姜福良 周天武 莊廣傾

（廣船國際總裝部）

0 前言

VLOC（又稱 Very Large Orecarrier 大型礦砂船），主要運(yùn)輸?shù)V砂，煤炭，或者鋼材，肥料、糧食等大宗散貨船，載重噸在20 萬載重噸以上大型船舶。我司南沙廠區(qū)從2010 年開始為中海建造23WT 系列VLOC，為FMG 公司建造26.1WT 系列VLOC，為百國山公司建造25WT、30WT 四個(gè)系列的VLOC。這四種系列的從分段劃分和總組搭載建造方式，都存在一定差異，如何在今后能夠快速搭載，縮短造船周期，是我們?cè)诒疚挠懻摰闹攸c(diǎn)。

1 四型系列船的船體概況

四型系列船分段、總段、總組總段數(shù)量

從表2 數(shù)據(jù)能夠得到隨著VLOC 載重噸的增加，分段從劃分上都根據(jù)生產(chǎn)情況，數(shù)量有一定的增加。分段的總組總段情況，只有機(jī)艙區(qū)的總組總段、艏部的總組總段、上建的總組總段都不變。貨艙區(qū)的變化最大，其中也是優(yōu)化設(shè)計(jì)和優(yōu)化總組，對(duì)船塢的快速搭載和生產(chǎn)周期都有很大的影響。

2 四型船整船的分段劃分和對(duì)比

2.1 機(jī)艙區(qū)域的分段劃分和總組總段對(duì)比

這四型船的機(jī)艙分段劃分都大體相似，見圖1，只有30 萬噸船型存在不同，機(jī)艙XM001 分段多出來4 個(gè)片體，這4 個(gè)片體又是散吊,如圖2 其陰影部分。4 個(gè)片體吊裝利用600T 門吊散吊，每個(gè)分段需要0.5 天的周期，總共需要2 天周期。此外，外板位置還需要搭架1 天的時(shí)間才能正常作業(yè)。因此這個(gè)位置劃分以及分段總組過程，考慮不周，不利于分段快速吊裝和搭載。

2.2 貨艙區(qū)域的分段劃分和總組總段對(duì)比

2.2.1 底部段分段劃分和總組對(duì)比

23WT 由于半寬為52.5m，其它三型船半寬為57m，較略短?？偨M合攏口分為B+D，大合攏口為D2X+D3X。后期三型船對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化，B+D 合攏口位置實(shí)現(xiàn)進(jìn)涂前總組，為PSPC 的實(shí)施創(chuàng)造了良好條件。

圖1 機(jī)艙區(qū)域分段劃分和總組總段對(duì)比

2.2.2 旁板分段劃分和總組對(duì)比

以壓載艙艙區(qū)域劃分，23WT 旁板的劃分，主要是S 段和Y 段，分段總組也是 S+Y。25WT、26.1WT、30WT 這三型船旁板的劃分，主要是S 段，Y 段和U段。但是分段總組當(dāng)中，25WT 由于U 段劃分比較大，只有S+Y 組到一起，26.1WT 和30WT 型船則是S+Y+U 總組，見圖3。

（1）23 萬噸XS 分段地面總組優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

（1）整體分段總組的優(yōu)勢(shì)在于分段能夠壓載艙成環(huán)形正組；

（2）有利于分段翻身、分段吊裝和分段精度的控制。

缺點(diǎn)是在分段搭架方面，成本較高，整個(gè)壓載艙反頂區(qū)域需要搭滿倉架，且在后期拆架過程中，周期較長(zhǎng)。

表1 四型系列船的主尺度對(duì)比

表2 四型系列船的分段和總組總段對(duì)比

圖2 貨艙區(qū)域分段劃分和總組總段對(duì)比

（2）25 萬噸XS 分段地面總組優(yōu)缺點(diǎn)

25 萬噸XS 分段地面總組整體分段在總組劃分變小，將環(huán)形U 劃分出去，甲板單獨(dú)進(jìn)行總組。

優(yōu)點(diǎn)：

（1）分段總組和搭載環(huán)境較好；

（2）XS 旁板段的下腳避開CM 點(diǎn)區(qū)域搭載上端口的搭架采用工裝架碼，有利于分段搭架，見圖4。這兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)在26.1WT 和30WT 都吸取了相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

