麻學鋒，周 華

(湖南工商大學 旅游管理學院，湖南 長沙 410205)

一、引言

交通是連接旅游目的地與客源地間的橋梁，是旅游現(xiàn)象得以實現(xiàn)的先決條件。交通能夠有效促進區(qū)域旅游生產(chǎn)要素快速流動，使主要經(jīng)濟活動向運輸通道集聚，誘發(fā)產(chǎn)業(yè)集散效應，直接影響旅游地空間結(jié)構(gòu)的形成和演變[1]。在旅游城鎮(zhèn)化過程中，交通是連接旅游與脫貧之間必不可少的通道，尤其在旅游資源豐富但經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，旅游業(yè)發(fā)展強烈依賴交通，交通的快速發(fā)展有利于推進通過旅游產(chǎn)業(yè)脫貧，更好地優(yōu)化旅游城鎮(zhèn)化空間結(jié)構(gòu)。因此，在交通與旅游發(fā)展不斷融合的背景下，探究交通驅(qū)動對旅游城鎮(zhèn)化響應的時空特征及影響因素研究，對突顯交通在新一輪旅游扶貧中的重要性、實現(xiàn)貧困地區(qū)交通與旅游城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展、推動區(qū)域經(jīng)濟長足發(fā)展具有重要意義。

20世紀90年代，國外學者開始關(guān)注旅游交通的重要性，從交通對區(qū)域旅游城市的可達性、經(jīng)濟聯(lián)系、功能規(guī)劃、影響機制及對策研究等方面，如Hansen(1959)[2]最早提出通達性的概念；Lundgren[3-5]等學者論證了交通與旅游地發(fā)展的關(guān)系，探討了交通運輸對旅游地發(fā)展的重要作用。同樣，交通與旅游的發(fā)展也引起了國內(nèi)學者的廣泛關(guān)注，主要集中在交通與旅游發(fā)展空間耦合[6-8]、旅游驅(qū)動下交通運輸響應[9-10]、交通通達性與旅游一體化發(fā)展[11-13]、交通對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)影響[14-16]、交通驅(qū)動旅游發(fā)展的關(guān)聯(lián)性[17-18]等。從地理學角度看，交通是連接旅游供需的橋梁，也是城鎮(zhèn)流通的血液及支撐城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)的骨架[9]。目前我國交通基礎(chǔ)設施綜合運輸體系建設取得了實質(zhì)性的進展，交通快速發(fā)展成為推進城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要動力。長期以來，學術(shù)界有關(guān)交通與城鎮(zhèn)發(fā)展的研究主要集中在區(qū)域交通加速城鎮(zhèn)化進程、城鎮(zhèn)建設對交通變革和發(fā)展的影響、交通與城鎮(zhèn)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)性等[19-23]。新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃出臺后，傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化上升到新的高度，旅游業(yè)已經(jīng)成為推動新型城鎮(zhèn)化的重要模式，旅游城鎮(zhèn)化也引起廣泛關(guān)注，國外學者Mullins(1991)[24]最早提出旅游城鎮(zhèn)化概念，并為國內(nèi)研究提供了重要的理論借鑒，國內(nèi)研究集中在旅游與城鎮(zhèn)化的內(nèi)涵特征、驅(qū)動模式、動力機制及影響因素等方面[25-28]。在旅游城鎮(zhèn)化相關(guān)研究中，交通對旅游城鎮(zhèn)化也表現(xiàn)出重要作用。在研究內(nèi)容上多從靜態(tài)角度分析交通作為旅游城鎮(zhèn)化的發(fā)展動力、影響因素、發(fā)展路徑等[10,29-32]，更多對旅游城鎮(zhèn)化影響因素的描述，但針對交通作為驅(qū)動因素，缺乏時間動態(tài)上對旅游城鎮(zhèn)化的響應分析。研究方法上，多以定性分析為主，空間上的定量分析較少，沒能很好地量化交通對旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展的響應程度，對于運用地理加權(quán)回歸方法，探討交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應時空特征與影響因素的空間分布異質(zhì)性的研究更是零散。

大湘西三市州縣區(qū)，山同脈，水同源，是國家集中連片特困區(qū)和精準扶貧的首倡地，旅游資源富集，但其更加同質(zhì)性的特征是偏僻落后[22]，交通是其旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展轉(zhuǎn)型亟待突破的瓶頸?！冬F(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》到期之際，推動交通基礎(chǔ)設施互聯(lián)互通，革新區(qū)域空間要素配置與組織，既滿足城鎮(zhèn)自身需求，又能更好地服務于旅游業(yè)發(fā)展。選取大湘西小尺度的縣域單元較全國或市域尺度更具有能動性和自主性[33]，在動態(tài)研究中更有助于揭示區(qū)域內(nèi)交通驅(qū)動旅游城鎮(zhèn)化的格局演變機制和辨識旅游城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展的瓶頸，具有區(qū)域代表性和實證價值。構(gòu)建交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應測度模型，運用ArcGIS10.2軟件中的ESDA方法動態(tài)地分析交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應強度的時空格局特征，并利用GWR模型進一步分析其影響因素在不同縣域上的空間異質(zhì)性，豐富了交通與旅游城鎮(zhèn)化的驅(qū)動響應研究，以期為處于轉(zhuǎn)型期的旅游城鎮(zhèn)利用交通驅(qū)動優(yōu)勢來選擇區(qū)域發(fā)展模式和推進協(xié)同發(fā)展決策提供空間思維和科學參考，進而從實踐和理論上呼應國家脫貧攻堅戰(zhàn)略和現(xiàn)實發(fā)展需求。

