花 偉，杜旭升，向思桐

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

0 引言

德國(guó)柏林中央客運(yùn)站（以下簡(jiǎn)稱“柏林站”)位于柏林鐵路樞紐正中心區(qū)域，集高速鐵路、普速鐵路、城市快軌和地鐵于一體，是歐洲最大的綜合旅客交通樞紐。該車站建在萊爾特老車站的原址之上[1]，原有東西向鐵路改建后引入車站高架車場(chǎng)，新建南北向鐵路以隧道方式引入車站地下車場(chǎng)，地鐵及公路隧道引入車站地下車場(chǎng)。同時(shí)，地下車場(chǎng)預(yù)留磁懸浮鐵路線位[2-3]。柏林站是歐洲鐵路網(wǎng)中非常重要的客運(yùn)節(jié)點(diǎn)，鐵路客運(yùn)主體由東西線和南北線在車站立體交匯，東可達(dá)俄羅斯莫斯科，西可通法國(guó)巴黎，南可達(dá)希臘雅典、瑞士蘇黎世和意大利羅馬，北可通丹麥哥本哈根、瑞典斯德哥爾摩，跨線旅客可在柏林站快速集散和便捷換乘。

柏林站包括位于中部的大型立體化換乘中心和位于兩側(cè)的雙塔樓。換乘中心共有5 層（地上3 層、地下2 層)，換乘中心的各層之間通過自動(dòng)扶梯和電梯上下貫通，大多數(shù)旅客可在站內(nèi)完成換乘，樞紐內(nèi)旅客換乘的平均走行距離約60 m[3-4]。其中，地面層為公交停車場(chǎng)及社會(huì)車輛停車場(chǎng)；地上1 層和地下1 層為換乘層，設(shè)有售票設(shè)施和綜合服務(wù)中心。柏林站各個(gè)車場(chǎng)的布置圖各有特點(diǎn)，列車作業(yè)組織緊湊有序，是大型鐵路樞紐站設(shè)計(jì)、客運(yùn)組織、列車運(yùn)行組織的典型案例。通過分析柏林站各車場(chǎng)設(shè)置，探討柏林站作業(yè)方式的特點(diǎn)，研究與我國(guó)典型鐵路車站的差異，提出對(duì)我國(guó)鐵路車站建設(shè)的啟示。

1 德國(guó)柏林站東西線方向鐵路車場(chǎng)設(shè)置及作業(yè)方式

1.1 車場(chǎng)設(shè)置

柏林站地上2 層為東西線方向鐵路車場(chǎng)，設(shè)有長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)和城市快軌車場(chǎng)。柏林站東西線方向鐵路車場(chǎng)如圖1 所示。由圖1 可見，長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)供東西線方向的城際列車和長(zhǎng)途列車使用，該車場(chǎng)共有4 條到發(fā)線，編號(hào)為11 道至14 道；城市快軌車場(chǎng)設(shè)1 座站臺(tái)、2 條到發(fā)線[5-6]，編號(hào)為15 道至16 道。長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)和城市快軌車場(chǎng)相互獨(dú)立，互不連通；每個(gè)車場(chǎng)的上下行方向到發(fā)線線束也相互獨(dú)立，互不連通，車場(chǎng)規(guī)模小，咽喉區(qū)簡(jiǎn)單。

圖1 柏林站東西線方向鐵路車場(chǎng)示意圖Fig.1 Railway yard of Berlin hub at the east-west direction

1.2 長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)作業(yè)方式

（1）接發(fā)列車情況。東西線方向的長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)共4 條到發(fā)線，每日接入列車305 列，發(fā)出列車303 列，其中始發(fā)列車68 列，終到列車70 列，通過列車235 列(全部停站)。東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)分時(shí)段方向別接發(fā)列車數(shù)量如表1 所示，東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)各到發(fā)線作業(yè)量如表2 所示。