（3）XS 分段采用3 個(gè)分段總組，減少旁板搭載合攏口數(shù)；

（4）利于搭架，在地面階段就可以提前進(jìn)行補(bǔ)架，縮短生產(chǎn)準(zhǔn)備時(shí)間。

缺點(diǎn)：

（1）分段總組的上下兩個(gè)端口不利于精度控制，從現(xiàn)場(chǎng)施工的反應(yīng)，總是出現(xiàn)上下分段大小口問題；

（2）分段吊裝前，XS 段上端口需要大量保型材保型，分段吊裝好之后，要組織勞動(dòng)力拆除，因此浪費(fèi)勞動(dòng)力；

（3）由于壓載艙區(qū)域搭載合攏口較其它船型多一個(gè)端面搭載，不利于PSPC 推進(jìn)，且增加整艙打砂的風(fēng)險(xiǎn)；

（4）26.1WT 和30WTXS 分段地面總組優(yōu)缺點(diǎn)26.1WT 和30WT 這兩型船地面總組吸取了23 萬噸和25 萬噸的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)其進(jìn)行了優(yōu)化，但是平直分段還是采用側(cè)造的總組方式，本文認(rèn)為這是不合理的。

圖3 旁板分段劃分和總組總段對(duì)比

圖4 旁板分段CM 點(diǎn)位置對(duì)比

優(yōu)點(diǎn)是由于靠艏部和靠艉部的XS 段的曲線較大，采用側(cè)造式有利于安全。

缺點(diǎn)：

（1）平直XS 分段采用側(cè)造這種形式，其壓載艙腳手架搭設(shè)沒有按照搭載腳手碼設(shè)計(jì)布置，造成腳手架浪費(fèi)；

（2）分段翻身需要雙機(jī)進(jìn)行翻身，影響生產(chǎn)周期；

（3）不利于地面階段的PSPC 保推進(jìn)工作。

因此在XS 分段劃分中，本文更傾向于26.1 萬噸和30 萬噸的劃分，分段地面總組階段，對(duì)于曲線較大的XS 分段采用側(cè)造式，平直的XS 分段則采用正造式建造。

2.2.3 甲板分段劃分和總組對(duì)比

這四型船中，23WT 和26.1WT 兩型船的XU 甲板分段劃分相似，25WT 和30WT 兩型船的XU 甲板劃分方式相似。

第一種方式的優(yōu)點(diǎn)：

（1）XU 分段有利于地面總組，便于分段吊裝；

（2）艙口圍理論上可提前至地面進(jìn)行安裝，但根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)，艙口圍都是在U 甲板吊裝后才進(jìn)行安裝。

缺點(diǎn)：

（1）搭載階段就是甲板反頂腳手架不能在地面提前預(yù)裝，只能在分段吊裝后補(bǔ)架，影響生產(chǎn)準(zhǔn)備周期； （2）在貨艙區(qū)域，甲板反頂作業(yè)，立體交叉作業(yè)較多，使安全工作強(qiáng)度加大。

圖5 多型船U 甲板典型截面圖

第二種方式的優(yōu)點(diǎn)是搭載階段的搭架工作量輕。缺點(diǎn)是U0 段作為嵌補(bǔ)段，吊裝時(shí)間晚，不利于艙口圍的安裝。

本文認(rèn)為，這兩種XU 甲板的劃分和總組，其優(yōu)缺點(diǎn)非常明顯，只能根據(jù)船東方的對(duì)艙口蓋的需求，如果艙口蓋尺寸小，例如23WT 和26.1WT，一個(gè)貨艙需要兩個(gè)艙口蓋，就可以采用第一種劃分和總組方式。艙口蓋尺寸大，例如25WT 和30WT，一個(gè)貨艙只需要一個(gè)艙口蓋，就可以采用第二種方式。

3 結(jié)論

本文將廣船國際南沙廠區(qū)10 年來建造過的VLOC，從分段劃分和總組搭載階段的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比和分析。根據(jù)公司“快速搭載，縮短造船周期”這一宗旨，得出下列結(jié)論：

（1）機(jī)艙和艏部分段劃分和總組搭載比較成熟，30WT 的M201 等四個(gè)片體，可優(yōu)化在XM001 總段在船舶組立階段完成；

（2）旁板分段劃分，可采用優(yōu)化后的25WT、26.1WT 和30WT 的分段劃分方案。其總組方式：曲線大的XS 段，可采用側(cè)造形式；平直的XS 段，采用正造形式，減少生產(chǎn)準(zhǔn)備和PSPC 保護(hù)的壓力；

（3）U 甲板的劃分，見圖5?？筛鶕?jù)船型要求（即艙口蓋的形式），進(jìn)行劃分。