二、概念界定及機理分析

1. 概念界定

現(xiàn)代漢語詞典中“響應”的基本解釋是回響的應聲、支持某種請求和號召，最早用于電學表示電路導體受到激勵所產(chǎn)生電壓和電流輸出的過程。響應概念也被用于分析全球氣候變暖對國內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展的響應，以及對不同地區(qū)旅游發(fā)展的時間同步性及區(qū)域響應研究[30,34-35]。結(jié)合響應的概念及已有研究，將交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應定義為：在交通網(wǎng)絡的持續(xù)發(fā)展完善下，旅游城鎮(zhèn)化及各要素是如何對交通網(wǎng)絡影響其均衡發(fā)展作出相應反饋的。對響應概念進行界定，旨在為交通業(yè)和旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展提供理論支撐，通過將交通運輸業(yè)發(fā)展為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，使其成為引導人口和產(chǎn)業(yè)進一步集聚的資本，將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟效益，再通過綜合與轉(zhuǎn)化縮小區(qū)域發(fā)展差異以及帶動旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展，最終實現(xiàn)交通和旅游城鎮(zhèn)化的融合共生發(fā)展。

2. 機理分析

“十三五”時期交通運輸規(guī)劃指出交通是引領(lǐng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)和推進全面建成小康社會的客觀要求。完善的交通運輸系統(tǒng)可以促進區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系加強，推動旅游業(yè)發(fā)展和加快旅游城鎮(zhèn)化進程已得到學者的證實。近年來，交通運輸體系不斷完善，交通與旅游融合發(fā)展已經(jīng)成為旅游業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的新趨勢，政府部門也要求建立健全交通運輸與旅游融合發(fā)展的運行機制，構(gòu)建“旅短游長、旅快游慢”的交通網(wǎng)絡，這些都表明交通運輸?shù)倪呺H效益更加靠近旅游業(yè)，交通對于旅游業(yè)的基礎(chǔ)支撐作用不容忽視。

交通驅(qū)動旅游城鎮(zhèn)化響應關(guān)系，實質(zhì)上就是交通運輸與旅游城鎮(zhèn)化相互作用而彼此影響形成的非線性關(guān)系總和。交通對旅游城鎮(zhèn)化的驅(qū)動作用主要表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡改善提高了旅游交通可達性，使旅游時間距離成本降低而邊際效益增加，快速吸引更多的人口、資金向旅游地集聚，打破區(qū)域旅游的邊界效應，誘導區(qū)域空間經(jīng)濟和旅游流的聚散，從而拓寬旅游客源市場和觸發(fā)了更為多元的旅游需求，使旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形態(tài)優(yōu)化。同時交通也加快了城鎮(zhèn)資源要素的雙向流動，改善城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，交通網(wǎng)絡將各區(qū)域間分散的城鎮(zhèn)連接在一起，區(qū)域分工與合作加強，繼而加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。而旅游業(yè)強大的帶動效應和融合性能夠產(chǎn)生巨大的消費動力、投資需求及人員跨區(qū)域流動，各地旅游資源開發(fā)強度增加，給旅游地帶來巨大的經(jīng)濟支撐，政府從而能夠給當?shù)爻擎?zhèn)居民提供更好更安全的生產(chǎn)生活和生態(tài)空間，更好地服務于扶貧減貧事業(yè)。其次交通運輸和旅游業(yè)能夠推動泛旅游產(chǎn)業(yè)集群的形成，并與第一、第二產(chǎn)業(yè)深度融合，吸引更多人力資本向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，最終推動旅游城鎮(zhèn)化健康發(fā)展(圖1)。

圖1 交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應機理

旅游城鎮(zhèn)化可以通過人力資本集聚、擴大客源市場、多元及個性化的旅游需求、完善基礎(chǔ)服務設施、提升旅游地服務質(zhì)量、優(yōu)化對外形象，改善人居水平和政策調(diào)控等，實現(xiàn)旅游城鎮(zhèn)化的反饋過程。本文從四個方面分析推動旅游城鎮(zhèn)化對交通運輸響應的因素：第一是經(jīng)濟發(fā)展水平。首先旅游地經(jīng)濟水平提升，居民的消費水平也會隨之提升，不會僅限于周邊短途旅游；其次旅游經(jīng)濟為旅游地交通網(wǎng)絡建設提供充裕的資金支持；最后經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)人員、物資等空間位移需求增加，旅游客源市場也會更廣闊。第二是旅游業(yè)發(fā)展水平。旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)模和效益擴大，區(qū)域旅游之間的合作聯(lián)系加強，旅游客流量增加，旅游需求更加多元化和個性化發(fā)展，這些旅游“脅迫效應”會對交通運行的質(zhì)量和效率提出更高要求。第三是交通發(fā)展水平。交通是旅游現(xiàn)象得以實現(xiàn)的重要條件，直接關(guān)系到游客進入的便捷性和旅游體驗的豐富度[26]，同時，交通條件也是城鎮(zhèn)空間形態(tài)的首要引導和區(qū)域統(tǒng)籌發(fā)展的重要前提。第四是政府公共政策。在旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，政府會提供日趨完善的公共設施和服務，制定并完善有利于旅游城鎮(zhèn)發(fā)展的政策方針，對泛旅游產(chǎn)業(yè)進行適當?shù)男姓深A，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和規(guī)模擴大，適應和推進旅游城鎮(zhèn)化進程。

