陳曾彪

華維設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，江西 南昌 330029

老路利用問題在我國各地均較為突出，如無法較好貫徹節(jié)能環(huán)保思想，老路利用往往無法取得令人滿意的成果。為充分利用老路路基與路面，針對性的道路改造設(shè)計(jì)極為關(guān)鍵。

1 工程概況

本文以全長11.31km老路改造項(xiàng)目作為研究對象，該項(xiàng)目按照主干路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造，結(jié)合周邊用地等實(shí)際情況，采用寬為50～54m的道路實(shí)施紅線。為實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約，規(guī)避過度建設(shè)問題，工程針對性開展了平面線形優(yōu)化，設(shè)計(jì)過程中的全線線形的優(yōu)化擬合結(jié)合遠(yuǎn)期快速路標(biāo)準(zhǔn)開展，平曲線在優(yōu)化后線形中共存在6處，存在600mm的最小圓曲線半徑，能滿足80km/h時(shí)速的線形要求。

改造后道路可分為A、B兩部分，A路段、B路段的橫斷面寬度分別為54m、50m，A路段橫斷面包括人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶、機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶、機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶、輔道、人行道，寬度分別為3m、3.5m、2m、15m、3m、15m、2m、7.5m、3m。B路段橫斷面包括人行道、輔道、機(jī)非分隔帶、機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶、機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶、輔道、人行道，寬度分別為3m、7m、2m、11.5m、3m、11.5m、2m、7m、3m。

2 建設(shè)條件分析

2.1 現(xiàn)狀道路斷面現(xiàn)狀分析

多種形式的斷面存在于原道路中，按照市政道路、公路布置的路段大量存在，所有路段存在15～27m區(qū)間的斷面寬度。

2.2 現(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)分析

上世紀(jì)80年代初原道路正式興建，當(dāng)時(shí)采用寬9m的瀝青路面作為老路路面結(jié)構(gòu)，基層采用石灰石。在90年代中期，受城市發(fā)展帶來的交通量急劇增加影響，重型交通和大交通量無法由原有路面強(qiáng)度承受，嚴(yán)重破損也大量出現(xiàn)，因此第一次改造隨之開展，完成改造后，寬9m的瀝青路面變?yōu)?2m，同時(shí)道路擁有15m的路基寬度，土路肩和硬路肩設(shè)置于道路兩側(cè)，寬度分別為0.5m、1.0m，路面結(jié)構(gòu)變?yōu)樗嗷炷粒穸葹?4cm，同時(shí)還設(shè)置有厚度分別為20～30cm的二灰碎石底基層、18cm的水泥穩(wěn)定碎石基層。到了21世紀(jì)初，基于城市化發(fā)展需要，道路工程的部分路段開展了進(jìn)一步改造，改造采用瀝青加鋪處理的方式，改造后的成果正是本文研究的現(xiàn)狀道路。結(jié)合實(shí)際調(diào)研可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過多年的使用后，現(xiàn)狀道路工程路段的瀝青路面存在嚴(yán)重病害，包括路面沉陷、擁包、車轍、裂縫等。基于全路段現(xiàn)狀混凝土路面外觀調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，在9723塊的板塊中，存在5554塊破損板塊，高達(dá)57.1%的破損率，使得現(xiàn)狀道路無法現(xiàn)階段的使用要求。結(jié)合現(xiàn)場踏勘及統(tǒng)計(jì)可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀老路與規(guī)劃斷面存在較大差別，板塊利用率不高，其中破損非常嚴(yán)重的部分路段則需要破除新建。

2.3 現(xiàn)狀路基分析

現(xiàn)狀道路的公路路段，橫斷面寬度為15m，新建道路工程寬度在50～54m區(qū)間。對于線形較差的現(xiàn)狀道路部分路段來說，需優(yōu)化調(diào)整局部線形，調(diào)整后道路中心線間的差異較大，過大的偏差出現(xiàn)于很多路段。通過比較規(guī)劃道路與現(xiàn)狀道路的平面線形可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)劃道路路基與現(xiàn)狀道路路基存在三種相對關(guān)系，即①規(guī)劃路基與現(xiàn)狀路基完全不重合，②現(xiàn)狀路基位于規(guī)劃道路的主輔道路基之間，③規(guī)劃道路路基與現(xiàn)狀道路路基基本重合［1］。

結(jié)合具體的道路管線規(guī)劃斷面，新建雨、污水管道設(shè)置在輔道或主輔間綠化帶內(nèi)?；谏鲜龇治隹梢灾?，三種相對關(guān)系中，僅有③規(guī)劃道路路基與現(xiàn)狀道路路基基本重合的路段適用于老路利用，具體可采用老路路基拼寬的方式利用。其他兩種情況則只能部分利用，可采用破除再生利用方式，具體的利用方式選擇還需要考慮多方面因素影響。

3 老路路基與路面利用方案

3.1 混凝土面板利用方案

為節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境，施工時(shí)將老路水泥路面破碎后用于改造道路的路基填料，或用于再生水泥穩(wěn)定碎石基層。破碎的路面作為路基填料，在0～60cm范圍內(nèi)路床，需控制好填料級(jí)配，60cm以下則需要達(dá)到填隙碎石要求，碎石的最大粒徑控制在80mm內(nèi)，確保壓實(shí)度及承載力滿足規(guī)范要求。在基層處理過程中，最大粒徑同樣需控制在80mm內(nèi)。為更好實(shí)現(xiàn)老路利用，本工程中破碎的水泥混凝土板優(yōu)先用于最下部底層的路基處理，可利用量為22215m3。

3.2 路面基層及底基層利用方案

基于上述分析和工程實(shí)際情況，可得出兩種利用方案，分別為保留原有路面基層及底基層直接加鋪利用、破除后再生利用兩種方式。對于規(guī)劃道路與現(xiàn)狀道路重疊路段，經(jīng)檢測合格后可直接加鋪利用［2-3］。但結(jié)合本工程發(fā)現(xiàn)，直接加鋪利用還會(huì)導(dǎo)致新老路基搭接處不均勻沉降問題。因此工程最終未選擇直接加鋪利用的方式，而是采用第二中方案?，F(xiàn)狀路面基層及底基層經(jīng)過再生處理后，將其用于改造道路40～60cm范圍內(nèi)的路床中。因此本工程主要采用將路基破除再利用的方法，結(jié)合具體計(jì)算，這種方式可以利用18550m3，節(jié)約工程造價(jià)。

4 結(jié)論

綜上所述，道路改造設(shè)計(jì)中老路路基與路面利用需關(guān)注多方面因素影響。為更好利用現(xiàn)狀道路，必須從施工難易度、施工質(zhì)量、施工量、施工成本等方面開展全方位對比，以此盡可能提升老路路基與路面利用水平，節(jié)約工程造價(jià)［4］。