崔俊杰

自動駕駛汽車已經(jīng)在美國引發(fā)多起致人死傷的嚴重交通事故，但從美國官方公布的事故調(diào)查報告來看，各起事故均未要求自動駕駛廠商直接承擔(dān)責(zé)任。事故責(zé)任的救濟難題事關(guān)公眾對自動駕駛商業(yè)化的認可度，為此，民法學(xué)界已經(jīng)展開了深入的研究，主要觀點有二：一是主張依據(jù)現(xiàn)行民法的人物二分法及責(zé)任規(guī)則，分別為不同分級的自動駕駛汽車交通事故適用過錯責(zé)任或者產(chǎn)品責(zé)任(1)楊立新.用現(xiàn)行民法規(guī)則解決人工智能法律調(diào)整問題的嘗試[J].中州學(xué)刊,2018(7):40-49.；二是主張發(fā)展專門針對自動駕駛技術(shù)特點的風(fēng)險評估和責(zé)任判定方案(2)司曉,曹建峰.論人工智能的民事責(zé)任:以自動駕駛機動車和智能機器人為切入點[J].法律科學(xué)(西北政法大學(xué)學(xué)報),2017(5):166-173.。

事實上，自動駕駛風(fēng)險防控不獨為民事侵權(quán)問題，保障公共安全始終是國家治理活動的核心議題。不過，政府介入的正當性論證通常是從發(fā)揮事前風(fēng)險預(yù)防作用的方面展開的，現(xiàn)有成果對于事后責(zé)任救濟環(huán)節(jié)的政府機制研究不多。我們都知道，侵權(quán)法著眼于實現(xiàn)個案正義，但往往需要花費不菲的成本來對侵權(quán)行為人的主觀可責(zé)性及因果關(guān)系等問題進行認定，這可能會降低救濟的效率。為此，政府的規(guī)模優(yōu)勢能否發(fā)揮作用以及可以發(fā)揮怎樣的作用？發(fā)揮作用的機制及其限制為何？上述追問構(gòu)成本文的問題意識。本文即在借鑒現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，述及政府在自動駕駛事故責(zé)任救濟中的機制問題。

一、 侵權(quán)法在回應(yīng)自動駕駛事故責(zé)任方面的調(diào)適

不論是依據(jù)近似原則，從現(xiàn)有侵權(quán)行為與責(zé)任形態(tài)類型的集合選取與組合發(fā)展中來進行法律調(diào)整；抑或主張另起爐灶，建構(gòu)專門的自動駕駛汽車交通事故調(diào)整方案，學(xué)者們的交鋒其實都無法回避技術(shù)進步和社會變遷帶來的法律現(xiàn)象的調(diào)整。侵權(quán)法機制，特別是其中起主導(dǎo)作用的歸責(zé)原則將發(fā)生或多或少的調(diào)適。

(一) 侵權(quán)法調(diào)適的基本方向

隨著自動駕駛等級的不斷提升，過錯責(zé)任的適用將逐漸消減。

首先，人類駕駛者過錯責(zé)任的適用余地逐漸趨零。在比較初級的自動駕駛階段，即便自動化系統(tǒng)在一定程度上控制車輛運行，也僅導(dǎo)致自動化系統(tǒng)具備駕駛?cè)说膶傩浴Ｓ捎谔幱隈{駛員位置的人仍然保留著隨時介入駕駛的可能性，因此由自動駕駛系統(tǒng)暫時操控汽車并不當然滅失人類駕駛?cè)说倪\行支配地位(3)馮潔語.人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察[J].比較法研究,2018(2):143-155.。不過，解放人類控制本是發(fā)展自動化系統(tǒng)的核心要義。這一新生事物自出現(xiàn)以來，即不斷折損著以人類行為者注意義務(wù)為前提的過錯歸責(zé)的可能性。可以預(yù)見，在未來高度自動駕駛階段，人類使用者的角色將最終由駕駛?cè)宿D(zhuǎn)變?yōu)槌丝?。因此，人類過錯責(zé)任并不符合發(fā)展自動駕駛的內(nèi)在邏輯。

其次，機器人法律人格假設(shè)下適用過錯責(zé)任面臨困難。在未來高度自動駕駛條件下，過錯責(zé)任能否適用，在一定程度上取決于自動駕駛系統(tǒng)法律人格的取得。2016年，美國高速公路管理局(NHTSA)曾認可谷歌自動駕駛系統(tǒng)的司機身份(4)KRISHER T, PRITCHARD J. Google’s self-driving car software is now considered a “driver”[EB/OL].[2020-04-18].https:∥driving.ca/auto-news/news/googles-self-driving-car-software-is-now-considered-a-driver.；歐盟議會法律事務(wù)委員會也曾動議將最先進的自動化機器人定位為“電子人”(5)BECK S. The problem of ascibing legal responsibility in the case of robotics[J]. AI & Society，2016(31)：473-487.。不過，即便賦予自動駕駛系統(tǒng)以法律人格，過錯責(zé)任的適用也需要逾越鴻溝：一方面，將機器學(xué)習(xí)應(yīng)用于自動駕駛是一種“擬人化”的技術(shù)操作，其實質(zhì)是通過技術(shù)手段實現(xiàn)對人類駕駛員智慧的模擬，以處理應(yīng)對各類交通狀況。一臺具有自主學(xué)習(xí)能力的自動駕駛系統(tǒng)并非是在被動執(zhí)行程序員的預(yù)先命令，而是在不斷學(xué)習(xí)并創(chuàng)建新的算法規(guī)則，這可能大大超出開發(fā)者的預(yù)期(6)崔俊杰.自動駕駛汽車準入制度:正當性、要求及策略[J].行政法學(xué)研究,2019(2):90-103.。另一方面，即使算法公開是可欲的，但公開算法卻未必都是可得的。這是因為，機器學(xué)習(xí)模型的內(nèi)部決策邏輯并不總是可以被理解的。即使算法的逆向反推可行，相關(guān)的司法成本、數(shù)據(jù)安全等因素也可能阻滯照亮“算法黑箱”的沖動。