三、研究方法和數(shù)據(jù)來源

1.研究區(qū)域概況

大湘西位于湖南省的西北部，大致以張家界市、湘西州、懷化市等三市州為主體，山同脈，水同源，是國家集中連片特困區(qū)和精準扶貧的首倡地(圖2)。目前，大湘西已初步建成現(xiàn)代立體交通運輸網(wǎng)絡，擁有張家界荷花國際機場、懷化芷江機場和銅仁鳳凰機場，有懷化南站、芷江站、溆浦南站和新晃西站四個高鐵站；湘黔、渝懷和枝柳鐵路呈“大”字形在大湘西內(nèi)部交匯；永吉高速全線建成通車，大湘西地區(qū)實現(xiàn)縣縣通高速。區(qū)內(nèi)外旅游交通瓶頸得到改善，進一步推動了區(qū)域旅游協(xié)調(diào)合作和綜合交通運輸大通道網(wǎng)絡的建設，促進湘西地區(qū)周邊重點城市及經(jīng)濟區(qū)的聯(lián)系不斷加強，形成互通性好、帶動力強、旅游城鎮(zhèn)化體系完善的主體空間結(jié)構(gòu)。截至2017年底，該區(qū)域擁有2個5A級景區(qū)和26個4A級景區(qū)，已發(fā)展成為大湘西旅游黃金走廊和湖南省重要的旅游經(jīng)濟板塊。隨著旅游業(yè)迅速發(fā)展，旅游業(yè)對城鎮(zhèn)化的助推作用也更加顯著，截至2017年底，大湘西地區(qū)生產(chǎn)總值高達2629.01億元，其中旅游總收入1068.8億元，占GDP的比重達到41.65%。大湘西城鎮(zhèn)化率由2008年的35.33%提高到2017年的46.38%，新型城鎮(zhèn)化進程的快速推進促進了潛在旅游客源市場規(guī)模的不斷擴大，2010年到2017年期間大湘西接待旅游人次較前些年增加了近4倍。

圖2 大湘西區(qū)域概況

2.研究方法

(1)交通驅(qū)動下的旅游城鎮(zhèn)化響應強度測度模型。旅游城鎮(zhèn)化是一定階段的社會經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，是伴隨旅游業(yè)和城市化不斷發(fā)展而出現(xiàn)的一種必然現(xiàn)象[25]。其中，反映城鎮(zhèn)化的要素有人口、經(jīng)濟、社會等，反映旅游業(yè)發(fā)展水平的有發(fā)展規(guī)模、結(jié)構(gòu)、效益等。在已有研究基礎(chǔ)[29-30,36]上以及機理分析的基礎(chǔ)上完善旅游城鎮(zhèn)化響應系數(shù)，原有的“旅游城鎮(zhèn)化響應系數(shù)”只是衡量城鎮(zhèn)化與旅游業(yè)發(fā)展水平，而這里引入交通要素構(gòu)建響應模型，選擇產(chǎn)業(yè)水平、交通發(fā)展和人口結(jié)構(gòu)三個核心指標來研究交通驅(qū)動下城鎮(zhèn)化對旅游業(yè)發(fā)展變化的響應強度。貧困區(qū)多為山大溝深之地，多數(shù)貧困縣不通火車，且遠離鐵路干線，湘西州火車通車率不到25%。目前大湘西地區(qū)正在構(gòu)建“兩環(huán)四橫五縱”交通主通道和十二條精品旅游線路，建設以高等級公路為主體的快速旅游通道[37]，且公路運輸作為貧困縣域內(nèi)經(jīng)濟社會、日常工作生活接觸最為主要甚至唯一的交通基礎(chǔ)設施[38]，與其他地區(qū)存在可比性，故在此側(cè)重對公路運輸工具的通車里程和旅客周轉(zhuǎn)量的考察。

(1)

式中，R為交通驅(qū)動型旅游城鎮(zhèn)化響應強度；m代表的是案例地的非農(nóng)人口數(shù)量；n表示旅游人口折算成常住人口的數(shù)量；M代表的是案例地的總?cè)丝跀?shù)；L為案例地旅游業(yè)收入；F代表地區(qū)生產(chǎn)總值；HL表示年末公路通車里程；HTP表示公路旅客周轉(zhuǎn)量。根據(jù)旅游地的客觀實際情況，旅游目的地要提供滿足游客旅游體驗的配套設施，旅游者在城市的滯留天數(shù)可按平均滯留天數(shù)計算。n的計算公式為:

n=(p*q)/365

(2)

