楊立偉

（中鐵十六局集團(tuán)有限公司， 北京 100020）

快速發(fā)展的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，相應(yīng)的也就增加了地鐵的數(shù)量，擴(kuò)大了其規(guī)模，所以地鐵車(chē)站質(zhì)量稱為大家高度關(guān)注的一項(xiàng)內(nèi)容。我國(guó)建設(shè)地鐵車(chē)站的時(shí)間較多，而地鐵車(chē)站本就具有大工程量、長(zhǎng)使用年限的特點(diǎn)，所以整個(gè)施工過(guò)程極易被社會(huì)關(guān)注。漏水問(wèn)題不但會(huì)對(duì)整個(gè)地鐵站的設(shè)計(jì)質(zhì)量造成非常大的影響，且也會(huì)使地鐵的正常運(yùn)行受到嚴(yán)重阻礙，所以在地鐵施工中，最重要的就是地下結(jié)構(gòu)的防水。對(duì)地鐵的整體運(yùn)行壽命來(lái)說(shuō)，地鐵施工中地下車(chē)站的防水施工技術(shù)非常重要，地鐵車(chē)站的施工過(guò)程中需不斷重視每道工序的施工質(zhì)量，而其中最重要的就是地鐵工程建設(shè)中的防滲水處理，需要加強(qiáng)提升防水施工技術(shù)，以提高地鐵車(chē)站施工質(zhì)量，并保證其今后的運(yùn)行不受影響。

1 地鐵車(chē)站防水施工概述

同國(guó)外國(guó)家相比，我國(guó)地鐵建設(shè)在發(fā)展方面還有諸多問(wèn)題存在，其中最突出的就是水路站的建設(shè)技術(shù)。在我國(guó)地鐵建設(shè)過(guò)程中，地鐵站建設(shè)的隔熱技術(shù)要求較低，未對(duì)混凝土的強(qiáng)度與程度做出強(qiáng)調(diào)，需要借助部分措施來(lái)將防水性提高，讓地下結(jié)構(gòu)的質(zhì)量得到有效保證。與此同時(shí)，缺乏完善的施工技術(shù)，受滲漏水影響，讓地鐵建設(shè)的實(shí)際質(zhì)量沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的質(zhì)量，進(jìn)而影響到整個(gè)地鐵項(xiàng)目的施工工期[1]。在地鐵車(chē)站的防水技術(shù)中，可將地鐵車(chē)站的主體結(jié)果與入口通道的水密度歸為同一個(gè)級(jí)別，而地鐵站的主體，即穿越風(fēng)墻和風(fēng)井其地鐵防水等級(jí)為第二層。將入口和出口排除在外，設(shè)計(jì)一定要對(duì)綜合措施予以采用，防止地鐵施工過(guò)程中出現(xiàn)漏水的情況，一點(diǎn)一點(diǎn)將防水性能提高，所以在整個(gè)運(yùn)行中個(gè)必須保證關(guān)閉完全。結(jié)構(gòu)自保溫和防水外墻技術(shù)是 地鐵車(chē)站防水設(shè)計(jì)所采用的兩種主要輔助材料。地鐵施工期間，防水材料一定要在黑暗潮濕的環(huán)境中對(duì)良好的物理材料予以選擇，將其作為防水材料，以使防水層的整體密封性更好。

2 地下車(chē)站的滲水位置

由于地鐵車(chē)站位于地下，所以諸如地下水、雨水滲透的現(xiàn)象極易在地下車(chē)站的周?chē)l(fā)生，現(xiàn)在較為常見(jiàn)的一類(lèi)現(xiàn)象就是地鐵車(chē)站發(fā)生滲漏。通常，地鐵車(chē)站滲水位置集中在主體結(jié)構(gòu)裂縫處、細(xì)部滲水和施工縫處等，滲水原因不同，則需采取不同的治理方法。

2.1 支撐頭

在建設(shè)地下車(chē)站時(shí)，最困難的部分就是支撐頭，同其它部位相比，其精密化程度更高，留下縫隙的幾率也更大。若在地下車(chē)站的建設(shè)過(guò)程中，支撐頭部位的澆筑不達(dá)標(biāo)，堅(jiān)實(shí)度不足，則就極易有縫隙出現(xiàn)在支撐頭部位，進(jìn)而在建設(shè)結(jié)束后，勢(shì)必會(huì)有滲水現(xiàn)象出現(xiàn)，極不利于地鐵站發(fā)展。但這一問(wèn)題也有解決方法，即把注漿飲水管安裝于支撐頭，并將止水帶安裝于新舊混凝土連接處，安裝于支撐頭建設(shè)中的止水帶一旦和水接觸便會(huì)膨脹，若支撐頭有滲水現(xiàn)象出現(xiàn)，這一止水帶就會(huì)變大，進(jìn)而對(duì)水流進(jìn)入予以阻止。在將止水帶安裝完成后，必須用密封膠進(jìn)行封閉，以免經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后發(fā)生掉落或被破壞。