綜上，侵權(quán)法可以通過排除使用者過錯責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任來追究生產(chǎn)者責(zé)任，用以維護消費者利益。產(chǎn)品責(zé)任模式因強調(diào)侵權(quán)行為導(dǎo)致的損害事實，相對簡化了復(fù)雜的過錯責(zé)任認定，可以作為自動駕駛事故責(zé)任認定的基礎(chǔ)模式。

(二) 侵權(quán)法調(diào)適的內(nèi)在邏輯

確保實現(xiàn)正義是證成法律正當性的前提。在侵權(quán)法歸責(zé)原則變遷的表面之下，實際隱含著法益調(diào)整機制在應(yīng)對技術(shù)進步方面所體現(xiàn)出來的內(nèi)在邏輯。

一方面，侵權(quán)法的調(diào)適著眼于“危險防控”。侵權(quán)法的制度架構(gòu)與啟蒙運動以來的人類理性觀念相互關(guān)聯(lián)?！皢蝹€理性的人應(yīng)當能夠依據(jù)自己的意志尊重他人的人身與財產(chǎn)，在此基礎(chǔ)上積極參與社會的共同生活，如果他違反了一般理性人的行為要求，則就其過錯(包括故意和過失)所造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任?！?7)朱巖.風(fēng)險社會與現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法體系[J].法學(xué)研究,2009(5):18-36.不過，理性人本身就是一個假設(shè)的理論前提，而工業(yè)革命又帶來了兩個方面的巨變：其一，社會分工的不斷精細化使得技術(shù)壁壘、信息不對稱漸次拉大。其二，各種不同程度上脫離于人為控制的危險物和危險活動代替了不法行為人，成為社會生活中的主要加害源。為了防控危險，侵權(quán)法被迫提升了危險歸責(zé)的比重(8)基于不同法系，侵權(quán)法中存在著危險責(zé)任、高度危險責(zé)任的概念區(qū)別。本文不就危險責(zé)任進行細分，僅以此概念強調(diào)一種責(zé)任客觀化的趨勢。。事實上，機動車的出現(xiàn)即引發(fā)事故責(zé)任向危險責(zé)任偏移，只不過在自動駕駛出現(xiàn)前，侵權(quán)責(zé)任的建構(gòu)尚不能脫離以自然人為原型的主體范式。不過，在高度自動駕駛時代，道路交通事故中的危險責(zé)任就必須作出調(diào)整，排除駕駛?cè)说囊蛩?，以體現(xiàn)權(quán)利義務(wù)對等的原則。

另一方面，侵權(quán)法的調(diào)適著眼于平衡威懾與激勵兩種機制。立足于危險防控觀念，“對產(chǎn)品生產(chǎn)者課以嚴格的產(chǎn)品責(zé)任被認為具有實現(xiàn)社會效率最大化以及在最大程度上保護消費者的優(yōu)點，是最為理想和成熟的產(chǎn)品責(zé)任模式”(9)張嵐.產(chǎn)品責(zé)任法發(fā)展史上的里程碑——評美國法學(xué)會《第三次侵權(quán)法重述：產(chǎn)品責(zé)任》[J].法學(xué),2004(3)：118-123.。依產(chǎn)品責(zé)任，無論過錯與否，生產(chǎn)者都要為產(chǎn)品致害承擔(dān)賠償義務(wù)。隨后，基于成本分擔(dān)的需要，生產(chǎn)者所負擔(dān)的成本還可以通過預(yù)期投保各種責(zé)任險，使得風(fēng)險成本進一步外化。不過，“雖然人類發(fā)展受益于科學(xué)技術(shù)的進步，但從公平正義的角度來看，優(yōu)先適用科學(xué)技術(shù)的企業(yè)或者享受科學(xué)技術(shù)進步帶來好處的人同時也給其他社會成員帶來了危險，此種危險遠遠超出了人力可以控制、預(yù)見的程度。就此，必須平衡科學(xué)技術(shù)進步給整個社會所帶來的利益與單個主體利益免受新型危險侵害的利益保護之間的關(guān)系”(10)朱巖.危險責(zé)任的一般條款立法模式研究[J].中國法學(xué),2009(3):30-52.。為解決產(chǎn)品責(zé)任導(dǎo)致生產(chǎn)者利益與消費者利益失衡的問題，產(chǎn)品責(zé)任在分配風(fēng)險方面逐步吸納了更多彈性化的要件，確立了“消費者期待”(Consumer Expectation Test)以及“風(fēng)險—效用”(Risk-Utility Test)等標準。前者考察產(chǎn)品能否滿足一個正常消費者的合理預(yù)期，而不考量過高的期待；后者則將具備一個更加安全和可實現(xiàn)的設(shè)計替代方案的舉證責(zé)任分配給了消費者(11)李俊,許光紅.美國對產(chǎn)品缺陷的認定標準及其對我國的啟示[J].江西社會科學(xué),2009(7):166-171.。產(chǎn)品責(zé)任從趨向生產(chǎn)者責(zé)任絕對化逐漸朝著生產(chǎn)者友好型的方向轉(zhuǎn)變，這一有趣的變化歷程體現(xiàn)出侵權(quán)法機制自身在激勵技術(shù)進步和保護個體權(quán)益之間的權(quán)衡。