由表1、2 分析如下。①3 : 00—4 : 00 間本車場(chǎng)不辦理接發(fā)列車作業(yè)；1 : 00—3 : 00 間僅辦理少量列車作業(yè)，只有3 列/d 通過列車。②大部分列車為經(jīng)停通過列車，始發(fā)列車多自東向西開行(61列/d)，終到列車多自西向東開行(63 列/d）。③每條到發(fā)線每日平均接發(fā)列車93.25 列（通過列車按1 列統(tǒng)計(jì))，到發(fā)線利用率很高。④自東向西方向的接車數(shù)最高為10 列/h (含1 組重聯(lián)列車)，發(fā)車數(shù)最高為14 列/h (含2 組重聯(lián)列車)。多數(shù)時(shí)段接發(fā)車數(shù)均在9 列/h 以下。自西向東方向，接車數(shù)最高為13 列/h (含2 組重聯(lián)列車)，發(fā)車數(shù)最高僅有8 列/h，多數(shù)時(shí)段接發(fā)車數(shù)均在10 列/h 以下，接發(fā)車密度均較低。⑤自東向西方向的接車作業(yè)有2 個(gè)高峰期，分別為7 : 00—8 : 00 和16 : 00—17 : 00，平均每小時(shí)接車10.0 列；發(fā)車作業(yè)有2 個(gè)高峰期，分別為6 : 00—10 : 00 和14 : 00—18 : 00，高峰期每小時(shí)平均發(fā)車11.8 列。自西向東方向，接車作業(yè)有 3 個(gè)高峰期，分別為 7 : 00—10 : 00、15 : 00—18 : 00 和19 : 00—22 : 00，高峰期每小時(shí)平均接車10.6 列。發(fā)車作業(yè)無明顯高峰期。

（2）運(yùn)行組織情況。東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)運(yùn)行圖規(guī)律性較強(qiáng)。各方向的到發(fā)作業(yè)時(shí)刻以小時(shí)為單位周期性重復(fù)，東西線方向列車到發(fā)時(shí)刻如表3 所示。

表1 東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)分時(shí)段方向別接發(fā)列車數(shù)量 列Tab.1 Number of receiving and departing trains from the long-distance railway yard at the east-west direction by time period and direction

表2 東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)各到發(fā)線作業(yè)量 列/dTab.2 Operation volume of each arrival-departure track in east-west direction long distance railway yard

表3 東西線方向列車到發(fā)時(shí)刻 minTab.3 Arrival and departure time of train in east-west direction

表4 東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)作業(yè)時(shí)間情況 minTab.4 Operation time of long distance railway yard in east-west direction

此外，各時(shí)段開行的列車類型和區(qū)域也有一定的規(guī)律。例如，5 : 00—22 : 00 間，雙方向每小時(shí)至少到達(dá)1 列RB14 列車、2 列RE1 列車、1列RE2 列車和1 列RE7 列車；10 : 00—24 : 00 間，自西向東方向每小時(shí)到達(dá)1 組ICE 組合列車；4 : 00—20 : 00 間，自東向西方向每小時(shí)發(fā)出1 組ICE 組合列車。7 : 00—10 : 00 間 和15 : 00—18 : 00 間，自東向西方向每小時(shí)至少到達(dá)1 組RB 組合列車。

（3）作業(yè)時(shí)間分析。東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)的作業(yè)時(shí)間如表4 所示。

根據(jù)運(yùn)行圖數(shù)據(jù)及東西線方向長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)作業(yè)時(shí)間分析如下。

①追蹤間隔時(shí)間。自東向西方向列車最小追蹤間隔為3 min，多數(shù)列車以 4 min 或以上間隔運(yùn)行，高峰時(shí)段列車平均間隔為4.8 min。此外，除了7 : 00—8 : 00，在每小時(shí)之間均有10 min 以上的空閑時(shí)間無列車到發(fā)。自西向東方向列車最小追蹤間隔為2 min，多數(shù)列車以 5 min 或以上間隔運(yùn)行，高峰時(shí)段列車平均間隔為4.9 min。此外，在每小時(shí)之間均有10 min 以上的空閑時(shí)間。

②經(jīng)停通過列車作業(yè)時(shí)間。經(jīng)停通過列車中只有2 列IC 列車，停站時(shí)間為4 min，其余經(jīng)停通過列車全為RE 和RB列車，停站時(shí)間為1 ～ 2 min。

③始發(fā)列車作業(yè)時(shí)間。每日共開行自東向西方向的始發(fā)列車61 列，通過時(shí)刻表推算，自東向西方向的始發(fā)列車作業(yè)可在 4 min 內(nèi)完成（整備作業(yè)可提前在后方站辦理完畢）。自西向東方向每日只有7 列始發(fā)列車，通過時(shí)刻表推算，自西向東方向的始發(fā)列車作業(yè)在8 min 內(nèi)完成（整備作業(yè)可提前在后方站辦理完畢）。

