曹玉華

摘? ? 要：以云南省加快橋頭堡戰(zhàn)略建設(shè)，將“保山市建成中國(guó)走向南亞的第一市”為背景，保山市軌道交通的建設(shè)應(yīng)先行。根據(jù)保山市線網(wǎng)規(guī)劃、線路條件及客流預(yù)測(cè)等相關(guān)資料，本文對(duì)適合保山市軌道交通的中低運(yùn)量車(chē)型進(jìn)行了分析比較。再根據(jù)保山市的人文地理，環(huán)境條件，線路條件等綜合分析完成本工程的車(chē)輛選型研究。

關(guān)鍵詞：保山市;軌道交通;中低運(yùn)量;車(chē)輛選型

Abstract： In order to speed up the strategic construction of the bridgehead in Yunnan Province， and to set up Boashan City as the first city in China to connect with South Asia， the construction of Baoshan Rail Transit should take the lead.According to the line and network planning， line conditions， passenger flow forecast and other relevant information of the Baoshan City，this paper analyzes and compares the medium and low volume models suitable for Baoshan Rail Transit. Thenthe vehicle selection research is completed based on the comprehensive analysis of Baoshan's human geography， environmental conditions and line conditions.

Key words： Baoshan City;Rail transit;Medium and low traffic volume;Vehicle type selection

1? 引言

根據(jù)《城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008），有軌電車(chē)屬于中運(yùn)量交通系統(tǒng)，列車(chē)總長(zhǎng)度不超過(guò)60m，適用于單向運(yùn)能在1～2萬(wàn)人次/h之間的城市軌道交通系統(tǒng)。隨著《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)[2018]52號(hào)）文的發(fā)布，在地鐵、輕軌審批門(mén)檻大幅提高的前提下，有軌電車(chē)、膠輪式捷運(yùn)系統(tǒng)（APM）和快速公交系統(tǒng)（BRT）等將在我國(guó)廣大三、四線城市作為主干線路迎來(lái)重大發(fā)展機(jī)遇。

保山是中國(guó)面向南亞、東南亞的門(mén)戶(hù)樞紐;是滇西城市群核心城市;是生態(tài)優(yōu)美、宜居宜業(yè)、休閑宜游的歷史文化名城。以云南省加快橋頭堡戰(zhàn)略建設(shè)，將“保山建成中國(guó)走向南亞的第一市”為背景。保山城市交通的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新時(shí)期，面臨著新的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。因此保山市軌道交通建設(shè)必要性有以下幾點(diǎn)：

（1）打造保山南北向客流集散通道，疏解交通，緩解老城區(qū)交通擁堵的需要。

（2）以交通引導(dǎo)城市發(fā)展，拉開(kāi)城市發(fā)展框架，支撐保山空間結(jié)構(gòu)向“一帶、兩區(qū)、五組團(tuán)”的轉(zhuǎn)變。

（3）促進(jìn)保山綠色交通體系建設(shè)、提升城市形象的需要。

（4）結(jié)合田園觀光帶的建設(shè)，打造保山旅游新名片，促進(jìn)保山田園旅游開(kāi)發(fā)和發(fā)展的需要。

以整個(gè)項(xiàng)目投資計(jì)算，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)約占項(xiàng)目總投資的10%左右，因此車(chē)輛選型是尤為關(guān)鍵的一步。不僅關(guān)系著規(guī)模、運(yùn)量、建設(shè)成本等問(wèn)題，同時(shí)適應(yīng)于保山的車(chē)輛也是保山市一張嶄新的名片。

2? 車(chē)輛選型原則

（1）車(chē)輛應(yīng)適應(yīng)保山中心城市的人文地理及自然環(huán)境、適合示范線的線路條件狀況，盡量與城市環(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)。

（2）車(chē)輛的內(nèi)外表面應(yīng)給人以時(shí)代感，車(chē)輛造型要獨(dú)具風(fēng)格。

（3）車(chē)輛的制造必須采用耐腐蝕、阻燃的材料，以實(shí)現(xiàn)防火、保證旅客安全的要求。車(chē)輛外表面應(yīng)便于清潔。

（4）車(chē)輛結(jié)構(gòu)和構(gòu)造應(yīng)具有較高的舒適性和安全性能。

（5）車(chē)輛的使用年限不小于30年，其技術(shù)性能應(yīng)保證一定的先進(jìn)性，做到安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、維護(hù)方便、乘坐舒適。

3? 車(chē)輛系統(tǒng)制式分析

系統(tǒng)制式是影響工程規(guī)模和運(yùn)送能力的重要因素。車(chē)輛的載客能力必須滿(mǎn)足客流預(yù)測(cè)提出的客運(yùn)量要求。

3.1? 城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)模按運(yùn)量大小

（1） 高運(yùn)量線路，即單向高峰小時(shí)的運(yùn)量為4.5～7萬(wàn)人次，由于單向高峰小時(shí)運(yùn)量過(guò)大，且編組輛數(shù)不宜再擴(kuò)大，因此，一般采用A型車(chē)。