綜上，侵權(quán)法機制的調(diào)適“始終以一種維護法律穩(wěn)定性的方式進行并遵循自身的體系軌跡”(12)龍衛(wèi)球.科技法迭代視角下的人工智能立法[J].法商研究,2020(1):57-72.。在可預(yù)見的較長時期內(nèi)，救濟自動駕駛汽車事故責(zé)任的侵權(quán)法機制估計都不會迎來一個萬不得已需要完全打破既有體系而進行重新建構(gòu)的“奇點”。

二、 侵權(quán)法機制未盡的難題與政府介入的比較優(yōu)勢

從法社會學(xué)的角度，侵權(quán)法機制的調(diào)適體現(xiàn)了“社會—技術(shù)—社會”的互動關(guān)系，其由社會結(jié)構(gòu)變遷提供可能性條件，并有助于社會結(jié)構(gòu)變遷(13)尼可拉斯·盧曼.法社會學(xué)[M].賓凱,趙春燕，譯.上海:上海世紀出版集團,2013:234-235.。不過，制度的設(shè)計需要堅持問題導(dǎo)向。侵權(quán)法機制的調(diào)適尚需從實現(xiàn)制度功能的角度獲得更為全面的檢視。

(一) 侵權(quán)法機制在自動駕駛事故責(zé)任救濟中的結(jié)構(gòu)性缺陷

包括產(chǎn)品責(zé)任在內(nèi)的侵權(quán)法機制如欲發(fā)揮理想的風(fēng)控效果，一般需要滿足以下幾個條件：“一是法律責(zé)任確定且可預(yù)見；二是被告責(zé)任財產(chǎn)充足且能得到完全執(zhí)行；三是行為人保持風(fēng)險中立”(14)宋亞輝.風(fēng)險控制的部門法思路及其超越[J].中國社會科學(xué),2017(10):136-158.。就高度自動駕駛而言，除上述第三個條件可能因涉及“算法中立”這一極富爭議的議題而無法進行直觀的判斷以外，在確保侵權(quán)法機制有效發(fā)揮作用的其他兩個基本條件方面，都存在一些尚待解決的難題。

其一，侵權(quán)責(zé)任主體判定難。與有人駕駛汽車不同，自動駕駛汽車依賴于軟件操作系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)的共同運作，且操作系統(tǒng)的作用可能明顯高于硬件系統(tǒng)。與硬件系統(tǒng)不同的是，軟件系統(tǒng)除在設(shè)計階段要完成相當程度的安全性、穩(wěn)定性認證外，還需在后續(xù)使用中不斷升級維護，以適應(yīng)新情況或者修復(fù)既有漏洞。此外，“自動駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，雖然使用人無須實際操控自動駕駛汽車，但仍負有保養(yǎng)維護義務(wù)，如及時更新自動駕駛系統(tǒng)、修理存在缺陷的零部件以及日常的保養(yǎng)維護等”(15)景荻.自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的規(guī)則設(shè)計[OB/OL].[2020-04-18].http:∥www.cssn.cn/zx/bwyc/201906/t20190619_4919877.shtml?COLLCC=765604192&COLLCC=3281884240.。當自動駕駛汽車的設(shè)計者、制造者、技術(shù)管理者、銷售者，乃至所有者、使用者都能成為承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的適格主體時，責(zé)任的最終落地仍需要依賴于相對確定的責(zé)任歸結(jié)，這就不是一個簡單的技術(shù)問題了。英國《自動與電動汽車法案》主張，因自動駕駛汽車本身存在故障而遭受損失的受害人可以直接向保險公司索賠，無須依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任向廠商索賠(16)曹建峰,張嫣紅.英國自動與電動汽車法案評述:自動駕駛汽車保險和責(zé)任規(guī)則的革新[EB/OL].[2020-04-18].https:∥mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5OTE0ODA2MQ==&mid=2650882961&idx=1&sn=3c3ccdee8d3a56aba6a254ab95a26d31&chksm=bcca0ce38bbd85f583b28fc47cb7f56c58d4c428eb1166da296dbcbf4e427e9f9c53bd660f0f&mpshare=1&scene=1&srcid=#rd.。該法在提升產(chǎn)品責(zé)任適用效率方面有所創(chuàng)新，但仍不能從根本上解決最終責(zé)任界定方面的技術(shù)難題。與之不同的是，美國密歇根等州的州法規(guī)定，除汽車生產(chǎn)中的缺陷所導(dǎo)致的損害外，制造商不對任何其他損害承擔(dān)責(zé)任(17)RUSTIN D, MATTHEW I T. Autonomous vehicle testing legislation: a review of best practices from stateson the cutting edge[J]. Journal of technology law & polity 2017(21)：210-211.。這些立法雖然在客觀上簡化了責(zé)任認定的問題，但對于“汽車生產(chǎn)中的缺陷”這一不確定法律概念，仍需依賴于技術(shù)鑒定才能作出相對清晰的判斷。