④終到列車作業(yè)時(shí)間。自東向西方向每日只有7 列終到列車，通過時(shí)刻表推算，自東向西方向的終到列車作業(yè)可在6 min 內(nèi)完成（整備作業(yè)可在前方站辦理)。自西向東方向每日共開行63 列終到列車，通過時(shí)刻表推算，自西向東方向的終到列車作業(yè)可在4 min 完成（整備作業(yè)可在前方站辦理)。

⑤折返列車作業(yè)時(shí)間。受車場(chǎng)設(shè)備條件限制，列車到達(dá)后不能在本站立即折返，需要運(yùn)行至前方站實(shí)現(xiàn)當(dāng)日折返或過夜折返。每日在前方站實(shí)現(xiàn)當(dāng)日折返的列車數(shù)少于20 列。當(dāng)日折返作業(yè)時(shí)間多超過60 min，過夜折返時(shí)間則在10 h 以上。

⑥發(fā)到作業(yè)間隔時(shí)間。相同股道最短發(fā)到作業(yè)間隔時(shí)間為3 min。例如，11 道，7 : 41 出發(fā)1 列，7 : 44 到達(dá)1 列；13 道，9 : 21 出發(fā)1 列，9 : 24 到達(dá)1 列。同一線束最短發(fā)到作業(yè)間隔時(shí)間為1 min。例如，12 道16 : 43 出發(fā)1 列，11 道16 : 44 到達(dá)1 列；13 道19 : 15 出發(fā)1 列，14 道19 : 16 到達(dá)1 列。

1.3 城市快軌車場(chǎng)作業(yè)方式

（1）辦理列車情況。東西線方向，城市快軌車場(chǎng)日辦理通過列車715 列，無始發(fā)終到列車。東西線方向城市快軌車場(chǎng)到發(fā)線到發(fā)線作業(yè)量如表5 所示。

表5 東西線方向城市快軌車場(chǎng)到發(fā)線作業(yè)量 列/dTab.5 Operation volume of arrival-departure track of suburban train yard in east-west direction

由表5 可見，通過分析列車運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，可得到辦理列車數(shù)量在時(shí)間上的分布特點(diǎn)如下。

①全天除1 : 00—4 : 00 間辦理列車數(shù)量較少外，其它時(shí)段辦理的通過列車數(shù)量均在23 列/h 以上。6 : 00—20 : 00 間，各時(shí)段辦理的通過列車數(shù)量均達(dá)到36 列/h，其中經(jīng)停列車18 列/h（15 道經(jīng)停列車6 列，16 道經(jīng)停列車12 列)。

②單方向高峰時(shí)段最大接發(fā)車數(shù)量達(dá)到36列/h。

③全天高峰期從4 : 00 開始，一直持續(xù)到第2天1 : 00，持續(xù)時(shí)間達(dá)21 h，高峰期平均辦理通過列車33.7 列/h。

④2 條到發(fā)線全天共辦理通過列車715 列，其中停站列車358 列，不停站列車357 列，到發(fā)線利用率很高。

（2）規(guī)格化列車運(yùn)行組織。東西線方向上的城市快軌車場(chǎng)同時(shí)辦理S3、S5、S7、S9 等4 條城市快軌線路列車。雖然每條快軌線路列車的始發(fā)終到車站不盡相同，但車場(chǎng)仍采用了規(guī)格化列車運(yùn)行圖，不同線路的列車按節(jié)拍組織開行。如高峰小時(shí)內(nèi)，自東向西方向每組列車按2 min、3 min、5 min間隔依次到達(dá)車站，每組列車按通過、停站、停站模式辦理作業(yè)，停站時(shí)間為1 min；自西向東方向每組列車按5 min、3 min、2 min 間隔依次到達(dá)車站，每組列車按停站、通過、通過模式辦理作業(yè)，停站時(shí)間為1 min。非高峰小時(shí)采取抽線的方式組織列車開行，抽線后保留的列車與高峰時(shí)刻表中對(duì)應(yīng)列車的到發(fā)時(shí)刻保持一致。