（2）大運(yùn)量線路，即單向高峰小時(shí)的運(yùn)量為2.5～5萬(wàn)人次，單向高峰小時(shí)運(yùn)量比較大，一般采用B型車(chē)。

（3）中運(yùn)量線路，即單向高峰小時(shí)的運(yùn)量為1.5～3萬(wàn)人次，可采用C型車(chē)、直線電機(jī)車(chē)、單軌車(chē)。

（4）低運(yùn)量線路，即單向高峰小時(shí)的運(yùn)量為1.5萬(wàn)人次以下，可選用有軌電車(chē)、膠輪式便捷電車(chē)（APM）和快速公交系統(tǒng)（BRT）。

3.2? 運(yùn)量要求

根據(jù)保山初步客流預(yù)測(cè)，本線路客流約0.6萬(wàn)人次。根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）關(guān)于各級(jí)線路相關(guān)技術(shù)特征的規(guī)定，本規(guī)劃建議選用低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。

3.3? 本線特點(diǎn)

本工程功能定位為保山中心城市軌道交通首期工程，在系統(tǒng)選擇時(shí)要考慮乘客的服務(wù)水平，盡量提高乘客的舒適度。

本工程處于保山市老城區(qū)與工業(yè)園區(qū)相連的主要干道上，在系統(tǒng)制式選擇時(shí)要考慮對(duì)環(huán)境的影響最小，車(chē)輛的噪聲和環(huán)保性能最佳且兼顧美觀。

本工程大部分線路沿地面和高架敷設(shè)，有長(zhǎng)約1km的連續(xù)爬坡段，與既有道路交通銜接采用主要路口立交的方式，需要選擇能夠滿(mǎn)足與城市道路立交運(yùn)營(yíng)的車(chē)型，為了便于選線和減少拆改，需要選擇曲線通過(guò)能力強(qiáng)、爬坡能力強(qiáng)的車(chē)輛。

3.4? 比選范圍選擇

根據(jù)以上中低運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)、建設(shè)成本低和建設(shè)工期短的原則，本線適合在有軌電車(chē)系統(tǒng)、膠輪式捷運(yùn)系統(tǒng)（APM）和快速公交系統(tǒng)（BRT）三種制式中選擇。有軌電車(chē)系統(tǒng)、BRT系統(tǒng)以及膠輪式捷運(yùn)系統(tǒng)的綜合比較詳見(jiàn)表1。

3.5? 比選結(jié)論

有軌電車(chē)系統(tǒng)從客流適應(yīng)性、環(huán)保、敷設(shè)方式、通過(guò)能力、安全舒適等各方面均可滿(mǎn)足要求，既可照顧保山老城區(qū)和新開(kāi)發(fā)工業(yè)園區(qū)之間的出行客流，還可兼顧沿線城市客流，同時(shí)地面環(huán)境影響較小，在技術(shù)適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性上具有優(yōu)越性。有軌電車(chē)系統(tǒng)還可以作為保山市的的一張新名片，進(jìn)一步提升城市形象，有利于改變市民出行方式，提高市民的生活質(zhì)量，提升區(qū)域發(fā)展活力。相對(duì)于BRT系統(tǒng)和膠輪式捷運(yùn)系統(tǒng)而言，有軌電車(chē)系統(tǒng)具有技術(shù)成熟先進(jìn)，平穩(wěn)性、可靠性和可維修性好，對(duì)節(jié)能環(huán)保、零排放，客運(yùn)量較大、現(xiàn)代感強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，相比更具有優(yōu)勢(shì)。因此，推薦本項(xiàng)目采用有軌電車(chē)系統(tǒng)。

4? 基本車(chē)型選擇

4.1? 有軌電車(chē)車(chē)輛簡(jiǎn)介

低地板有軌電車(chē)指地板面距軌面高度一般在350mm以下的城市軌道交通車(chē)輛。一般有70%和100%低地板兩種。

低地板有軌電車(chē)系統(tǒng)自20世紀(jì)80年代以來(lái)在歐美取得了飛速發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界上20多個(gè)國(guó)家的150多個(gè)城市已擁有超過(guò)6000輛低地板現(xiàn)代車(chē)輛。

低地板有軌電車(chē)的地板面與公交站臺(tái)基本平齊，上下車(chē)十分方便，尤其是對(duì)老人、兒童以及殘疾人等行動(dòng)不便的群體;能夠通過(guò)半徑很小的曲線，能夠適應(yīng)于絕大多數(shù)城市路況，顯著降低線路的改造難度及造價(jià)。

4.2? 有軌電車(chē)現(xiàn)狀分析比選

為了全面考慮，除了70%和100%低地板有軌電車(chē)外，引入高地板有軌電車(chē)一起進(jìn)行比選，高地板有軌電車(chē)技術(shù)為在輕軌車(chē)輛技術(shù)基礎(chǔ)上采用小輪徑、鉸接轉(zhuǎn)向架、降低地板面等措施后形成的有軌電車(chē)，三種有軌電車(chē)各自特點(diǎn)比較見(jiàn)表2。