其二，法律上因果關(guān)系確證難。法律上產(chǎn)品責(zé)任的邏輯前提在于，任何損害都可歸因于生產(chǎn)者的生產(chǎn)行為。這一邏輯在機械工業(yè)時代是適用的。工業(yè)時代的產(chǎn)成品在很大程度上可以被稱為“標準件”，其質(zhì)量與用途由生產(chǎn)過程決定，且終其一生都在生產(chǎn)者所安排的路線上運行。相反，自動駕駛汽車則不同——人機共生，無論網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)抑或行為都帶有很多的不確定性，生產(chǎn)者無法完全預(yù)先部署其工作內(nèi)容。這種不可預(yù)料性或許與生產(chǎn)者的技術(shù)有關(guān)，或許將歸因于未來的不確定性。在這種條件下，讓設(shè)計者和生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任可能過重地增加其負擔(dān)。

其三，產(chǎn)品責(zé)任保險開發(fā)難。保險是以集體化的方式分散個體損害的一種成功機制?！半S著風(fēng)險社會的來臨，侵權(quán)法中的損害賠償從最初的當事人之間的損害分配，發(fā)展為向多個共同參與人甚至整個社會分散損害，出現(xiàn)了損害分散的集體化趨勢。損害分散的可能性越大，將損害分配給當事人承擔(dān)的合理性也越大；損害承擔(dān)的人群越多，分配損害的合理性也越大?！?18)方明.論危險責(zé)任及其立法模式[J].清華大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版),2010(6):147-154.因此，可保險性通常構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任適用的前提要件。就保險公司而言，為作為“標準件”的工業(yè)產(chǎn)成品開發(fā)責(zé)任險的成本是可以預(yù)見的，保險業(yè)可以通過發(fā)展精算相對精確地確定保險的費率標準。而在自動駕駛時代，軟硬件風(fēng)險均存在高度不確定性，保險賠償?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)將被極大改變，傳統(tǒng)“產(chǎn)品責(zé)任+保險分擔(dān)”的方式是否可行就是一個值得懷疑的問題，這會成為立法政策上的難題。英國盡管在《自動與電動汽車法案》中率先發(fā)展了專門針對自動駕駛的保險制度，但從整體而言，目前世界各國自動駕駛的保險仍主要通過保函的方式提供，這與普遍性、常態(tài)化的保險開發(fā)困難不無關(guān)系(19)如美國加州明確要求車輛上路測試前，制造商應(yīng)當購買 500 萬美元的保險，并向 DMV 支付路試申請發(fā)生的評估費用?！堵?lián)邦自動駕駛汽車政策 1.0》也要求購買保險、提供 500 萬美元保證金或提供其他證據(jù)證明其有損害賠償能力。我國也有類似的通過保函來解決自動駕駛汽車保險問題的要求。。

(二) 侵權(quán)法機制在自動駕駛事故責(zé)任救濟中的功能性缺陷

產(chǎn)品責(zé)任之所以不能圓滿回應(yīng)自動駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)，是因為侵權(quán)機制在本質(zhì)上是一種事后救濟機制，主要發(fā)揮填補損害的功能。雖然各國侵權(quán)法均不同程度發(fā)展了“風(fēng)險預(yù)防請求權(quán)”，但就其功能發(fā)揮而言，“賠償功能被公認為主要作用，在其之后的預(yù)防功能最多只是‘次要’的期待目的”(20)格哈德·瓦格納.損害賠償法的未來——商業(yè)化、懲罰性賠償、集體性損害[M].王程芳，譯.北京:中國法制出版社,2012:19.。由此，侵權(quán)救濟機制可能存在功能性缺陷。

其一，侵權(quán)法救濟的效率不高。讓社會中的個體承擔(dān)不可預(yù)期的風(fēng)險雖然不可避免，但在補償機制具備效率的情況下并不至于發(fā)生太大的問題。因為只要存在明確的風(fēng)險負擔(dān)方(不論直接或者間接)，且該風(fēng)險負擔(dān)方能夠通過實際行動迅速降低事故費用，合理分擔(dān)事故損失，此時就多少能夠補償個人的不利影響，從而避免過激反應(yīng)，以此實現(xiàn)社會整體利益的要求。但自動駕駛事故責(zé)任主體關(guān)系和因果關(guān)系判斷的復(fù)雜，都將毫無疑問地拉長補償?shù)倪M程。一旦因補償效率問題誘致的社會情緒超過極限，就可能引發(fā)全社會對法律制度能否實現(xiàn)公正的質(zhì)疑。

其二，自動駕駛事故造成的潛在后果未必是可以估量的。由于自動駕駛依賴于云平臺的運行，一旦在系統(tǒng)層面出現(xiàn)問題，則整個平臺控制下的自動駕駛設(shè)備都可能面臨系統(tǒng)性失靈的危險，這將對公共安全造成極其嚴重的威脅。侵權(quán)法通過事后救濟機制來彌補風(fēng)險損失，顯然代價過高。