2 德國(guó)柏林站南北線方向鐵路車場(chǎng)設(shè)置及作業(yè)方式

2.1 車場(chǎng)設(shè)置

柏林站地下2 層為南北線方向的鐵路車場(chǎng)和地鐵線路。鐵路車場(chǎng)設(shè)4 座站臺(tái)、8 條到發(fā)線[5-6]，供南北線方向的長(zhǎng)途列車和短途列車使用，柏林站南北線方向鐵路車場(chǎng)如圖2 所示。南北線方向的鐵路車場(chǎng)設(shè)有8 條到發(fā)線，編號(hào)為1 至8 道。南北方向各有4 個(gè)方向線路引入，共用1 個(gè)車場(chǎng)，整個(gè)車場(chǎng)采用對(duì)稱式設(shè)計(jì)，上、下2 個(gè)半場(chǎng)用渡線相互連通，咽喉區(qū)長(zhǎng)度短，平行進(jìn)路多。地鐵線路設(shè)1 座站臺(tái)、2 條到發(fā)線，用于接發(fā)地鐵列車。

2.2 作業(yè)方式

（1）接發(fā)列車數(shù)量。南北線方向鐵路車場(chǎng)1 至4 道主要負(fù)責(zé)接發(fā)自北向南的通過列車和在柏林站以北運(yùn)行的始發(fā)終到列車，5 至8 道主要負(fù)責(zé)接發(fā)自南向北的通過列車和在柏林站以南運(yùn)行的始發(fā)終到列車。車場(chǎng)全天共接入列車225 列，發(fā)出列車223 列，其中始發(fā)列車58 列，終到列車60 列，通過列車165 列(全部列車均在柏林站停靠)，南北線方向鐵路車場(chǎng)到發(fā)線利用情況如表6 所示。

圖2 柏林站南北線方向鐵路車場(chǎng)示意圖Fig.2 Railway yard of Berlin hub at the south-north direction

表6 南北線方向鐵路車場(chǎng)到發(fā)線利用情況 列/dTab.6 Utilization of arrival-departure track of the railway yard at the south-north direction

表7 南北線方向鐵路車場(chǎng)辦理接發(fā)車作業(yè)時(shí)刻情況 minTab.7 Receiving and departure train operation time in the south-north railway yard

同時(shí)，從表6 和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)中可以分析得到以下信息。

①2 : 00—4 : 00 間本車場(chǎng)不辦理接發(fā)列車作業(yè)，0 : 00—2 : 00 間僅辦理少量列車作業(yè)，只有4 列終到列車、2 列始發(fā)列車。

②通過列車占全部列車的73.3%。向南開行的始發(fā)列車數(shù)量稍多(共39 列)，終到列車開行數(shù)量雙方向基本相同(分別為28 列和32 列)。

③每條到發(fā)線全天平均接發(fā)列車35.37 列(通過列車按1 列統(tǒng)計(jì))，到發(fā)線1 h 最多發(fā)出4 列列車(1 組重聯(lián)始發(fā)列車、2 列始發(fā)列車、1 列通過列車)，最多接入4 列列車(3 列通過列車、1 列終到列車)，到發(fā)線利用率較高。

④自北向南方向接車數(shù)合計(jì)最高僅為7 列/h，發(fā)車數(shù)合計(jì)最高為9 列/h。自南向北方向接車數(shù)合計(jì)最高僅為8 列/h，發(fā)車數(shù)合計(jì)最高僅為7 列/h。接發(fā)車密度均較低。

⑤自北向南方向，接發(fā)車作業(yè)全天均無明顯高峰期，6 : 00—21 : 00 間，每小時(shí)平均接車5.9 列；5 : 00—21 : 00 間，每小時(shí)平均發(fā)車6.8 列。自南向北方向，接發(fā)車作業(yè)全天均無明顯高峰期，6 : 00—22 : 00 間，每小時(shí)平均接車6.4 列；5 : 00—22 : 00 間，每小時(shí)平均發(fā)車5.5 列。

（2）運(yùn)行組織情況。南北線方向鐵路車場(chǎng)的運(yùn)行圖規(guī)律性較強(qiáng)[7]，不同種類列車每小時(shí)接發(fā)車作業(yè)多在表7 所給的時(shí)刻辦理，其中，29±1 min 表示(28 min、29 min 或30 min)。

