林宇滔

澳門輕軌第一期早在二零零七年七月正式宣佈拍板興建，最初由關(guān)閘、媽閣、路氹城終點(diǎn)站設(shè)在氹仔北安，全長廿一公里、廿一個(gè)車站，預(yù)計(jì)投資四十二億，並將在二零一一年底全線運(yùn)作，但經(jīng)歷路線、工程及顧問管理等各種爭議，項(xiàng)目蹉跎十二年，變成僅有二零一九年十二月十日正式營運(yùn)的氹仔線，全長僅九點(diǎn)三公里及九個(gè)車站，連車廠耗資一百一十億元，但無論如何，輕軌通車始終是澳門公共交通發(fā)展的一個(gè)里程碑。

未買第三保違反《輕軌法》

然而，輕軌運(yùn)作首日（實(shí)際是頭八分鐘）就出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障，乘客須轉(zhuǎn)乘巴士離開，事故當(dāng)然引起乘客不滿，連同及後也多次出現(xiàn)數(shù)次小型的訊號故障，這足證當(dāng)局在試車期間並未做好壓力測試，也沒有即時(shí)調(diào)動(dòng)空車至特定站點(diǎn)的危機(jī)應(yīng)對方案。

不過，筆者更關(guān)注的是《輕軌法》四十一條規(guī)定要就“強(qiáng)制民事責(zé)任保險(xiǎn)的具體條件”訂立補(bǔ)充法規(guī)，但輕軌通車後仍未見相關(guān)法規(guī)出臺;對此，羅立文回應(yīng)傳媒提問時(shí)稱：“當(dāng)初制定‘輕軌法時(shí)有設(shè)定保險(xiǎn)，但隨後修改了，因?yàn)檩p軌專營公司由政府百分百全資擁有，萬一有事，政府會(huì)負(fù)責(zé)，故冇必要買保險(xiǎn);但當(dāng)政府股份少於六成時(shí)，就需要買保險(xiǎn)?！?/p>

不過，羅立文講法明顯是曲解當(dāng)日向立法會(huì)的承諾，因?yàn)榉榱⒎〞?huì)《輕軌法》意見書相關(guān)條文內(nèi)容：“政府代表還特別強(qiáng)調(diào)，此處的私人實(shí)體是指公共部門以外的所有實(shí)體，即使百分百由公共資本設(shè)立的公司，也視為私人實(shí)體。（P41）”這意味輕軌公司盡管屬政府全資擁有，也需依法購買強(qiáng)制保險(xiǎn)。負(fù)責(zé)《輕軌法》監(jiān)管的交通事務(wù)局有必要向公眾作出交待！

輕軌公司核心服務(wù)外判港鐵

此外，根據(jù)《輕軌法》由運(yùn)建辦變身的政府全資輕軌公司屬營運(yùn)實(shí)體，並由交通事務(wù)局監(jiān)管，交局可對輕軌公司違規(guī)作處罰，但交局對政府全資公司的處罰等同左袋放右袋，沒有阻嚇力可言。更重要是，政府早在二零一八年四月以五十八點(diǎn)八億將氹仔線通車前的測試及啟用系統(tǒng)、列車服務(wù)的日常營運(yùn)，以及列車、信號系統(tǒng)及基建設(shè)施的維修保養(yǎng)服務(wù)判給港鐵，意味著輕軌營運(yùn)的核心項(xiàng)目均由港鐵負(fù)責(zé)。從管理邏輯，若連核心服務(wù)也外判，輕軌公司本身有何存在價(jià)值？

目前澳門巴士路線平均里程為十五公里、最長路線逾四十五公里（26號），但無論長短線，政府也劃一收費(fèi)原價(jià)六元，且可轉(zhuǎn)乘一次。但全長僅九點(diǎn)六公里的輕軌氹仔線票價(jià)卻要按站收費(fèi)，三站、六站及十站以內(nèi)分別為六、八、十元，一米以下小童、長者及殘疾人士免費(fèi)，十二歲以下小童、無電子卡的長者及殘疾人士半價(jià)，學(xué)生預(yù)付卡二折半。

輕軌高票價(jià) 無轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠難有效益

輕軌票價(jià)再次突顯當(dāng)局精神分裂的思維，不單要按站收費(fèi)，成人票價(jià)最高達(dá)十元，且其與巴士定價(jià)的邏輯、優(yōu)惠的分類也完全不同。