(三) 政府介入自動駕駛事故責(zé)任救濟的比較優(yōu)勢

侵權(quán)法機制的缺陷在某種程度上反證了政府介入的比較優(yōu)勢。政府規(guī)制是從整體性社會風(fēng)險控制的角度著手的，更加關(guān)注于大規(guī)模的人群治理、整體性的社會正義實現(xiàn)，而不是對個體的制裁或者救濟。這使得政府在介入自動駕駛事故責(zé)任救濟方面具備以下優(yōu)勢。

其一，在解決信息不對稱方面具有比較優(yōu)勢。從根本上講，侵權(quán)法機制在自動駕駛事故責(zé)任救濟中的結(jié)構(gòu)性缺陷都源自于某種意義上的信息不對稱。雖然在一般侵權(quán)責(zé)任救濟中也不可避免存在著信息不對稱問題，但司法通過發(fā)展舉證責(zé)任、歸責(zé)原則等特殊機制，最大限度地填補了雙方的信息鴻溝，或者至少是創(chuàng)造了一個法律所允許的在信息不對稱情況下合法裁決案件的條件。遺憾的是，自動駕駛的高度復(fù)雜性可能架空上述機制。不過，政府在監(jiān)管環(huán)節(jié)常規(guī)性開展的設(shè)定事前許可、實施行為管控以及確立并實施保障公益的標準等活動，其本質(zhì)也都是在信息不對稱情況下最大限度地保護消費者利益。很顯然，政府的操作更易于達成。比如，為確證因果關(guān)系，侵權(quán)法機制立足于維護個案正義，需要對個案中的具體因果關(guān)系進行精準確證，這樣的證明成本顯然過高。與之相反，大規(guī)模的人群治理則可以使用概率統(tǒng)計的方法來間接證成因果關(guān)系?！白詣玉{駛多安全才算安全”，這是可以通過可能遭受傷害的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比值來進行測算的；而“自動駕駛多安全才是合適的”，又可以通過預(yù)期降低的傷害人數(shù)和所要增加的各類成本支出的比值進行測算。有關(guān)數(shù)據(jù)的取得并不需要達到無可挑剔的精準度，而只需依據(jù)一個具有科學(xué)說服力的概率證據(jù)即可。易于取得的概率證據(jù)相較于精準的個案因果關(guān)系確證而言，明顯具有節(jié)約制度成本方面的優(yōu)勢。

其二，通過行政立法主動配置權(quán)利義務(wù)方面的比較優(yōu)勢。無論侵權(quán)法發(fā)生怎樣的調(diào)適，也無論產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則在平衡威懾與激勵方面做出怎樣有利于新技術(shù)發(fā)展的變化，侵權(quán)責(zé)任必須建立于請求權(quán)基礎(chǔ)之上的這個前提并沒有發(fā)生改變。離開原告的參與，侵權(quán)法的預(yù)防功能可能只保有未經(jīng)兌現(xiàn)的威懾力。產(chǎn)品責(zé)任的這種被動實施機制，使其在整體上難以擺脫滯后性的影響。不僅如此，侵權(quán)法的機制最終需要依靠司法完成。被動的、終末端的司法并不能用調(diào)整法律制度的方式來調(diào)整各方主體的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。換句話說，司法對侵權(quán)法機制本身可能導(dǎo)致的不正義不太可能貢獻過多的解決方案。相比較而言，政府的活動體現(xiàn)為一種政策決斷。政府可以通過主動的行政立法來配置各方主體的權(quán)利義務(wù)。相較于司法而言，立法的調(diào)整力度更大，影響的人更多，也具有更大程度的能動性。

三、 政府介入自動駕駛事故責(zé)任救濟的機制

以往學(xué)者們在論述政府的規(guī)模優(yōu)勢時，更多聚焦于行政手段在預(yù)防風(fēng)險方面體現(xiàn)出來的優(yōu)勢，但在政府規(guī)制與侵權(quán)法機制之間的關(guān)聯(lián)性方面著力不多。實際上，司法和行政都是調(diào)整社會關(guān)系的重要手段。應(yīng)對自動駕駛引發(fā)的事故是二者共同的邏輯起點，而實現(xiàn)正義是二者統(tǒng)一的價值目標。只不過，基于公私法分立的法教義學(xué)體系，有關(guān)規(guī)制措施的選擇與民法、行政法分別建立了對應(yīng)關(guān)系，并選擇了不同的風(fēng)險控制工具。因此，勾連“上游”與“下游”的政府管制與責(zé)任救濟，使之形成制度化的聯(lián)系機制，才能構(gòu)成風(fēng)險安排和責(zé)任分擔(dān)的基本進路。

(一) 輔助侵權(quán)法機制實施

通過政府介入來輔助實施侵權(quán)法機制，是一種侵權(quán)法機制框架內(nèi)的協(xié)調(diào)合作，目的在于化解侵權(quán)法機制的結(jié)構(gòu)性缺陷實現(xiàn)個案正義。易而言之，該機制著眼于考察政府基于公共利益考量而對社會整體實施的一般性管制措施在填補個體損失方面可能發(fā)生的影響。