（3）作業(yè)時(shí)間分析。南北線方向鐵路車場(chǎng)列車到發(fā)間隔時(shí)間如表8 所示，南北線方向鐵路車場(chǎng)經(jīng)停列車作業(yè)時(shí)間如表9 所示，南北線方向鐵路車場(chǎng)始發(fā)、終到、折返作業(yè)時(shí)間如表10 所示。

①列車間隔時(shí)間。不同行車方向、不同列車組合，列車到發(fā)間隔不同。自北向南方向(自北側(cè)接入、向南側(cè)發(fā)出)，同一線路方向列車最小到到間隔為4 min，最小發(fā)發(fā)間隔可達(dá)2 min，不同線路方向列車到達(dá)的最小間隔為2 min，出發(fā)的最小間隔為1 min。由南向北方向(由南側(cè)接入、向北側(cè)發(fā)出)，同一線路方向列車最小到到間隔為3 min，最小發(fā)發(fā)間隔為4 min，不同線路方向列車到達(dá)的最小間隔為1 min，出發(fā)的最小間隔為1 min。無同側(cè)列車同時(shí)到達(dá)或出發(fā)的情況。本車場(chǎng)以通過列車為主，同一股道，列車從北側(cè)接入，向南側(cè)出發(fā)的最小發(fā)到間隔為5 min，列車向北側(cè)出發(fā)，從北側(cè)接入的最小發(fā)到間隔為6 min；列車從南側(cè)接入，向北側(cè)出發(fā)的最小發(fā)到間隔為3 min，列車向南側(cè)出發(fā)，從南側(cè)接入的最小發(fā)到間隔為8 min。不同股道，列車從北側(cè)接入，向北側(cè)發(fā)出的最小發(fā)到間隔為0 min，列車從南側(cè)接入，向南側(cè)發(fā)出的最小發(fā)到間隔為1 min。列車進(jìn)路存在部分重疊的情況下，可同時(shí)進(jìn)行接發(fā)列車作業(yè)。

②經(jīng)停通過列車作業(yè)時(shí)間。不同類型列車、不同方向列車、不同時(shí)段列車的停站時(shí)間不同。RB10列車停站時(shí)間全部為2 min；RE3 列車自北向南方向停站時(shí)間多為2 min，由南向北方向停站時(shí)間多為 9 min；RE4 列車停站時(shí)間在3 ～ 8 min 之間，無明顯規(guī)律；RE5 列車自北向南方向停站時(shí)間多為4 min，由南向北方向停站時(shí)間多為2 min；ICE、EC 列車停站時(shí)間除個(gè)別時(shí)段為4 min 外，多超過9 min。

③始發(fā)列車作業(yè)時(shí)間。本車場(chǎng)共辦理始發(fā)列車58 列，通過時(shí)刻表推算，始發(fā)作業(yè)最短可在5 min完成（整備作業(yè)可提前在后方站辦理完畢)。例如，ICE 808 列車6 : 38 發(fā)車，大概在6 : 33 到站。

④終到列車作業(yè)時(shí)間。本車場(chǎng)共辦理終到列車60 列，通過時(shí)刻表推算，終到作業(yè)最短可在5 min完成(整備作業(yè)可在前方站辦理)。例如，IC 2222列車12 : 52 到站，12 : 57 駛離車站。

⑤立折列車作業(yè)時(shí)間。本車場(chǎng)辦理的折返列車有本線折返列車、當(dāng)日轉(zhuǎn)線折返列車和過夜折返列車。本線折返作業(yè)時(shí)間一般為30 min，最短僅有 6 min。例如，RE 3 (3357)、RE 3 (3355)均在6 min完成折返作業(yè)。當(dāng)日轉(zhuǎn)線折返作業(yè)多超過180 min，最短時(shí)間僅有30 min。例如，RB 10 (18509)、RB 10 (18513)均在30 min 完成折返作業(yè)。過夜折返時(shí)間一般多在5 h 以上。

表8 南北線方向鐵路車場(chǎng)列車到發(fā)間隔時(shí)間 minTab.8 Time interval between arrival and departure of trains in the south-north railway yard

表9 南北線方向鐵路車場(chǎng)經(jīng)停列車作業(yè)時(shí)間 minTab.9 Operation time of trains passing through the yard in the southnorth direction

表10 南北線方向鐵路車場(chǎng)始發(fā)、終到、折返作業(yè)時(shí)間 minTab.10 Operation time of trains starting, ending and turnaround in the railway yard at the south-north direction