上述模型的空間意義和經(jīng)濟意義在于：在一定時期和條件下，城鎮(zhèn)化率與旅游產(chǎn)業(yè)化率的比值不斷增大時，城鎮(zhèn)化的加速推進會帶來旅游產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)和集約化經(jīng)營，促進旅游產(chǎn)業(yè)在空間上集聚，產(chǎn)生協(xié)同效應和集聚效應，促進旅游產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從而對旅游產(chǎn)業(yè)的推動強度不斷增大；當旅游產(chǎn)業(yè)化率與城鎮(zhèn)化率的比值變小時，城鎮(zhèn)化對旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及其結(jié)構(gòu)升級的作用強度將變小，旅游產(chǎn)業(yè)空間分布較為擴散，規(guī)模效益不顯著，城鎮(zhèn)化的發(fā)展甚至會影響旅游業(yè)的發(fā)展。同理，旅客平均運輸密度與旅游產(chǎn)業(yè)化率的比值不斷減小時，說明旅游交通運輸結(jié)構(gòu)完善、運輸壓力小，其發(fā)展增速快于旅游產(chǎn)業(yè)化發(fā)展速度，此時交通網(wǎng)絡發(fā)展對旅游城鎮(zhèn)化的發(fā)展有很大的推動作用，空間結(jié)構(gòu)在立體化交通網(wǎng)絡發(fā)展下逐步形成“以點串線、以線帶面”的格局，促使區(qū)域開放程度不斷增強，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，推進旅游城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展；若旅客平均運輸密度與旅游產(chǎn)業(yè)化率的比值不斷減小，說明旅游交通運輸繁忙，交通發(fā)展增速慢于旅游產(chǎn)業(yè)化進程，此時交通的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)會影響旅游城鎮(zhèn)化的發(fā)展。

(2)全局空間自相關(guān)。

全局空間自相關(guān)是描述整個區(qū)域的空間屬性值的特征，衡量區(qū)域內(nèi)部之間的整體相關(guān)性的一種方法。本文選取Moran’sI指數(shù)用以反映大湘西的空間自相關(guān)性，計算公式[39]如下:

(3)

(3)局部Moran’sI統(tǒng)計(LISA)。

全局空間自相關(guān)中研究區(qū)域內(nèi)的空間對象在總體上的一種空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)模式，但不能發(fā)現(xiàn)空間局部不同的空間關(guān)聯(lián)模式。選取局部空間自相關(guān)探測大湘西旅游城鎮(zhèn)化異常值或集聚出現(xiàn)的位置和范圍，判斷局部相關(guān)類型及其聚集區(qū)域是否在統(tǒng)計意義上顯著，公式[40]如下：

(4)

(4)地理加權(quán)回歸(GWR)模型。

本文在OLS模型分析的基礎(chǔ)上，采用地理加權(quán)回歸(GWR)在空間上對每個參數(shù)進行估計，擴展了傳統(tǒng)的線性回歸模型，更能反映不同時期交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化影響因素之間在不同空間的非平穩(wěn)性，結(jié)果也更為符合實際，其模型[41]表達如下:

在吸氣式高超聲速飛行器推進系統(tǒng)的工程設計中, 寬速域?qū)捀叨扔驔_壓發(fā)動機的研究一直備受關(guān)注. 目前大量研究重點關(guān)注的是該類復雜流動的數(shù)值模擬方法, 燃氣噴流參數(shù)的影響特性, 燃燒室的穩(wěn)焰性能. 本文采用數(shù)值模擬方法, 重點針對帶楔板/凹腔結(jié)構(gòu)的超燃沖壓發(fā)動機燃燒室內(nèi)氫氣噴流燃燒流場, 開展進口Mach數(shù)及壓強條件對噴流穿透深度、 摻混效率、 燃燒效率及流場波系結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律研究, 研究成果可為該類沖壓發(fā)動機燃燒室內(nèi)流動特性分析提供參考.

(5)

式中，yi為各區(qū)縣的旅游城鎮(zhèn)化響應系數(shù)；βo(ui,vi)為i點的回歸系數(shù)，表示自變量對因變量的影響程度；xik為i區(qū)縣旅游城鎮(zhèn)化響應的第k個影響因素；(ui,vi)為第i個區(qū)縣的空間單元的地理坐標位置；βk(ui,vi)為連續(xù)函數(shù)βk(u,v)在i區(qū)縣的回歸系數(shù)，表示自變量對因變量的影響程度；εi為方差是常數(shù)的正態(tài)分布函數(shù)，代表隨機誤差項。

3.數(shù)據(jù)來源

本研究以大湘西24個縣域為主要研究單元，綜合考慮大湘西主要快速交通線路的通車時間以及景區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵年份，確定了3個具有比較意義的時間節(jié)點，即2010年、2013年和2017年。2010年湘西州被文化部批準為“武陵山區(qū)(湘西)土家族苗族文化生態(tài)保護試驗區(qū)”，成為湖南省首個國家級文化生態(tài)保護試驗區(qū)；2013年吉懷、溆懷、鳳大、懷通高速相繼建成通車，湘西州和懷化多個景點榮獲4A級景區(qū)；2017年張家界被授予國家森林城市榮譽稱號，懷化成功創(chuàng)建省級文明城市；2017年張桑、包茂、永吉高速公路全線建成通車，懷化入列國家“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃，其中永吉高速形成以吉首為中心的湘西“兩小時經(jīng)濟圈”，實現(xiàn)了縣縣通高速，并且湘西州正式融入長沙、重慶、桂林、貴陽“4小時”經(jīng)濟圈，極大地推動大湘西城鎮(zhèn)化建設進程。所得2010年、2013年與2017年的經(jīng)濟、旅游、投資、人口、交通等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于相應年份的《張家界統(tǒng)計年鑒》《懷化統(tǒng)計年鑒》《湘西統(tǒng)計年鑒》以及各區(qū)縣國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。