2.2 頂板收縮縫滲水

如果說(shuō)，地下車(chē)站建設(shè)中最難解決的一項(xiàng)防水設(shè)施是支撐頭，則對(duì)地鐵戰(zhàn)車(chē)來(lái)說(shuō)最重要的就是頂板，其支撐著這個(gè)地鐵車(chē)站。面對(duì)巨大壓力，且這一壓力遠(yuǎn)在頂板壓力的承受范圍內(nèi)，則頂板發(fā)生收縮縫的幾率就會(huì)非常高，而水便會(huì)經(jīng)過(guò)這一收縮縫向地鐵站內(nèi)滲透，長(zhǎng)此以往就會(huì)引發(fā)巨大危險(xiǎn)，就算第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)也無(wú)法彌補(bǔ)，所以應(yīng)將頂板建設(shè)納入考慮范圍，一旦問(wèn)題出現(xiàn)，不但會(huì)讓車(chē)站乘客的生命安全受到威脅，降低其舒適感，同時(shí)也會(huì)讓建設(shè)過(guò)程中所花費(fèi)的巨大人力、財(cái)力付諸東流。另外，因?yàn)樘鞖鈿夂蜃兓?，所以也?jīng)常會(huì)發(fā)生熱脹冷縮的情況，產(chǎn)生的溫度應(yīng)力極易讓收縮縫出現(xiàn)在頂板，進(jìn)而引發(fā)滲水。因此，若要讓頂板收縮縫滲水問(wèn)題從根本上得到解決，就需利用礦渣水泥處理頂板收縮，所以礦渣水泥的特點(diǎn)就是低水化熱，能夠把頂板隨著溫度應(yīng)力而產(chǎn)生的收縮縫問(wèn)題有效解決。與此同時(shí)，施工過(guò)程中還必須將封閉工作做好，必須隔離冷空氣，千萬(wàn)不能讓車(chē)站內(nèi)有冷空氣進(jìn)入，如果冷空氣未得到較好的封閉，則冷熱空氣相遇，就會(huì)讓對(duì)流效應(yīng)產(chǎn)生，進(jìn)而導(dǎo)致混凝土開(kāi)裂，造成嚴(yán)重后果。

2.3 地下連續(xù)墻夾縫滲水

地下連續(xù)墻為地鐵施工中的一個(gè)重要工序，若質(zhì)量未達(dá)標(biāo)，又或是長(zhǎng)時(shí)間使用，則極易導(dǎo)致滲漏問(wèn)題發(fā)生于夾縫中。對(duì)此，就必須有效掌握滲漏點(diǎn)，并把一定量的橡膠管安裝在其周邊，在此過(guò)程中，需用到壓降和出漿兩根橡膠管，在空隙中注入水泥漿，待注滿后停止，從而然更合理治理的目標(biāo)成功實(shí)現(xiàn)。

2.4 施工縫隙滲水

施工縫隙是施工過(guò)程中不嚴(yán)格按照施工標(biāo)準(zhǔn)或者自然環(huán)境形象所導(dǎo)致的，目前全國(guó)的地鐵車(chē)站防水建設(shè)最關(guān)注的問(wèn)題還是施工縫隙滲水問(wèn)題，施工縫隙的防水防滲工作已近成為了地鐵地下車(chē)站的防水施工重點(diǎn)，因?yàn)槭┕たp隙滲水問(wèn)題根本找不到有效的解決辦法，只能通過(guò)不斷的修補(bǔ)來(lái)解決此問(wèn)題，但是現(xiàn)在科技的發(fā)達(dá)程度已經(jīng)是不能想象的了，微晶水泥就是為了施工縫隙所設(shè)計(jì)的，如果施工縫隙發(fā)生了滲水事故，就可以利用微晶水泥進(jìn)行修補(bǔ)，隨后再通過(guò)強(qiáng)力的粘合物對(duì)其緊固，尤其是對(duì)止水鋼板和止水帶的固定最為重要，有效的固定和粘結(jié)可以使得混凝土更加的結(jié)實(shí)。