3 我國(guó)鐵路車站建設(shè)啟示

（1）車場(chǎng)規(guī)模不大，布局設(shè)置靈活。柏林站的鐵路車場(chǎng)布局根據(jù)不同方向列車開行特點(diǎn)、樞紐內(nèi)分工定位，以及旅客換乘需求靈活設(shè)置。東西線方向兩個(gè)鐵路車場(chǎng)采用分場(chǎng)、分方向設(shè)計(jì)，南北線方向鐵路車場(chǎng)采用合場(chǎng)對(duì)稱設(shè)計(jì)，車場(chǎng)規(guī)模均不大。而且在列車到發(fā)密度為10 列/h 的情況下，各時(shí)段間仍有空閑時(shí)間，說明每個(gè)方向設(shè)置1 至2 條到發(fā)線，在合理作業(yè)安排下，可以滿足高密度列車接發(fā)的需要。國(guó)內(nèi)中間站到發(fā)線數(shù)量普遍較少，但在實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)中卻存在因到發(fā)線數(shù)量不足而影響列車追蹤與運(yùn)行調(diào)整的問題。建議辦理通過列車為主的車站合理設(shè)置到發(fā)線數(shù)量，加強(qiáng)列車運(yùn)行組織，進(jìn)一步提高到發(fā)線的利用率。

（2）咽喉長(zhǎng)度較短，咽喉區(qū)布置緊湊。東西線方向鐵路車場(chǎng)上、下行方向之間互不連通，咽喉區(qū)僅有1 副道岔，咽喉的布置非常簡(jiǎn)單。南北線方向鐵路車場(chǎng)咽喉區(qū)采用交叉渡線將上、下半場(chǎng)連接起來，咽喉區(qū)長(zhǎng)度短，布置緊湊，平行進(jìn)路較多。咽喉區(qū)過長(zhǎng)會(huì)顯著增加列車追蹤間隔、起停車附加時(shí)分、咽喉區(qū)及到發(fā)線占用時(shí)間。建議簡(jiǎn)化咽喉區(qū)布置，并在條件允許的情況下采用交叉渡線取代八字渡線以進(jìn)一步壓縮咽喉區(qū)長(zhǎng)度。

（3）無專設(shè)的進(jìn)出段走行線。柏林站以辦理通過列車為主，但長(zhǎng)途鐵路車場(chǎng)均有部分始發(fā)終到列車，其中多數(shù)列車運(yùn)行至前方站進(jìn)行折返作業(yè)或檢修作業(yè)，柏林站并未設(shè)計(jì)專門的進(jìn)出段走行線，避免了調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)間的沖突。國(guó)內(nèi)在大型客運(yùn)站和始發(fā)終到動(dòng)車組列車較多的車站都設(shè)有動(dòng)車段所，并設(shè)有專門的出入段走行線。建議通過優(yōu)化咽喉設(shè)計(jì)以減少出入段進(jìn)路與列車接發(fā)進(jìn)路間的交叉干擾，并將出入段走行線的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)為列車運(yùn)行模式。

（4）列車作業(yè)時(shí)間短。盡管柏林站列車種類多（高速列車、普速列車，區(qū)域列車、洲際列車，組合列車，夜行臥鋪列車)、開行區(qū)段多，但車場(chǎng)基本采用規(guī)格化運(yùn)行圖，列車在站作業(yè)時(shí)間短，不同種類列車作業(yè)緊湊有序，到發(fā)線利用率高。另外，壓縮作業(yè)時(shí)間可縮短到發(fā)線的占用時(shí)間，減少需要到發(fā)線的數(shù)量。因此，鐵路運(yùn)營(yíng)部門應(yīng)進(jìn)一步提升相關(guān)作業(yè)環(huán)節(jié)的效率，加強(qiáng)旅客乘降作業(yè)，盡可能壓縮列車在站作業(yè)時(shí)間。

（5）優(yōu)化作業(yè)規(guī)章有利于提高車站接發(fā)車能力，如允許同時(shí)辦理進(jìn)路部分重疊的列車到發(fā)或發(fā)到作業(yè)，允許以2 min 間隔發(fā)車[8]等。在保障行車安全的前提下，研究進(jìn)一步縮短列車進(jìn)路辦理時(shí)間，簡(jiǎn)化列車到發(fā)作業(yè)環(huán)節(jié)的辦法和措施。