4.3? 結(jié)論

著眼目前國(guó)外有軌電車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，鑒于100%低地板有軌電車(chē)更符合有軌電車(chē)未來(lái)的發(fā)展方向，能為乘客提供更大的便利，車(chē)內(nèi)地板面無(wú)高差可以確保乘客安全，所以本工程建議優(yōu)先選用100%低地板有軌電車(chē)。

5? 軌道制式的選擇

從世界范圍的應(yīng)用來(lái)看，有軌電車(chē)主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)是單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)（以法國(guó)Translohr公司的單導(dǎo)向軌膠輪車(chē)輛為代表），一類(lèi)是雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)。

5.1? 單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)

單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)系統(tǒng)由類(lèi)似道路的行車(chē)道和一條引導(dǎo)車(chē)輛運(yùn)行的特殊導(dǎo)軌組成，車(chē)輛走行系統(tǒng)與汽車(chē)一樣為橡膠輪胎，導(dǎo)向輪在導(dǎo)軌的限制下引導(dǎo)車(chē)輛運(yùn)行，如下圖所示。導(dǎo)向系統(tǒng)由導(dǎo)向軌、導(dǎo)向單元（V形導(dǎo)輪）等組成。導(dǎo)向軌采用特殊斷面形狀鋼軌固定在混凝土道床內(nèi)。導(dǎo)向單元由兩個(gè)傾斜的導(dǎo)輪組成，與導(dǎo)軌成45°角接觸。由于導(dǎo)輪的傾斜和導(dǎo)輪輪緣的特殊形狀，能夠保證車(chē)輛在行駛過(guò)程中不會(huì)脫軌。如圖1所示。

法國(guó)勞爾公司的Translohr系列單導(dǎo)向軌膠輪有軌電車(chē)第l條線路于2006年在法國(guó)投入運(yùn)營(yíng)，目前已有法國(guó)克萊蒙費(fèi)朗、圣德尼-撒塞雷，意大利帕多瓦、威尼斯-美斯特、拉蒂納，我國(guó)天津、上海等數(shù)個(gè)城市投入或即將投入使用。

5.2? 雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)

雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)采用獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車(chē)輪轉(zhuǎn)向架作為走行部分，導(dǎo)向靠走形鋼軌導(dǎo)向，類(lèi)似地鐵。如圖2所示。雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)在世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用。

5.3? 制式比選

目前，兩種制式有軌電車(chē)均在國(guó)內(nèi)外得到應(yīng)用，兩種制式的主要指標(biāo)分析詳見(jiàn)表3。

通過(guò)比較兩種制式有軌電車(chē)，可知雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)車(chē)內(nèi)空間、載客量比單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)大，雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)受轉(zhuǎn)向架、鋼輪鋼軌摩擦性能限制，在爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速、減速方面的性能不如單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)，兩種制式有軌電車(chē)車(chē)內(nèi)、外噪聲比較接近。

對(duì)于單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)，膠輪承擔(dān)整個(gè)車(chē)輛的重量，中間導(dǎo)軌為車(chē)輛運(yùn)行時(shí)提供導(dǎo)向，其對(duì)運(yùn)行道路的路面厚度僅要求30cm。對(duì)于雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)需鋪設(shè)兩條重軌，其道床厚度一般為70cm～100cm。由于單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)對(duì)道路路面厚度要求較低，若利用城市道路改建有軌電車(chē)線路時(shí)，采用單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)對(duì)城市地下管線的影響相對(duì)較小。

但是在技術(shù)成熟度方面，雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)已經(jīng)有100年的歷史，市場(chǎng)上有眾多的生產(chǎn)廠商，而單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)系統(tǒng)的中央導(dǎo)軌是法國(guó)勞爾公司的內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，受專(zhuān)利保護(hù)。目前國(guó)內(nèi)能夠提供車(chē)輛的廠家有限，沒(méi)有經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的充分檢驗(yàn)。雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)技術(shù)比較成熟。單列列車(chē)成本比單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)低。

從市場(chǎng)占有率上看，雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)的占有率更高，在國(guó)內(nèi)外均有廣泛的應(yīng)用，國(guó)內(nèi)目前在紅河州、南京、蘇州、武漢、淮安、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連、青島等城市均已建成采用雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)的線路，而單導(dǎo)向軌式膠輪有軌電車(chē)僅在上海張江和天津開(kāi)發(fā)區(qū)有建成線路，雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)市場(chǎng)占有率更高。

5.4? 比選結(jié)論

雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)在爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速、減速方面的性能夠滿(mǎn)足保山市中心城有軌電車(chē)線網(wǎng)的線路條件，結(jié)合首期工程線路的實(shí)際情況和車(chē)型的技術(shù)成熟度及市場(chǎng)占有率情況，推薦采用雙走行軌式鋼輪有軌電車(chē)。