3 地鐵施工中地下車(chē)站滲水的原因

3.1 挖掘工作超過(guò)作業(yè)計(jì)劃

挖掘基坑是修建地鐵的第一步，若挖掘過(guò)程中未進(jìn)行規(guī)范的操作，致使超挖的現(xiàn)象發(fā)生，同時(shí)未嚴(yán)密夯實(shí)超挖區(qū)域的同填料，那么就會(huì)將地基的承載能力減弱，甚至于連地基的最低質(zhì)量要求均無(wú)法達(dá)到。如此一來(lái)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行，地基沉降的現(xiàn)象就很有可能發(fā)生，從而改變地鐵結(jié)構(gòu)性，由此就會(huì)讓發(fā)生滲漏的幾率大大增加。尤其是在雨季時(shí)，受地表大量降水的影響，地鐵正常運(yùn)行會(huì)受到影響，但若情況嚴(yán)重的話甚至還會(huì)降低地鐵的安全性。

3.2 對(duì)雙縫的防水處理不到位

所謂雙縫，主要指的變形縫與施工縫。通常車(chē)站之間、出入口和區(qū)間的連接處會(huì)出現(xiàn)變形縫，一旦地質(zhì)溫度應(yīng)力破壞了變形縫，則其中就會(huì)有水滲入，加上水侵蝕了橡膠止水帶，進(jìn)而便降低了其止水能力，最終發(fā)生滲漏[4]。

之所以施工縫會(huì)有滲漏現(xiàn)象發(fā)生，主要原因是，施工過(guò)程中新舊混凝土的粘連十分困難，這個(gè)時(shí)候，便會(huì)有縫隙產(chǎn)生于新舊混凝土之間，一旦有水經(jīng)過(guò)，則滲透也就發(fā)生。另外，若施工縫具有較大的縫隙，而在澆筑混凝土?xí)r，未科學(xué)配比材料，合理粉刷防水涂料，同時(shí)仔細(xì)做好振搗工作，那么就會(huì)大大降低混凝土的粘接性，由此引發(fā)施工裂縫。

3.3 防水混凝土質(zhì)量不過(guò)關(guān)

對(duì)地鐵方式施工而言，最重要的就是防水混凝土，一旦在混合防水混凝土的材料時(shí)稍有差池，則就會(huì)讓混凝土質(zhì)量大受影響，進(jìn)而大幅降低其防水能力[5]。當(dāng)防水混凝土的質(zhì)量降低了，就會(huì)影響整個(gè)地鐵工程的防水能力，若情況嚴(yán)重，甚至還會(huì)讓處處漏水、處處滲水的情況出現(xiàn)在地鐵地下車(chē)站。比如，若混凝土中骨料的含沙率在預(yù)定范圍以上，則就會(huì)導(dǎo)致混凝土中的顆粒出現(xiàn)不同密度，由此增加地鐵工程中裂縫的發(fā)生概率。

4 地鐵施工中地下車(chē)站防水施工技術(shù)

4.1 結(jié)構(gòu)混凝土自防水技術(shù)

自防水方式的一大優(yōu)勢(shì)就會(huì)可將混凝土收縮性增強(qiáng)，借以讓防滲和抗裂的目的成功實(shí)現(xiàn)。施工技術(shù)要求抗?jié)B等級(jí)達(dá)到S8，在具體操作過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格控制各種粗細(xì)骨料和拌合物，切實(shí)保證其質(zhì)量和計(jì)量，嚴(yán)格按照結(jié)構(gòu)尺寸讓防水結(jié)構(gòu)厚度與設(shè)計(jì)要求相符。為了讓防滲能力進(jìn)一步增強(qiáng)，可把有機(jī)纖維適當(dāng)加入到混凝土中，以讓混凝土具備更強(qiáng)的韌性。同時(shí)，施工過(guò)程中，還應(yīng)將混凝土質(zhì)量納入考慮范圍到，并注意攪拌站和施工地距離的合理性，充分考慮施工當(dāng)?shù)氐奶鞖庾兓闆r，這些均會(huì)影響到凝結(jié)時(shí)間。大多數(shù)時(shí)候，防水混凝土的養(yǎng)護(hù)時(shí)間均為2 周。

4.2 圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工技術(shù)

地鐵車(chē)站圍護(hù)防水這一環(huán)節(jié)也非常重要，其中的每一道工序均將影響到地鐵

車(chē)站整體防水性[7]。如果無(wú)法對(duì)垂直度予以有效控制，則就會(huì)讓圍護(hù)樁在結(jié)構(gòu)線以外，進(jìn)而在進(jìn)行鑿除處理時(shí)有護(hù)理不平整的現(xiàn)象出現(xiàn)，導(dǎo)致出現(xiàn)大范圍滲水。一般地鐵車(chē)站防水抗?jié)B性能需要達(dá)到S8，在施工過(guò)程中對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)予以使用，迎土面主筋保護(hù)層厚度與背土面主筋保護(hù)層厚度分別需達(dá)到70mm 和80mm，同時(shí)還應(yīng)使用結(jié)晶性防水涂料進(jìn)行防水層的制作，并把其用于水泥基滲透之處。