首先，政府通過設(shè)置標準可以縮減產(chǎn)品責(zé)任適用的判斷余地。政府規(guī)制具有制訂標準的專業(yè)優(yōu)勢，并且能夠有效監(jiān)督標準的實施。由于產(chǎn)品責(zé)任關(guān)注產(chǎn)品本身的客觀狀態(tài)，因此該標準可以成為自動駕駛系統(tǒng)是否存在缺陷的重要判斷依據(jù)。需要指出的是，為自動駕駛汽車設(shè)置專項安全技術(shù)標準十分不易。這是因為，作為工業(yè)化標準產(chǎn)品的傳統(tǒng)汽車，其性能可以通過出廠時的客觀狀態(tài)予以驗證。但對于自動駕駛汽車而言，出廠標準充其量只能算作是初始標準。由于自動駕駛系統(tǒng)具備自主學(xué)習(xí)能力，因此，符合初始標準與沒有缺陷之間很難直接畫上等號，對汽車質(zhì)量的判斷還將延長至自動駕駛汽車的生命全周期。為了協(xié)調(diào)這種內(nèi)在的沖突，有必要進一步借助標準本身的生成機制來縮減產(chǎn)品責(zé)任適用的判斷余地。具體而言，由于自動駕駛汽車標準的產(chǎn)生不僅僅需要投入極大的科學(xué)理性判斷，而且需要進行復(fù)雜煩瑣的民主議程和價值判斷。因此，風(fēng)險本身的不確定性、知識鴻溝、缺省假定、預(yù)判以及溝通上的困難，所有這些問題都會體現(xiàn)在看似精準實則不然的標準之中(21)史蒂芬·布雷耶.規(guī)制及其改革[M].李洪雷，等，譯.北京:北京大學(xué)出版社,2008:66.。如果促成標準達成的科學(xué)依據(jù)能夠充分取得民眾和責(zé)任主體各方的共識，這意味著，在標準的形成過程中，激勵技術(shù)進步和保護弱者權(quán)益間的不同價值追求就得以充分平衡了。此時，用標準直接判斷產(chǎn)品缺陷就是可行的。反之，就還需通過公法的其他機制來進一步分配權(quán)利義務(wù)，實現(xiàn)各方主體負擔(dān)的相對均衡。

其次，政府通過信息披露來輔助產(chǎn)品責(zé)任的初步認定。當運用于經(jīng)濟目的時，信息披露通常旨在彌補信息赤字，以促進銷售者與購買者之間的信息流通。不過，并非所有的披露都致力于使競爭性市場更加有效地運作。有時候，它構(gòu)成一種風(fēng)險評價機制。歐盟立法曾經(jīng)建議，應(yīng)針對智能機器人、自動駕駛汽車或船舶等高度自主化的人工智能產(chǎn)品的品德，實行登記公示制度。在責(zé)任判定相對困難的情況下，有關(guān)登記公示信息實際上具有相當程度的客觀性，可以作為評判自動駕駛系統(tǒng)有無缺陷、是否滿足安全標準的初步參考。

再次，政府通過立法為責(zé)任主體設(shè)置行為規(guī)范，服務(wù)于產(chǎn)品責(zé)任的最終歸結(jié)。目前，有關(guān)各國政府均要求保留乃至實時上傳自動駕駛系統(tǒng)運作全過程的數(shù)據(jù)，這需要引入“黑匣子”式的技術(shù)方案。比如，美國《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策 1.0》規(guī)定，交通部應(yīng)要求廠商和其他機構(gòu)收集自動駕駛事故中的人員傷亡數(shù)字、汽車受到嚴重損害的程度，以及系統(tǒng)性能等方面的所有信息，從而使事件發(fā)生時的情景能夠被重建。英國的《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》要求測試車輛安裝行車記錄儀，用于采集和存儲車輛傳感器和控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，至少記錄車速、方向、轉(zhuǎn)向、制動、燈光、駕駛模式狀態(tài)以及可能影響車輛運動的控制命令等信息。以上數(shù)據(jù)須在發(fā)生事故后向政府報告。日本《自動駕駛汽車道路測試指南》要求安裝行駛記錄儀和交通事故數(shù)據(jù)記錄儀等裝置，用于記錄行駛過程中車輛運行狀態(tài)和周邊交通情況，收集包括車輛運行狀態(tài)信息在內(nèi)的各種傳感器數(shù)據(jù)和工作狀態(tài)。德國《道路交通法》要求在自動駕駛汽車中安裝“黑匣子”，對駕駛員接管汽車以及系統(tǒng)故障時的時間、地點等數(shù)據(jù)進行記錄、保存；執(zhí)法機關(guān)可根據(jù)需要獲取上述證據(jù)。而我國一些地區(qū)的自動駕駛路測規(guī)定甚至要求在測試車輛中安裝攝像頭并將有關(guān)測試數(shù)據(jù)實時上傳監(jiān)管部門。由于自動駕駛系統(tǒng)的算法高度復(fù)雜且不透明，行車信息的記錄確實有助于回溯事故發(fā)生的過程和自動駕駛系統(tǒng)的實時狀態(tài)，便于法律上因果關(guān)系的確證，從而服務(wù)于產(chǎn)品責(zé)任的最終歸結(jié)。