四、交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應時空特征

1.時序演變特征

圖3 2010—2017年大湘西交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應強度

由圖3可知，交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度呈下降趨勢，由2010年的2.67下降到2017年的2.11，下降幅度達21%。具體來看，產(chǎn)業(yè)旅游化率、旅游城市化率呈上升趨勢，2017年分別達到0.29和0.48；旅客平均運輸密度由2010年的1.47下降到2017年的1.41，交通線路的加快建設使得地區(qū)交通運輸壓力有所緩解，運輸質(zhì)量明顯提高，整體呈波動下降趨勢。大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度的差異變化趨向：以標準差測度的絕對差異在波動中減弱；以變差系數(shù)測度的相對差異呈現(xiàn)波動中擴大趨勢；而從各縣域旅游城鎮(zhèn)化響應強度系數(shù)的頻率分布看，偏態(tài)系數(shù)C大于0，表明其區(qū)域差異呈正偏態(tài)分布。上述趨勢均反映了在交通不斷完善的情況下，大湘西城鎮(zhèn)化發(fā)展促進了旅游產(chǎn)業(yè)以及交通網(wǎng)絡的集聚規(guī)?；l(fā)展，也從側(cè)面反映出旅游城鎮(zhèn)化對交通條件的響應作用較大。

由圖3可知，交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度呈下降趨勢，

2.空間響應特征

圖4 交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應程度空間差異

從年度變化來看，2010年位于第一梯度的有永定區(qū)、永順縣、鳳凰縣3縣；位于第二梯度的有桑植縣、慈利縣、張家界市武陵源區(qū)、古丈縣、沅陵縣、辰溪縣、芷江縣、新晃縣、洪江市、通道縣10區(qū)縣；位于第三梯度的有龍山縣、保靖縣、瀘溪縣、溆浦縣、會同縣、靖州縣6縣；位于第四梯度的有5個區(qū)縣。2013年慈利縣降為第一梯度，永順縣升入第二梯度，會同縣和靖州縣升入第四梯度，此類區(qū)縣數(shù)量無變化；第二梯度區(qū)縣數(shù)量減少25%，龍山縣、沅陵縣、辰溪縣升入第三梯度，此類區(qū)縣數(shù)量增加。2017年桑植縣、永順縣、古丈縣3縣由第二梯度落入第一梯度；保靖縣、花垣縣、沅陵縣、溆浦縣、通道縣5縣由2010年的第三梯度落入2017年的第二梯度；第三、第四梯度的區(qū)縣數(shù)量大幅減少，占總數(shù)的33%。綜合來看，三年各區(qū)縣多數(shù)位于第一和第二梯度，這些區(qū)縣較早地認識到旅游業(yè)對城鎮(zhèn)化發(fā)展的助推作用顯著，重視旅游資源的投資開發(fā)、旅游設施的建設完善，響應強度相對于其他地區(qū)作用程度要?。灰脖砻骷缀蛻鸦鳛榫C合交通樞紐城市受交通驅(qū)動的影響較大，旅游城鎮(zhèn)化響應強度要高于周邊地區(qū)。

3.空間集聚特征

(1)全局空間集聚特征。通過Global Moran’sI指數(shù)來探討2010—2017年交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應全局空間集聚分異特征?；贏rcGIS10.2軟件，測算出2010—2017年交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度Global Moran’sI值(表1)。由表1可知: 2010—2017年Global Moran’sI指數(shù)Z統(tǒng)計量值大于1.65，基本在5%的顯著水平下通過了顯著性檢驗(P<0.05)，Moran’sI指數(shù)大于0，研究期間交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度呈現(xiàn)出正空間自相關(guān)性，即空間集聚分布模式；Moran’sI指數(shù)從2010年的0.171持續(xù)上升到2017年的0.465，7年間提升了2.7倍，充分說明了交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度空間集聚態(tài)勢顯著。主要是由于現(xiàn)代旅游業(yè)和交通業(yè)等行業(yè)的協(xié)調(diào)融合發(fā)展，各景區(qū)孤立發(fā)展的旅游時代基本結(jié)束，旅游業(yè)借助交通、網(wǎng)絡、通信等相關(guān)行業(yè)的支撐，同時也將不同區(qū)域緊密聯(lián)系在一起。