4.3 變形縫的防水施工技術(shù)

地鐵軌道在進(jìn)行施工的過(guò)程中，變形縫在寬度方面一般為20mm。和變形縫自身柔性水層相比之下，除了需結(jié)合有關(guān)要求進(jìn)行鋪設(shè)之外，還需要運(yùn)用二次防線開(kāi)展防水處理。此過(guò)程之中，需在變形縫外部設(shè)置背貼式止水帶，旨在勇敢其存在的咬合度實(shí)現(xiàn)止水，同時(shí)在背貼式水帶兩邊齒條內(nèi)側(cè)實(shí)施注漿管固定，如初一來(lái)便能夠讓漿液在注漿管之中均勻的進(jìn)行，進(jìn)而達(dá)到真空密封的作用。同時(shí)，需增強(qiáng)對(duì)引出距離的關(guān)注，保證長(zhǎng)度在6-8m 內(nèi)。就變形縫而言，一般需要設(shè)置鋼邊或膨脹止水帶，對(duì)邊墻和側(cè)墻變形縫予以處理時(shí)，應(yīng)保證基面的清潔度，并立足于此進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，這樣做就能夠在變形縫中順利鋪設(shè)一定規(guī)格的聚合物，進(jìn)而將其柔性防水作用充分發(fā)揮出來(lái)。在進(jìn)行混凝土澆筑，對(duì)變形縫止水帶進(jìn)行設(shè)置時(shí)，應(yīng)保證澆筑的均勻性。其次，在側(cè)墻和頂板之中，對(duì)預(yù)留凹槽做出科學(xué)設(shè)置，并將鍍鋅鋼板水盒安裝于凹槽之中，這樣做的目的主要是為了在滲漏發(fā)生后能夠向相應(yīng)的溝槽排出滲水。對(duì)于填充在變形縫中的相關(guān)土工材料，需結(jié)合有關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行實(shí)施，保證混凝土澆筑后，可以和設(shè)計(jì)要求相符，并在設(shè)計(jì)規(guī)定的過(guò)程中將防水處理做好。

4.4 后澆帶與穿墻管件防水施工技術(shù)

針對(duì)后澆帶位置的防水處理，可對(duì)鍍鋅鋼板止水帶予以使用，其具有非常好的防水效果。具體做法是：在兩側(cè)接縫處安裝鍍鋅鋼板，接著將平行鋼板止水帶埋設(shè)在背水面合適地方，進(jìn)而使防水目標(biāo)成功實(shí)現(xiàn)。布置注漿，間距控制在8 一13m 左右，之后再多次進(jìn)行關(guān)注，這樣做可使防水效果進(jìn)一步增強(qiáng)，最后清理接縫處的鑿毛，將界面劑抹在上面。針對(duì)穿墻管件做防水處理時(shí)，可將遇水膨脹止水帶的作用發(fā)揮出來(lái)。值得引起重視的是，一定要選擇合適的防水材料，如此方可密封處理板面。

5 結(jié)語(yǔ)

總而言之，作為城市發(fā)展進(jìn)程中的一項(xiàng)重要軌道交通工具，地鐵地下施工非常復(fù)雜，而地下車(chē)站建筑更是有非常高的要求，地下施工防水非常困難，所以需高度重視施工中的防水措施，把一個(gè)滿意的、出現(xiàn)方便且安全高效的方式提供給城市與市民。在具體施工中，應(yīng)將工程的客觀要求與實(shí)際情況聯(lián)系起來(lái)，并借助科學(xué)的防水理念與先進(jìn)的防水材料，對(duì)軌道交通地下車(chē)站的防水性能予以強(qiáng)化，讓軌道交通建設(shè)的安全進(jìn)行得到保證。精心設(shè)置止水條、止水鋼板于混凝土澆筑上和施工縫處，并做好相關(guān)保護(hù)措施，同時(shí)不僅要對(duì)多項(xiàng)施工工藝（混凝土振搗施工工藝、防水層施工工藝、施工縫防水施工工藝）予以規(guī)范，還需針對(duì)專(zhuān)業(yè)施工隊(duì)伍加強(qiáng)學(xué)習(xí)培訓(xùn)，將施工人員的技術(shù)水平提高，秉承剛?cè)岵?jì)原則，從而使地鐵施工中地下車(chē)站防水的目的成功實(shí)現(xiàn)。