(二) 補強侵權(quán)法功能實現(xiàn)

通過政府介入來補強侵權(quán)法機制的功能性缺陷，著眼于從整體上對整個社會中各方主體權(quán)利義務(wù)的重新分配，能夠?qū)崿F(xiàn)從侵權(quán)責(zé)任向社會保障責(zé)任的轉(zhuǎn)化。

首先，政府可以引導(dǎo)保險機制調(diào)整，促進損害進一步分散。國家利益和公共利益均具有可還原性。產(chǎn)品責(zé)任的發(fā)展正是基于這種可還原性的要求，從如何降低事故費用，合理分擔(dān)損失和促進整個社會利益出發(fā)來設(shè)計的。在自動駕駛時代，通過保險機制來分散損失的做法雖有困難，但基本的思路值得肯定。故而，政府應(yīng)著眼于為自動駕駛汽車設(shè)置專門的責(zé)任保險，以便于及時高效地救濟受害人，分散事故風(fēng)險。具體而言，政府可以通過制約和激勵機制的組合使用，引導(dǎo)保險行業(yè)對汽車保險的方式作出調(diào)整，即從傳統(tǒng)的以保護個體消費者為中心為其提供免受駕駛失誤風(fēng)險的服務(wù)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐员Ｗo制造商為中心為其提供自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的服務(wù)。

其次，政府可以制訂特別規(guī)范，實現(xiàn)發(fā)展激勵。為了緩解產(chǎn)品責(zé)任適用對科技發(fā)展帶來的沉重負擔(dān)，可以通過創(chuàng)設(shè)專門針對自動駕駛汽車的豁免規(guī)則，來為產(chǎn)品責(zé)任的適用進行必要的限制。比如，在20世紀60-70年代傳統(tǒng)汽車發(fā)展的黃金時期，學(xué)理上就曾出現(xiàn)過在交通事故人身損害等廣泛領(lǐng)域廢棄侵權(quán)法的建議(22)DANIEL A C. Striking a balance between product availability and product safety: lessons from the vaccine act[J].American university law review,1995(44).1854-1902.。同樣，美國在很長一段時間都完全拒絕侵權(quán)法機制適用于疫苗接種的領(lǐng)域，因為他們認為疫苗的不安全性是無法避免的(23)LOOKER C, KELLY H.No-Fault compensation following adverse events attributed to vacination: a review of international programmes[J].Bulletin of the world health organization, 2011(89)：371-378.。在風(fēng)險不確定的情況下發(fā)展自動駕駛技術(shù)，需要構(gòu)建一套創(chuàng)新友好型的制度。為此，為自動駕駛創(chuàng)建侵權(quán)法機制的豁免規(guī)則就是可欲的。只不過，豁免規(guī)則的創(chuàng)建應(yīng)當以政府履行社會保障義務(wù)為前提(24)MAGNUS U. The impact of social security law on tort law[M]. New York：Springer Verlag/Wien, 2003:303.。通過社會保險機制將被害人的損失進一步分散，以避免導(dǎo)致社會的不公。比如，前述在交通事故領(lǐng)域廢棄侵權(quán)法的建議就輔之以社會保險法進行替代的機制；與之類似，為了平衡推廣預(yù)防接種所惠及絕大多數(shù)人的公共利益，與少數(shù)人群所不幸承擔(dān)的預(yù)防接種異常反應(yīng)，世界上多數(shù)國家都建立了疫苗接種異常反應(yīng)的補償計劃，對因疫苗接種而發(fā)生異常反應(yīng)的受害者給予特殊補償，以體現(xiàn)公平。

再次，政府可以發(fā)展專門基金，對沖保險負擔(dān)。在政府主導(dǎo)下，可以通過向社會公眾公開募集資金的方式，按照市場化運作，建立自動駕駛事故責(zé)任的特別基金。特別基金在性質(zhì)上是一種再保險基金，其目的在于對沖保險行業(yè)的負擔(dān)，轉(zhuǎn)嫁過高的保險風(fēng)險。這實際是一種雙層次責(zé)任保險框架(Two -Tiered Insurance Framework)，即一方面，產(chǎn)品責(zé)任保險可以作為限制產(chǎn)品責(zé)任的一個條件；另一方面，專門基金則為免除保險行業(yè)后顧之憂創(chuàng)造條件，有助于保險企業(yè)在自動駕駛保險收益難以確定的情形下，增強險種設(shè)定的主動意愿，并適當降低保費。

第四，通過強制召回銷毀，實現(xiàn)缺陷產(chǎn)品責(zé)任救濟的端口前移。在傳統(tǒng)汽車的安全質(zhì)量規(guī)制中，召回制度就是作為缺陷產(chǎn)品的補救措施而存在的。需要指出的是，召回本是為產(chǎn)品責(zé)任人附加的一種安全保障補救義務(wù)，只是在強制召回的具體制度設(shè)計中，增設(shè)了政府行政命令的作用。相比較于傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車風(fēng)險的高度不確定性要求進一步增加政府在召回制度中的介入力度。比如，政府可以通過概率證據(jù)進行決策，來判斷自動駕駛風(fēng)險的現(xiàn)實可能性，并可能實際擴大危險責(zé)任在強制召回決策中的比重。在比較法上，美國有關(guān)指導(dǎo)性立法就規(guī)定，針對已發(fā)生侵害行為、存在安全風(fēng)險的人工智能產(chǎn)品，可嘗試建立強制銷毀或召回制度。從本質(zhì)上講，政府的強制召回及后續(xù)處理不是一般意義上的侵權(quán)救濟機制，而是一種特殊的產(chǎn)品責(zé)任追究方式。這種責(zé)任追究方式通過責(zé)任救濟的端口前移，來試圖減少社會層面的整體損失，從而補強了侵權(quán)法機制的功能實現(xiàn)。