表1 交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度Global Moran’s I

(2)局部空間集聚特征。在分析全局空間集聚特征的基礎(chǔ)上，通過LISA 集聚圖，進一步探討2010—2017年交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度局部空間關(guān)聯(lián)類型及集聚演化規(guī)律?；?ArcGIS10.2軟件，根據(jù)計算的各城鎮(zhèn)Local Moran’sI指數(shù)繪制出了5%顯著性水平下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度 LISA 空間集聚地圖(圖5)。由圖可知：①大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度在整體上表現(xiàn)較強的空間自相關(guān)性，但通過局域自相關(guān)系數(shù)顯著性檢驗的城市較少，表明大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應的局域自相關(guān)性還比較弱。②H-H集聚型(縣域自身和相鄰縣域響應強度均高)。2010年和2013年H-H類型區(qū)主要分布在懷化市鶴城區(qū)，2017年中方縣、麻陽苗族自治縣、辰溪縣演化成為H-H集聚型?？傮w上看，懷化市鶴城區(qū)作為“凸”字形集聚中心的地位沒有變，2013年包茂、婁懷高速相繼建成通車，這一地區(qū)交通布局得到改善、經(jīng)濟高速發(fā)展和旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，旅游城鎮(zhèn)化響應強度得到有效提升，并對周邊地區(qū)發(fā)展產(chǎn)生正向輻射作用，在空間上毗鄰，形成了交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應強度H-H集聚區(qū)。③H-L集聚型(縣域自身響應強度高，相鄰縣域較低)。2010年、2013年和2017年的LISA集聚圖中都沒有出現(xiàn)H-L型，即“A”字形集聚中心，表明大湘西區(qū)域旅游城鎮(zhèn)化響應強度的空間差異性較小，并且空間格局相對穩(wěn)定。④鳳凰縣2010年旅游城鎮(zhèn)化響應強度相較于其他縣域較低，主要是由于2001年鳳凰古城被國務院批準為“國家歷史文化名城”，其旅游市場已經(jīng)處于平穩(wěn)發(fā)展階段，對城鎮(zhèn)化的響應程度較低，加之其周邊縣域吉首市、花垣縣、瀘溪縣、麻陽苗族自治縣的旅游城鎮(zhèn)化響應強度很高，所以在鳳凰縣形成了一個“V”字形集聚中心。⑤L-L集聚型(縣域自身和相鄰縣域響應強度都低)。2010年旅游城鎮(zhèn)化響應強度L-L集聚區(qū)分布在張家界市永定區(qū)，2013年L-L集聚區(qū)數(shù)量保持穩(wěn)定，僅慈利縣發(fā)生變化，L-L型未發(fā)生較大變動。張家界旅游經(jīng)濟開發(fā)較早，其周邊縣域交通閉塞，旅游經(jīng)濟發(fā)展水平低，旅游城鎮(zhèn)化響應強度長期處在低水平狀態(tài)，形成了大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度 L-L 空間塌陷區(qū)?？傮w上，2010—2017年基于交通改善的旅游城鎮(zhèn)化響應強度局部分異格局演化主要以高高集聚和低低集聚這兩種集聚模式為主，主要分布在懷化市鶴城區(qū)周邊地區(qū)和張家界市。

圖5 交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度 LISA 地圖

五、影響因素空間異質(zhì)性分析

1.變量選取及說明

參考已有研究，選取人均GDP、旅游開發(fā)強度、交通密度和人均固定資產(chǎn)投資4個指標為自變量，同時以交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應強度指數(shù)作為因變量，建立空間回歸模型，具體解釋變量及定義如下：

已有研究證明，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的提高必然對旅游城市化具有顯著的促進作用[29]，此處選取人均GDP來反映經(jīng)濟發(fā)展水平，人均GDP越高的地區(qū)，相應的基礎(chǔ)設施就越完善，發(fā)展規(guī)模和經(jīng)濟潛力也越大；旅游業(yè)已經(jīng)成為貧困地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的新動力[28]，選取旅游開發(fā)強度代表旅游業(yè)發(fā)展水平，一般旅游資源豐富地區(qū)，旅游開發(fā)強度大，易發(fā)展成為區(qū)域旅游的中心地區(qū)和旅游節(jié)點城鎮(zhèn)；交通是連接旅游目的地與客源地之間的橋梁，對區(qū)域城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展也產(chǎn)生重要影響[23]，本文選取交通密度作為衡量交通發(fā)展水平的指標，交通密度越大，說明該地區(qū)交通發(fā)展水平越高，區(qū)域通達程度和便捷性越高；公共政策作為政府最重要的行政工具，在旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中產(chǎn)生了顯著影響[30]，此處用人均固定資產(chǎn)投資來衡量政府公共政策，人均固定資產(chǎn)投資越高，說明區(qū)域發(fā)展政策對發(fā)展速度和方向的指導服務越明確，政策推動作用越明顯。

2.基于全域尺度的OLS 模型分析

在使用GWR模型研究大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度與其影響因素間關(guān)系的空間異質(zhì)性之前，首先以大湘西24個縣域單元為樣本進行OLS模型分析，檢驗旅游城鎮(zhèn)化響應強度與上述各因素之間的平均關(guān)系。OLS模型檢驗結(jié)果如表2所示，方差膨脹因子(VIF)均小于7.5，不存在冗余的解釋變量。從顯著水平來看，2010—2017年旅游業(yè)和交通發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度均具有顯著影響，一方面由于旅游業(yè)作為主導產(chǎn)業(yè)極大地推動旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展，另一方面交通是連接游客和景區(qū)的橋梁，而大湘西區(qū)域遼闊，加之地形復雜，景區(qū)的可達性是影響游客體驗的重要因素。2010年和2013年區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度產(chǎn)生顯著影響，2017年政府公共政策扶持力度顯著影響旅游城鎮(zhèn)化響應強度指數(shù)。從影響系數(shù)來看，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和旅游業(yè)發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響逐漸降低；交通發(fā)展水平系數(shù)逐漸增加，呈現(xiàn)出由負相關(guān)向正相關(guān)的變化過程；政府公共政策呈現(xiàn)由正相關(guān)向負相關(guān)再向正相關(guān)轉(zhuǎn)變的變化過程。

