段克鵬

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 湖北武漢 430000）

0 引言

隨著城市人口的增加，城市的發(fā)展模式開始從花園城市、廣畝城市向集約化城市轉(zhuǎn)變。城市的集約化發(fā)展已成為今后城市發(fā)展的主流模式。地鐵交通運(yùn)輸體系和地鐵上蓋建筑成為解決城市集約化過程中人地矛盾的有利舉措。為此，推進(jìn)地鐵上蓋建筑的科學(xué)化、合理化建設(shè)是當(dāng)前城市發(fā)展的首要任務(wù)。

1 地鐵上蓋建筑的研究背景

1.1 理論研究背景

地鐵上蓋建筑的出現(xiàn)源于四種城市建設(shè)理論：①集中發(fā)展理論。近代在城市的建設(shè)模式上出現(xiàn)了多種實(shí)踐和探索，大體上可以分為分散性城市建設(shè)和集中性城市建設(shè)。分散性城市建設(shè)以花園城市和光輝城市為標(biāo)志。隨著城市人口的增加出現(xiàn)了城市人口和占有土地之間的矛盾。為緩解當(dāng)前矛盾，節(jié)約資源、交通便捷式的城市集約發(fā)展模式受到了廣泛歡迎；②線性城市理論。線性城市理論就是城市功能建設(shè)依托于交通運(yùn)輸線路，以人出行的便利性為導(dǎo)向，因鐵路出行的高效、安全、便捷，城市布局方式沿鐵路線分布形成的線性模式；③人本主義理論。人本主義城市建設(shè)理論是以人的交通需求為導(dǎo)向。不管是城市建設(shè)還是設(shè)計(jì)理論，最終都是要回歸到人這一本質(zhì)上來。傳統(tǒng)的城市建設(shè)注重城市建筑功能的分化，極大的增加了交通運(yùn)輸?shù)碾y度。地鐵上蓋建筑的出現(xiàn)就是基于以人為本的核心理念滿足人的出行需求；④TOD 建筑理論。TOD 建筑理論是基于傳統(tǒng)的城市發(fā)展理論遇到瓶頸造成城市人口集聚、交通擁擠的情況產(chǎn)生的。首先在美國等國家進(jìn)行探索建設(shè)，主體建構(gòu)思想就是以地鐵和公交站點(diǎn)為建構(gòu)中心，周圍分布集居住、商業(yè)、服務(wù)、休閑為一體的城市建筑網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。TOD 建筑理論是地鐵上蓋建筑建設(shè)的直接理論基礎(chǔ)，同樣，地鐵上蓋建筑是TOD 建筑理論的推進(jìn)性實(shí)踐探索。

1.2 社會(huì)研究背景

二戰(zhàn)結(jié)束后，經(jīng)濟(jì)建設(shè)成為各個(gè)國家發(fā)展的首要任務(wù)，城市化成為世界性趨勢，城市人口幾乎占總?cè)丝诘?/2。到2030 年，城市人口占比會(huì)達(dá)到總?cè)丝诘?0%。而我國城市化不斷推進(jìn)且效果顯著，到2020 年，城市人口也會(huì)達(dá)到總?cè)丝诘?0%，到兩個(gè)一百年目標(biāo)初步實(shí)現(xiàn)后，城市人口預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到總?cè)丝诘?0%，故而人地矛盾、結(jié)構(gòu)僵化問題會(huì)愈發(fā)突出，解決人口與用地造成的資源緊張、交通擁堵問題已迫在眉睫。同時(shí)，據(jù)現(xiàn)有的國情來看，國內(nèi)的一線城市地鐵建設(shè)已初具規(guī)模，地鐵上蓋建筑建設(shè)初步探索階段已經(jīng)完成，具有適用性和實(shí)用性。地鐵上蓋建筑全國推廣和普及將會(huì)成為今后發(fā)展的一個(gè)主要目標(biāo)，會(huì)隨著地鐵和地鐵上蓋建筑的完善逐漸取代人工駕駛車輛出行，緩解城市交通堵塞和用地緊張問題，城市得以長效發(fā)展。

2 地鐵上蓋的建筑規(guī)劃原則

2.1 空間一體化，最大限度的規(guī)劃使用

地鐵軌道交通線路對地鐵上蓋建筑的柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)、地面下挖深度具有重要的制約作用。如果單純的為了避開地鐵交通線路的建設(shè)，會(huì)使地面建筑呈分散性，造成阻隔空間的浪費(fèi)，同樣也阻斷了地面空間的關(guān)聯(lián)。地鐵上蓋建筑建設(shè)的目的就是為了最大限度的使用城市的空間規(guī)劃布局，使城市建筑結(jié)構(gòu)發(fā)揮更佳的功能。交通運(yùn)行空間的一體化能夠最大限度的使用建筑空間，節(jié)約建筑空間，實(shí)現(xiàn)效益的最大化?？臻g的一體化整合能夠減少不必要的交通運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)與城市地面交通運(yùn)輸線站點(diǎn)的無縫對接。