四、 政府介入自動駕駛事故責(zé)任救濟的限度

積極的政府規(guī)制與消極的侵權(quán)責(zé)任機制一直在各自范疇內(nèi)發(fā)揮作用。只不過，部門法分立之下，二者之間尚缺乏比較系統(tǒng)的協(xié)調(diào)機制。即使二者在多數(shù)時候也實際發(fā)揮著相互補充的作用，但在理論和實踐中，可能都還缺乏一種整體化、體系化的自覺平衡?！胺☉?yīng)是使事物合乎正義的一個中道的權(quán)衡。”(25)亞里士多德.政治學(xué)[M].吳壽彭，譯.北京:商務(wù)印書館,1981:169.政府規(guī)制與侵權(quán)法機制的關(guān)系表面上體現(xiàn)為公法與私法的關(guān)系，實則體現(xiàn)為社會整體的利益與公民個體利益的協(xié)調(diào)，以及行政權(quán)與公民權(quán)的作用問題。越是國家權(quán)力的擴張，越不能忽視個人和組織的權(quán)利與自由?！肮裨诮?jīng)濟、政治以及其他領(lǐng)域內(nèi)的基本權(quán)利和自由是公民個人追求自己在社會中諸般正當需要的滿足的行動基礎(chǔ)和保證?！?26)羅豪才.現(xiàn)代行政法的平衡理論[M].北京:北京大學(xué)出版社,1997: 44.就此，民法天然構(gòu)成行政法的邊界，侵權(quán)法機制也天然成為政府職權(quán)的邊界。二者共同發(fā)揮作用，形成一種法律的最優(yōu)化狀態(tài)，應(yīng)是政府介入的最優(yōu)化狀態(tài)。

政府機制本身具有較高的制度成本和實施成本。更重要的是，不論是哪種機制，無休止地加碼政府監(jiān)管措施都可能收獲適得其反的效果。比如，強制記錄行車數(shù)據(jù)乃至披露相關(guān)數(shù)據(jù)的舉措都涉及查明侵害事實與隱私權(quán)保護之間的沖突。在擴大算法透明度的同時，這一舉措也增加了生產(chǎn)者保存與披露自動駕駛系統(tǒng)所載信息的壓力和風(fēng)險。如不加強安全保障措施，這些信息可能面臨被侵犯和濫用的風(fēng)險。因此，政府推行的強制記錄制度也必須接受比例原則的審查，并需要為保障相關(guān)數(shù)據(jù)權(quán)益設(shè)計相應(yīng)的行為禁令。更進一步，自動駕駛汽車的行車數(shù)據(jù)是否需要實時上傳監(jiān)管部門，當然更需要通過比例原則的審查之門。與此同時，政府也應(yīng)當為“黑匣子”記錄的有關(guān)數(shù)據(jù)規(guī)定一個強制刪除的期限，或附設(shè)數(shù)據(jù)使用的相關(guān)禁令，以消弭公眾對所記錄數(shù)據(jù)濫用的擔(dān)憂。再比如，主張進一步擴大危險責(zé)任在召回決策中的比重的做法也可能產(chǎn)生另一種溢出效應(yīng)。當召回的主體責(zé)任更多地從企業(yè)轉(zhuǎn)化為政府時，它可能與自由市場賴以為基的選擇自由概念相沖突。為了協(xié)調(diào)沖突，政府可以通過類似于“裁量基準”的方式，相對客觀化其強制召回行為實施的條件，以及后續(xù)的處理措施。有關(guān)基準可以結(jié)合自動駕駛汽車算法品德的信息披露等信息予以確定，并充實基準產(chǎn)生過程中的公眾參與，強化其正當性。

產(chǎn)品責(zé)任本質(zhì)上是一種私主體基于良心和理智而進行自我調(diào)節(jié)的市場機制?！霸谏婕靶畔⒄莆詹怀浞值幕蛘卟豢煽康倪x擇設(shè)計者時，主動選擇應(yīng)當是我們支持的一種方式——尤其是從人類尊嚴的角度來看。”(27)卡斯·桑斯坦.選擇的自由：如何做出更自由的決策[M].賀京同，等，譯.北京:中信出版集團,2014:50.因此，在沒有顯著市場失靈并產(chǎn)生嚴重風(fēng)險的時候，應(yīng)當敦促人們?nèi)バ湃我粋€不受規(guī)制的市場。實踐中，我們應(yīng)當首先考慮產(chǎn)品責(zé)任的激勵性干預(yù)機制。即使當這一方案行不通的時候，“節(jié)制”也是有必要的，應(yīng)當盡可能選擇那些限制較少的政府機制。當然，在侵權(quán)法機制與政府機制之間，有必要隨時保持適度的開放性，在實踐中確定何種保護方式才是更有效率的。