要知道，輕軌的固定成本和營運(yùn)開支，與乘客數(shù)目關(guān)係不大，低票價(jià)及巴士轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠才吸引更多乘客，減少道路壓力發(fā)揮效益。但目前其票價(jià)遠(yuǎn)高巴士、只行路氹?yún)^(qū)，更無巴士無轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠，又不能用電子支付入閘，全屬趕客之舉，到頭來實(shí)際車資收入可能較低票價(jià)和有轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠時(shí)更小，得不償失！

考慮到之前的路線爭議，當(dāng)局對原屬第一期的澳門半島南北段早已處放棄狀態(tài)，短期計(jì)算僅提及連接?jì)岄w站及石排灣延伸線，運(yùn)輸工務(wù)司司長羅立文在氹仔線開通時(shí)亦提到，將集中精力令輕軌二零二三年延伸至媽閣站，工程預(yù)算為四十五億，石排灣線詳情及後也會(huì)公佈;過去幾個(gè)月，羅立文及新特首賀一誠不約而同提到今屆將先著手興建東線，即氹仔碼頭、經(jīng)新城A區(qū)、再到關(guān)閘的東線，理論上A區(qū)目前仍未開發(fā)，爭議較少，輕軌東線亦可分擔(dān)A區(qū)連接本澳其他地區(qū)的交通壓力，若東線經(jīng)A區(qū)最終能連接關(guān)閘口岸，也可令輕軌連接本澳人流最多的口岸，理論上可大大提升輕軌的效益和客流。

東線要建獨(dú)立跨海通道 預(yù)算210億

但必須指出，根據(jù)二零一八年的“輕軌系統(tǒng)第四階段審計(jì)報(bào)告”揭示，運(yùn)建辦的動(dòng)態(tài)估算（即在二零二一年施工及二零二六年完工），輕軌東線的造價(jià)竟達(dá)二百一十億元之鉅！造價(jià)比整個(gè)輕軌第一期加石排灣線更貴，這個(gè)金額確實(shí)令筆者卻步，且政府從未解釋東線鉅額預(yù)算如何得出。

筆者早在去年底就多次公開質(zhì)疑，東線造價(jià)驚人關(guān)鍵是需要獨(dú)立興建跨海通道！及後有立法議員曾在議會(huì)跟進(jìn)，羅司回覆稱二零一五年剛到澳上任已有第四條跨海通道的設(shè)計(jì)方案，當(dāng)時(shí)已沒有預(yù)留輕軌空間，立法會(huì)也沒提出質(zhì)疑，所以第四通道確沒有預(yù)留空間輕軌行駛。

但筆者認(rèn)為回覆實(shí)有推卸責(zé)任之嫌！首先，熟識澳門交通規(guī)劃的朋友都知道，政府早在二零一零年的十年陸路運(yùn)輸規(guī)劃已提出雙環(huán)雙軸的概念，當(dāng)中已包括輕軌東線的方案，而新城總體規(guī)劃的諮詢文本更有規(guī)劃圖顯示該輕軌走線是經(jīng)第四條跨海通道，前往新城E1區(qū)再到氹仔碼頭。第四跨海通道當(dāng)時(shí)沒有預(yù)留輕軌空間明顯是官員失責(zé)沒依規(guī)劃行事！

交待第四通道 加輕軌成本取捨

筆者認(rèn)為，輕軌先興建東線策略合理，但原造價(jià)和再建獨(dú)立跨海通道實(shí)在極不合理！必須承認(rèn)，第四跨海通道加入輕軌空間必定拖慢工程和增加造價(jià)，但涉及重覆投資多達(dá)數(shù)十億元，故特首賀一誠上任後，至少要有關(guān)部門做一個(gè)比較分析，現(xiàn)時(shí)若在第四通道加入輕軌與再建輕軌獨(dú)立跨海通道間，兩者總工期和總造價(jià)會(huì)差多少？並向公眾交待取捨原因。更要清晰交待東線的具體施工時(shí)間、工期及投資等，絕不能仍按過往“無預(yù)算所以無超支”的“神邏輯”矇混過關(guān)。