表2 OLS模型檢驗結(jié)果

3.基于局部尺度的GWR模型分析

OLS模型認為空間是均質(zhì)的，其只能對大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度指數(shù)進行總體的評估，不能反映空間的異質(zhì)性，忽略了各局部區(qū)域上的空間非穩(wěn)定性，因此本研究借助 ArcGIS10.2平臺，以上述4個指標為解釋變量，旅游城鎮(zhèn)化響應強度指數(shù)為因變量，采用AIC信息準則法，構(gòu)建2010年、2013年和2017年的GWR模型，從局部視角對大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度進行空間非穩(wěn)定性分析。結(jié)果顯示(表3)，在三個年度的截面上，GWR模型的可決系數(shù)R2和校正可決系數(shù)均大于OLS結(jié)果，2010年和2017年AICc 的下降值大于等于3，從整體上看模型擬合優(yōu)度提高。這意味著嵌入地理空間信息的GWR估計模型能較好地模擬各變量因素對2010年、2013年和2017年交通改善下的大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應格局演變影響分異。

表3 GWR與OLS模型擬合參數(shù)對比

4.大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響因素空間分異性

在ArcGIS10.2中，利用自然斷裂法將各解釋變量的回歸系數(shù)分為四級，在空間上對各解釋變量的GWR模型回歸結(jié)果進行可視化，結(jié)果顯示(圖6)各解釋變量對縣域旅游城鎮(zhèn)化響應強度系數(shù)的影響存在很大的空間差異。

(1)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的空間變異特征。2010—2017年研究期間區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與旅游城鎮(zhèn)化響應強度呈現(xiàn)正向關(guān)聯(lián)，說明區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度提升具有重要的正向促進效應。從回歸系數(shù)空間分布看，2010年和2017年區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響呈現(xiàn)出從南到北遞減的趨勢，高值部分沒有發(fā)生太大的變化，并主要集中在懷化地區(qū)的會同縣、靖州縣、通道縣；2013年區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展回歸系數(shù)高值主要在懷化市北部各縣市，呈現(xiàn)出以懷化市北部為中心向外逐漸遞減的圈層式格局；而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展回歸系數(shù)低值地區(qū)逐年減少，主要分布在張家界及周邊地區(qū)。這是由于張家界一直實行的是以旅游發(fā)展經(jīng)濟，形成傳統(tǒng)發(fā)展路徑的慣性問題，很難在短時間內(nèi)將經(jīng)濟模式推陳出新，反而減弱了經(jīng)濟發(fā)展對旅游城鎮(zhèn)化的響應作用；相對而言，在懷化市各縣域經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Ρ容^大，因此通過調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式能夠較為顯著地發(fā)揮其對旅游城鎮(zhèn)化響應強度提升的正面促進作用。

(2)旅游業(yè)發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度影響的空間變異特征。研究期間旅游業(yè)發(fā)展回歸系數(shù)為正值，表明旅游業(yè)發(fā)展水平與旅游城鎮(zhèn)化響應強度演變表現(xiàn)正向相關(guān)，合理的旅游開發(fā)有助于旅游城鎮(zhèn)化響應強度的持續(xù)提升。2010年旅游業(yè)發(fā)展回歸系數(shù)形成以張家界市及沅陵縣為中心向外逐漸降低的圈層式格局，其原因是張家界及邊緣地區(qū)較早地認識到旅游業(yè)對城鎮(zhèn)化發(fā)展的促進作用，重視旅游資源的開發(fā)利用、旅游設施的建設，旅游業(yè)發(fā)展回歸系數(shù)相比于其他地區(qū)，其對旅游城鎮(zhèn)化的響應強度更大；2013年旅游業(yè)發(fā)展回歸系數(shù)則形成以麻陽縣、懷化市鶴城區(qū)、辰溪縣、中方縣、溆浦縣和洪江縣組成的核心區(qū)域向外遞減的核心—邊緣型格局，這一時期懷化市各縣域依托自身自然資源優(yōu)勢，大力發(fā)展旅游業(yè)，把旅游業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展，該因素的影響范圍逐漸擴大，輻射增強；2017年旅游業(yè)發(fā)展回歸系數(shù)對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響顯示出明顯的南北高而中間低的階梯狀區(qū)域格局。整體而言，研究期間旅游業(yè)回歸系數(shù)低值區(qū)域減少，呈現(xiàn)出發(fā)展差異逐漸縮小的趨勢，因此大力開發(fā)旅游業(yè)，推動區(qū)域旅游合作協(xié)同發(fā)展的模式是帶動旅游城鎮(zhèn)化的重要內(nèi)容。

