李爽虞

摘要：比亞迪有三大產業(yè)：IT、汽車和新能源。它迅速成長為最具創(chuàng)新性和開創(chuàng)性的國家自主汽車品牌，并以其獨特的技術在全球電動汽車市場上領先。文章以比亞迪公司為研究對象，根據其2015～2018年的財務報表數據，利用經濟增加值估值計算，分析其競爭優(yōu)勢是否可持續(xù)，并提供相應對策。

關鍵詞：經濟增加值;企業(yè)財務應用

一、利用經濟增加值的優(yōu)勢

隨著企業(yè)的經營活動的多樣化和復雜化，財務分析的相關理論正朝著綜合性指標體系方向發(fā)展。經濟增加值（EVA）的財務分析體系關注到企業(yè)的權益資本成本，從而使財務分析獲取信息更加準確的價值增值狀況，分析其競爭優(yōu)勢，提供相應對策。

二、比亞迪汽車基于經濟增加值（EVA）的績效分析

在理解經濟增加值（EVA）的概念、理論基礎和計算方法的基礎上，下面將討論經濟增加值在實際經濟活動中的使用，并根據經濟增加值的計算步驟進行計算。本文選取的實證分析對象是比亞迪汽車集團，數據來源于比亞迪汽車集團2015～2018年發(fā)布的財務報告。

（一）稅后凈營業(yè)利潤

在計算稅后凈營業(yè)利潤之前，要進行會計科目的調整。根據汽車行業(yè)的特點，對利息支出、研發(fā)支出、非經常性損益項目等會計項目進行選擇性調整。

從表1中可以直觀的看出比亞迪汽車集團在2015～2016年期間稅后凈營業(yè)利潤均保持增長，但在2017～2018年出現了回落。其中2016年的凈利潤增長率增長幅度巨大。這種情況是因為，2016年新能源汽車行業(yè)受國家補貼和政策變化影響，市場需求仍然強勁。年內，集團新能源汽車持續(xù)暢銷，新能源汽車的銷量和收入大幅增加，帶動集團利潤大幅增長。對于2017～2018年持續(xù)兩年凈利潤下降，官方報告稱，因為手機部件及組裝業(yè)務方面，受行業(yè)需求疲弱及市場競爭加劇影響，訂單及盈利均承受較大壓力;光伏業(yè)務部分，受政策變動及減值計提等因素影響，光伏業(yè)務虧損于年內有所擴大;此外，融資成本的上升帶來的財務費用增加也一定程度的影響了集團的整體盈利。

（二）資本總額

資本總額由債權資本和權益資本構成，在計算比亞迪汽車集團的資本總額時，對債權資本和權益資本要重新調整，債權資本中將短期借款、一年內到期的非流動負債、長期借款等進行重新調整，權益資本調整普通股權益、少數股東權益這兩大科目。對于在建工程，因為暫未達到預定用途無法給企業(yè)帶來利潤，應從資本總額中扣除。

可以從表1看到，比亞迪汽車集團的資本總額在2015～2018年期間保持增長。尤其在2015～2016年增長迅猛，出現這種情況是因為2016年6月6日召開的公司2015年度股東大會審議通過《公司2015年度利潤分配的方案》，公司2015年度不進行利潤分配，也不進行資本公積轉增股本。原因在于：公司非公開發(fā)行股票的申請己獲中國證監(jiān)會的核準批文，批復自核準發(fā)行之日即2016年1月25日起6個月內有效。根據《證券發(fā)行與承銷管理辦法》第十八條之規(guī)定，發(fā)行證券的上市公司有利潤分配計劃或者公積金股本增加計劃的，尚未報股東大會表決，或者股東大會未通過的，應在計劃實施后發(fā)布。為避免實施公司2015年度利潤分配與公司非公開發(fā)行A股股票發(fā)行的時間窗口產生矛盾，因此，通過了公司2015年度不進行利潤分配的方案。

（三）加權平均資本成本

股本資本成本率=無風險收益率+貝塔系數x市場風險溢價， 一年期定期存款利率3%作為無風險報酬率，2015～2018年滬深300指數的4年平均收益率作為市場預期收益，通過資本市場定價模型，計算得到權益資產成本率約為12.83%。關于BETA系數的計算，參考Wind數據庫貝塔值為1.06。

（四）經濟增加值計算

稅后凈利潤、資本總額和加權平均資本成本可按公式逐步計算。比亞迪汽車集團2015～2018年經濟增加值如表1所示。

三、分析數據結果及對策

經過統(tǒng)計計算調整后，最終得出比亞迪公司的經濟增加值。我們可以看到，盡管在2016年利潤到最高點，業(yè)績大幅上升，離不開中國市場大量的補貼及汽車上牌的政策便利，然而，在大數額的權益融資和債務融資，經濟增加值仍然是負數。本人認為這主要是由于汽車行業(yè)的資本密集和對固定資產的巨額投資，使得比亞迪在快速發(fā)展階段的經濟利潤呈負數。同時，連續(xù)兩年的稅后凈營業(yè)利潤下滑也是重要原因。筆者結合其官方報告的原因分析得出：利潤下滑的原因一為國家補貼減少。2017年雙積分政策出臺，2018年2月份新政設置了補貼過渡期，6月為過渡期最后截止期限。2015年和2016年，政府補助分別為5.81億元和7.11億元，但2017年上半年僅為800萬元。原因二為鋰電池成本上升，其核心是銅姑的價格上不斷創(chuàng)新高，銅姑作為主要的電池原料已經從2017年的15萬每噸漲至現在的70萬每噸。這樣的結果就導致新能源汽車的造車成本大幅上升。

因此，在目前政策緊縮和成本上漲的情形下，比亞迪公司應考慮：1.力爭上游資源。銅姑作為主要的電池原料，不應該想怎么降低電池成本，而是應該想怎樣才能取得上游資源。2.轉變電池類型。仔細分析國家補貼轉變，其實并沒有減少而是將補貼的條件改變，只補貼擁有高蓄量電池類型的車型。國家這樣的目的只有一個，強制引導比亞迪生產更大蓄電量的汽車，將新能源汽車打造成擁有傳統(tǒng)汽車同樣的動力卻比傳統(tǒng)汽車更多元化的產物。并且電池的可回收性，只要回收端做好，形成一條完整循環(huán)產業(yè)鏈，最終會促使價格逐步下降。那時，就算國家調整補貼目錄甚至不再放水，比亞迪公司也能輕松應對。

參考文獻：

[1]呂靖.比亞迪投資價值分析[J].現代經濟信息，2015（01）.

[2]張文.政府補助對新能源汽車財務績效影響分析——以比亞迪新能源汽車為例[J].納稅，2018（33）.

（作者單位：西安石油大學）