運(yùn)信息流程Fig.1 Information flow of international railway transport based on paper documents

2 我國鐵路國際聯(lián)運(yùn)無紙化運(yùn)輸總體構(gòu)建分析

《國際貨協(xié)》明確規(guī)定“運(yùn)單可辦理成電子形式，但沒有進(jìn)一步明確電子運(yùn)單以及基于電子運(yùn)單的商務(wù)記錄、變更申請(qǐng)、賠償請(qǐng)求等應(yīng)如何辦理。因此，目前鐵組國家中真正采用電子運(yùn)單辦理的國際聯(lián)運(yùn)的國家很少，俄羅斯鐵路與一些國家的電子運(yùn)單國際聯(lián)運(yùn)嘗試也大多局限于空車運(yùn)送?，F(xiàn)階段，各承運(yùn)人全程采用電子運(yùn)單無論在技術(shù)上還是在法律層面都存在一定障礙。我國鐵路票據(jù)電子化以后，在部分承運(yùn)人之間開展信息交換和互認(rèn)，實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人與自方海關(guān)之間的電子通關(guān)，將成為推進(jìn)國際聯(lián)運(yùn)無紙化的現(xiàn)實(shí)選擇。

2.1 國內(nèi)運(yùn)輸電子化

我國國內(nèi)段鐵路運(yùn)輸電子化是國際聯(lián)運(yùn)全程無紙化的前提，其實(shí)現(xiàn)方式主要是基于電子簽名等技術(shù)，解決鐵路與外部客戶之間、鐵路內(nèi)部運(yùn)輸各環(huán)節(jié)之間的無紙化交互；在實(shí)現(xiàn)電子簽名前，通過與外部客戶留存紙質(zhì)運(yùn)單和相關(guān)紙質(zhì)文件、內(nèi)部作業(yè)電子化的方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程的無紙化。

2015 年以來，經(jīng)過與國外鐵路反復(fù)研討數(shù)據(jù)項(xiàng)、數(shù)據(jù)格式，調(diào)研客戶制單習(xí)慣，采集車輛字典、國外站名字典、包裝字典，與部分托運(yùn)人開展EDI 數(shù)據(jù)對(duì)接等手段，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)在貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)開發(fā)并不斷完善了國聯(lián)運(yùn)單填制功能，實(shí)現(xiàn)了《國際貨協(xié)運(yùn)單》《國際貨協(xié)/貨約統(tǒng)一運(yùn)單》2 種運(yùn)單在電商系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化填記，由托運(yùn)人根據(jù)階段需求填記相應(yīng)欄目，裝車承運(yùn)后，鐵路內(nèi)部生產(chǎn)系統(tǒng)將車輛信息、集裝箱信息、施封信息、承運(yùn)日期等承運(yùn)信息進(jìn)行共享推送，從而形成運(yùn)單完整電子數(shù)據(jù)。運(yùn)單支持多語言填寫，支持套打、正反全套打印、單頁打印等多種打印方式。

國聯(lián)運(yùn)單功能上線后，我國鐵路改變了幾十年來鐵路國際聯(lián)運(yùn)紙質(zhì)運(yùn)單無電子信息的狀況，實(shí)現(xiàn)了不同種類運(yùn)單的多語言、結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)采集。同時(shí)，在票據(jù)電子化支撐下，實(shí)現(xiàn)了以國聯(lián)運(yùn)單號(hào)為關(guān)聯(lián)的國際聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)全流程貫通。由于我國鐵路運(yùn)輸電子簽名未實(shí)現(xiàn)、國際貨協(xié)對(duì)國聯(lián)電子運(yùn)單辦理方式不明確，目前，雖然國聯(lián)運(yùn)單電子信息已經(jīng)完備，但紙質(zhì)運(yùn)單仍然是具有運(yùn)輸合同法律效力的唯一憑證，隨車傳遞至國境站或國內(nèi)到站。

