英國《金融時報》5月26日文章，原題：破解北京交通困境 30年前，北京的機動車還不到10萬輛，如今已超過360萬。北京人口只有全國的1%，汽車數(shù)量卻占1/10。北京主干道的交通擁堵已不限于早晚高峰,每年有一千多人死于交通事故，這進一步降低了人們騎自行車的積極性。實際上，自行車是最適合中國城市情況的環(huán)保交通方式。然而，行人和自行車的通行都被滾滾車流所阻。一句話，北京現(xiàn)在的交通就是一場噩夢。

怎樣才能解決這個危機呢？就像亞歷克斯·帕斯特納克所說，必須以公共交通為中心規(guī)劃衛(wèi)星城；工作和生活都必須在更短移動半徑內(nèi)重組。但北京現(xiàn)在存在很多問題，主要依靠公路干道，超大社區(qū)及遠離CBD的“睡城”等，不是那么容易就能解決的。

奧運會期間，北京通過單雙號成功限制了車流量，賽后又實行尾號限行。但這些措施長期效果并不理想：新車還在不斷上路，有些車主為規(guī)避限行，干脆買了第二輛。通過禁止重污染車輛上路，空氣污染也相對改善，不過由于機動車數(shù)量猛增，基本情況仍在不斷惡化。

要解決根本問題，經(jīng)濟學(xué)理論要求我們采取成本內(nèi)部化措施。傳統(tǒng)上，這種措施就是收取交通擁堵費。如果北京征收“進城費”，汽車流量將下降1/4，主要擁堵能得到解決，車速平均將提高21到28公里/小時，空氣污染和氣候變化的影響也會減小。開車族是最大受益者，但同時也是進城費的支付者。要實現(xiàn)上述效果，每天的進城費要達50元人民幣，這對大多數(shù)司機來說是個大數(shù)目。所以北京的決策者對此缺乏興趣。

最具決定性的措施應(yīng)該是公車和地鐵的速度與數(shù)量。當(dāng)這些交通手段都很便利時，私家車主就能很容易地轉(zhuǎn)乘公共交通。實際上，完備的公共交通能將“理想”的進城費每天減少10元，同時更大幅度地降低車流量及其危害。

城市規(guī)劃者們明白北京需要的不是環(huán)路和主干道，他們開始大量投資建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)規(guī)劃，到2015年，北京的軌道交通將由目前的200公里增加到560公里。這樣一來，越來越多的通勤者就不會擠著去買汽車了。但這些還不足以打破目前的交通僵局。

必須建立起低成本、高效能的快速公交系統(tǒng)，同時要對公路重新規(guī)劃，提高效率。還要為自行車和電動自行車設(shè)立專用車道，這樣才能遏制住這一環(huán)保交通手段普及率不斷下降的勢頭。

通過交通需求管理來減緩氣候變化，既能使有車族大大受益，讓他們享受更加寬松的道路，也能讓那些期待“藍天日”的民眾滿意。這個結(jié)論有點令人吃驚。當(dāng)然，要實現(xiàn)這一點，必須動用政治力量消除汽車?yán)婕瘓F的影響，即使不能阻止人們購車，至少要勸他們少開車?！ㄗ髡叻评怂埂た唆斕佚R格是美國加州大學(xué)伯克利分校伯克利環(huán)境研究所博士后，現(xiàn)在為北京的中國能源基金會工作。）