2.2 功能多樣化，最大限度發(fā)揮城市職能

現(xiàn)代化的城市功能建設(shè)不同于鄉(xiāng)野和傳統(tǒng)城市建設(shè)的地方就在于高度整合性和功能綜合性。城市的建設(shè)愈發(fā)趨向于集居住、商業(yè)、休閑、服務(wù)的一體化。城市的天性和人的天性是一樣的，追求多樣性，城市建設(shè)過程中隨著人的多樣性需求，傳統(tǒng)功能分散、功能單一的建筑結(jié)構(gòu)已不能適應(yīng)社會(huì)的需求，城市建筑的功能多樣化、綜合化是現(xiàn)代城市建設(shè)的基本趨勢。地鐵上蓋建筑作為城市建筑的主體，實(shí)現(xiàn)功能的多樣化、綜合化、集約化能夠有效的推進(jìn)城市建設(shè)的新業(yè)態(tài)發(fā)展，也是地鐵上蓋建筑當(dāng)前階段堅(jiān)持不變的運(yùn)行原則。

2.3 建筑集約化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)效益最大化

城市建筑的開發(fā)強(qiáng)度與土地價(jià)格呈正相關(guān)，并隨著中心區(qū)域向外擴(kuò)展，價(jià)格逐級(jí)下降。地鐵上蓋建筑為城市建筑用地的中心區(qū)域，價(jià)格高昂，地鐵上蓋建筑的高層化、集約化、高強(qiáng)度化成為當(dāng)前城市建筑的一種趨勢。城市多以第三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，并隨著城市人口的增多，千萬人口城市將不斷出現(xiàn)，地鐵上蓋建筑借助便利的交通環(huán)境和功能多樣化、綜合化的業(yè)態(tài)模式將會(huì)得到廣闊的發(fā)展。

3 地鐵上蓋的建筑建設(shè)管理探究

3.1 地鐵上蓋的建筑設(shè)計(jì)要求

①建筑的地下挖深深度不能低于站臺(tái)區(qū)的地面層標(biāo)高。由于地鐵在鐵軌運(yùn)行過程中會(huì)對下層土壤產(chǎn)生巨大的壓力，運(yùn)行速度快會(huì)對兩側(cè)巨大的壁體形成巨大的向上浮力。為保證地鐵兩側(cè)巖層壁體不受到地鐵運(yùn)行中形成的浮力干擾，需對地鐵軌道兩側(cè)進(jìn)行巖土加固，故地鐵上蓋建筑不能對地鐵軌道巖層結(jié)構(gòu)進(jìn)行開發(fā)，需保持一定的安全距離。②轉(zhuǎn)換層。轉(zhuǎn)換層的出現(xiàn)有效的實(shí)現(xiàn)了地鐵上蓋建筑與地鐵層的相互銜接，使地鐵上蓋建筑不用避讓地鐵主體線路部位，為地鐵上蓋建筑的規(guī)模發(fā)展提供了技術(shù)支持，但對地下空間的充分利用卻形成了一定的制約。③建筑避讓。由于地鐵建造過程中，雖有了一定的技術(shù)支持，但由于地下地質(zhì)、水文情況的特殊性，很容易因開挖造成滲水和坍塌現(xiàn)象。在建造地鐵線路時(shí)應(yīng)盡量有效的避開地質(zhì)環(huán)境脆弱段，根據(jù)不同環(huán)境，地鐵上蓋建筑進(jìn)行合理化的建筑區(qū)屬建設(shè)。同時(shí)要考慮日照問題，由于高層建筑物對光照形成了一定的阻擋，建筑物建成后可能會(huì)阻擋其他居戶住房光照，需對光照進(jìn)行全面的技術(shù)分析。④出入口建設(shè)。地鐵的出入口是城市重要的地鐵蓋上建筑，具有人群疏散和防避危險(xiǎn)的重要功能。為此地鐵的出入口建設(shè)必須有2 個(gè)以上臨街的出口，可以直接到達(dá)地面，使人員能夠到達(dá)安全區(qū)域。不能全部設(shè)置成通過商業(yè)建筑或其他建筑物進(jìn)行間接疏散的出入口模式。

3.2 地鐵上蓋建筑建設(shè)管理

①非商業(yè)化管理。地鐵上蓋的建筑主要是為了便利出行，緩解城市交通擁堵的情況，不是賺取商業(yè)利益。②人性化管理。地鐵上蓋的建筑遵循人性化的原則，良好的人性化管理能夠增加人們對地鐵的認(rèn)同感，增強(qiáng)地鐵上蓋建筑的使用效率。如平行換乘，避免了不必要的時(shí)間浪費(fèi)。人員服務(wù)，提供問詢服務(wù)和票務(wù)行李托運(yùn)服務(wù)，便利了出行。特殊人群通道，提供了周到的設(shè)計(jì)考量。

4 小結(jié)

綜上所述，地鐵上蓋建筑是時(shí)代發(fā)展的需要和社會(huì)發(fā)展的必然趨勢。需不斷探索地鐵上蓋的建筑建設(shè)技術(shù)，為城市化的發(fā)展提供技術(shù)支撐。