2.2 國際鐵路間數(shù)據(jù)交換

因各國承運(yùn)人數(shù)據(jù)主權(quán)問題，建立國際聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)中心來開展信息共享較難實(shí)現(xiàn)，前期只能通過接續(xù)性的雙邊信息交換實(shí)現(xiàn)。具備技術(shù)條件的各國鐵路承運(yùn)人通過開展運(yùn)單數(shù)據(jù)的電子傳輸和預(yù)報(bào)，解決紙質(zhì)單證流轉(zhuǎn)串聯(lián)作業(yè)的時(shí)滯問題，各國鐵路可以提前準(zhǔn)備車輛、優(yōu)化運(yùn)輸組織，同時(shí)承運(yùn)人可以將信息向自方海關(guān)進(jìn)行預(yù)報(bào)，進(jìn)而節(jié)省各國海關(guān)通關(guān)時(shí)間。

實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)交換后，承運(yùn)人之間還需要解決電子數(shù)據(jù)法律效力問題，主要實(shí)現(xiàn)方式：一是與其他國家承運(yùn)人互認(rèn)電子簽名，但此過程較復(fù)雜、實(shí)現(xiàn)難度較大，需要經(jīng)過各國信息安全部門審批，還需要各國電子簽名認(rèn)證機(jī)構(gòu)之間的相互認(rèn)可。二是與其他國家承運(yùn)人互認(rèn)數(shù)據(jù)電文，通過協(xié)議方式和安全措施，明確雙方互相傳輸?shù)碾娮訑?shù)據(jù)可以替代紙質(zhì)運(yùn)單，具有法律效力。此外，鐵組還需要制定相關(guān)辦法，明確各國承運(yùn)人在不能開展無紙化運(yùn)輸時(shí)，電子運(yùn)單或數(shù)據(jù)電文與紙質(zhì)運(yùn)單的轉(zhuǎn)換方法，使電子數(shù)據(jù)與紙質(zhì)運(yùn)單具備同等法律效力。

2016 年以來，我國鐵路與俄羅斯鐵路協(xié)商確定了中俄間國際聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換內(nèi)容、格式和數(shù)據(jù)傳輸通道，向中華人民共和國工業(yè)和信息化部申請(qǐng)了數(shù)據(jù)傳輸通道，經(jīng)過中俄雙方系統(tǒng)研發(fā)，自2018年9 月起，雙方實(shí)現(xiàn)了經(jīng)滿洲里—后貝加爾、綏芬河—格羅迭科沃2 對(duì)口岸鐵路進(jìn)出口貨物及列車編組信息的提前傳輸，特別是對(duì)于貨物信息，自發(fā)站裝車承運(yùn)后即可向?qū)Ψ借F路傳輸。

信息提前傳輸帶來3 個(gè)顯著變化：一是基于代碼交換實(shí)現(xiàn)了大部分字段內(nèi)容的系統(tǒng)輔助翻譯，如發(fā)收貨人社會(huì)信用代碼、包裝字典、車站代碼、國境站代碼、添附文件名稱、接續(xù)承運(yùn)人代碼等，由系統(tǒng)自動(dòng)完成代碼與文字的映射轉(zhuǎn)換，減少了翻譯誤差。二是口岸站基于對(duì)方鐵路預(yù)報(bào)信息開展預(yù)翻譯，大大壓縮了紙質(zhì)單證到達(dá)口岸后的錄入和翻譯時(shí)間。據(jù)滿洲里站初步測算，以往1 列進(jìn)口單證約需要2 h 錄入和翻譯時(shí)間，實(shí)現(xiàn)提前預(yù)報(bào)后，翻譯崗位提前工作，貨物到達(dá)后只需要進(jìn)行簡單校對(duì)，單證處理時(shí)間縮短為20 min，夜間作業(yè)量也相應(yīng)大量減少。三是使數(shù)據(jù)接收方鐵路向自方海關(guān)提前申報(bào)貨物進(jìn)境艙單、海關(guān)提前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)研判和布控成為可能。

中俄鐵路雙方如能進(jìn)一步協(xié)商解決電子數(shù)據(jù)法律效力問題，將有可能在鐵組國家中率先開展無紙化運(yùn)輸?shù)南刃邢仍嚒?/p>

2.3 海關(guān)電子通關(guān)

在鐵路國際聯(lián)運(yùn)中，進(jìn)出口發(fā)收貨人或其代理人要向海關(guān)申報(bào)辦理納稅手續(xù)，進(jìn)出口承運(yùn)人及運(yùn)輸工具負(fù)責(zé)人要向海關(guān)申報(bào)運(yùn)輸艙單及進(jìn)出境運(yùn)輸工具信息。各國鐵路承運(yùn)人與自方海關(guān)間基于電子數(shù)據(jù)開展物流申報(bào)和監(jiān)管是無紙化運(yùn)輸?shù)谋匾獥l件。由于各國信息化程度差異較大，在鐵組成員國中部分國家鐵路實(shí)現(xiàn)了向海關(guān)的電子申報(bào)，但部分國家仍然基于紙質(zhì)運(yùn)單進(jìn)行申報(bào)。

按照國務(wù)院《優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進(jìn)跨境貿(mào)易便利化工作方案》提出的“推廣應(yīng)用提前申報(bào)模式，配合中華人民共和國海關(guān)總署(以下簡稱“海關(guān)總署”)提高進(jìn)口貨物提前申報(bào)比例”相關(guān)要求，國鐵集團(tuán)與海關(guān)總署共同赴青島、鄭州、西安、重慶、成都、阿拉山口、霍爾果斯等地開展聯(lián)合調(diào)研，對(duì)鐵路進(jìn)出口數(shù)據(jù)逐項(xiàng)梳理，研討確定了鐵路進(jìn)出境貨物及運(yùn)輸工具申報(bào)數(shù)據(jù)項(xiàng)、海關(guān)通知反饋數(shù)據(jù)項(xiàng)以及相應(yīng)的數(shù)據(jù)字典、報(bào)文格式、信息交互流程、傳輸通道等，制定了數(shù)據(jù)交換總體方案。按此方案，鐵路將對(duì)進(jìn)出境運(yùn)輸貨物、機(jī)車、車輛、集裝箱等運(yùn)輸工具電子數(shù)據(jù)進(jìn)行集成，通過“單一窗口”數(shù)據(jù)通道，向海關(guān)總署進(jìn)行進(jìn)出口艙單和運(yùn)輸工具電子化自動(dòng)申報(bào)，并依據(jù)海關(guān)向鐵路提供的查驗(yàn)通知、放行通知等電子信息，作為生產(chǎn)組織的依據(jù)。

2019 年，經(jīng)過系統(tǒng)集中攻關(guān)和鐵路與海關(guān)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，“無紙化通關(guān)”項(xiàng)目目前已經(jīng)啟動(dòng)試點(diǎn)工作。該項(xiàng)目推廣應(yīng)用后，將徹底改變目前鐵路口岸通關(guān)手工作業(yè)、紙質(zhì)單證傳遞耗時(shí)長的局面。海關(guān)系統(tǒng)24 小時(shí)開展物流監(jiān)管、自動(dòng)研判風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)無需查驗(yàn)的貨物和車輛將由系統(tǒng)自動(dòng)下達(dá)放行通知，將大幅提升通關(guān)效率?；陔p邊信息交換的鐵路國際聯(lián)運(yùn)信息流程如圖2 所示。

圖2 基于雙邊信息交換的鐵路國際聯(lián)運(yùn)信息流程Fig.2 Information flow of international railway transport based on bilateral information exchange

3 結(jié)束語

鐵路國際聯(lián)運(yùn)涉及多國承運(yùn)人、收發(fā)貨人、各段代理企業(yè)，還涉及各國行政查驗(yàn)部門以及各國金融機(jī)構(gòu)。推進(jìn)各方信息共享、解決電子數(shù)據(jù)法律效力、實(shí)現(xiàn)國際聯(lián)運(yùn)無紙化運(yùn)輸，將大大提升運(yùn)輸組織和通關(guān)效率，減少作業(yè)和監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)。在推進(jìn)各方信息共享實(shí)踐中，中國鐵路與國外鐵路及海關(guān)總署開展了數(shù)據(jù)交換的嘗試和探索。但是，由于各方數(shù)據(jù)主權(quán)問題，目前只能采用兩兩交換的實(shí)施方案，這一交換方式在參加方不斷增多時(shí)面臨溝通成本、技術(shù)成本、管理成本較高的問題。隨著區(qū)塊鏈技術(shù)的不斷發(fā)展和在國際物流中的應(yīng)用[8]， 其去中心化信息存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)防篡改等功能將進(jìn)一步解決信任和監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，為我國鐵路國際聯(lián)運(yùn)信息共享和無紙化帶來新的機(jī)遇。