(3)交通發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的空間變異特征。研究期間交通發(fā)展水平回歸系數(shù)由負轉(zhuǎn)變?yōu)檎砻鹘煌òl(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度由負向作用轉(zhuǎn)變?yōu)檎蜃饔?，并存在明顯的空間差異。2010年交通發(fā)展回歸系數(shù)由東向西呈逐漸遞減的態(tài)勢，受交通發(fā)展水平影響較大的高值地區(qū)集中在慈利縣、沅陵縣和溆浦縣，低值主要分布在西部，包括龍山縣、保靖縣、花垣縣、鳳凰縣、新晃縣；2013年呈現(xiàn)出與2010年相反的空間發(fā)展趨勢，呈現(xiàn)出由中東部向兩側(cè)遞減的趨勢，高值集中在靖州縣、通道縣等縣域，低值主要分布在張家界市永定區(qū)、古丈縣、沅陵縣、溆浦縣，說明交通發(fā)展對縣域旅游城鎮(zhèn)化影響的差異非常顯著；2017年交通發(fā)展回歸系數(shù)形成以張家界市及邊緣地區(qū)為中心的高值區(qū)和以會同縣、靖州縣、通道縣為中心的南部低值區(qū)，呈現(xiàn)明顯的空間集聚特征，主要是由于張家界現(xiàn)有的交通設施的不斷完善，交通通達性的提高不僅滿足了旅客出行需求，同時對旅游業(yè)及城鎮(zhèn)化發(fā)展具有顯著的正向促進作用；而南部地區(qū)因為經(jīng)濟條件和旅游業(yè)開發(fā)等因素的制約，交通發(fā)展水平的提高對于縮小旅游城鎮(zhèn)化空間分布差異的促進作用相對減弱。

圖6 GWR 模型各變量回歸系數(shù)空間分布

(4)政策扶持水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的空間變異特征。2010—2017年間政策扶持水平的回歸系數(shù)為正值，表明政策扶持水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響作用呈現(xiàn)正向相關(guān)性，并具有明顯的區(qū)域不均衡。2010年政策扶持水平回歸系數(shù)呈現(xiàn)出從南部向東北方向遞減的階梯狀區(qū)域格局；2013年鳳凰縣、麻陽縣、懷化市鶴城區(qū)、辰溪縣、溆浦縣、新晃縣、芷江縣、中方縣、洪江市9個縣域政策扶持水平的影響程度高于其他縣域，主要分布在懷化市北部地區(qū)，而政策扶持水平影響較低的縣域包括桑植縣、張家界市武陵源區(qū)、張家界市永定區(qū)、龍山縣、永順縣、通道縣6個縣域，主要分布在南北兩側(cè)，總體上呈現(xiàn)出以懷化市北部地區(qū)為中心向外逐漸降低的圈層式格局；2017年政策扶持水平回歸系數(shù)呈現(xiàn)出以南部為核心向西北方向遞減的分布格局。總體來看，2010—2017年大湘西政策扶持水平對旅游城鎮(zhèn)化響應的影響呈現(xiàn)南高北低的區(qū)域格局，主要是因為大湘西北部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平和旅游資源開發(fā)程度較高，政府投入的增加對北部地區(qū)旅游城鎮(zhèn)化建設的激勵作用較弱。因此，對于現(xiàn)有的旅游經(jīng)濟“欠發(fā)達”以及擁有良好基礎(chǔ)設施建設的縣域，應大力建設旅游基礎(chǔ)設施、保護性開發(fā)旅游資源、加大政府固定資產(chǎn)投資力度，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

六、結(jié)論與討論

本文在界定交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應概念的基礎(chǔ)上，對交通與旅游城鎮(zhèn)化的驅(qū)動響應關(guān)系進行了探討。利用2010—2017年旅游城鎮(zhèn)化數(shù)據(jù)，結(jié)合交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應模型，并運用ESDA和GWR模型，對交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化空間響應程度的時空格局及影響因素的區(qū)域不均衡性進行分析，結(jié)論如下：

一是在構(gòu)建交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應模型的基礎(chǔ)上，揭示出2010—2017年大湘西旅游城鎮(zhèn)化空間響應呈下降趨勢，但發(fā)展不均衡，各縣域間旅游城鎮(zhèn)化空間響應的絕對差異呈減少趨勢，相對差異呈持續(xù)拉大趨勢，且呈正偏態(tài)分布特征。

二是空間集聚上，2010—2017年交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應強度全局上表現(xiàn)出空間正相關(guān)性和空間依賴性，隨著時間的推移，依賴性逐漸增強。局部上旅游城鎮(zhèn)化響應分異格局演化主要以高高集聚和低低集聚這兩種集聚模式為主，H-H型縣域主要集中于懷化市鶴城區(qū)及周圍地區(qū)，L-L型縣域總體上分布于張家界市永定區(qū)及周邊地區(qū)，表明南北差異也成為大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度差異的主要表征。

三是基于OLS模型與GWR模型的對比研究發(fā)現(xiàn)，局部尺度的 GWR 模型要優(yōu)于全域尺度的OLS模型。從OLS 模型來看，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、旅游業(yè)發(fā)展水平以及交通發(fā)展水平對大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響較為顯著，其中經(jīng)濟發(fā)展水平的相關(guān)性最高，交通發(fā)展水平次之。從GWR模型來看，影響大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度的因素存在顯著的空間異質(zhì)性，2010年以來，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平回歸系數(shù)高值區(qū)經(jīng)由中南部向中部，再向中南部轉(zhuǎn)移，回歸系數(shù)逐漸由內(nèi)而外遞減，高值區(qū)范圍增大，說明經(jīng)濟發(fā)展有利于區(qū)域空間協(xié)調(diào)發(fā)展，因此應重視調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變旅游城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展方式更能發(fā)揮其正面促進作用；旅游業(yè)發(fā)展水平回歸系數(shù)高值區(qū)由東南向中東，再向南北極轉(zhuǎn)移，回歸系數(shù)向外圍逐漸遞減，低值區(qū)有所縮小，因此大力開發(fā)旅游業(yè)，由核心旅游區(qū)帶動周圍地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展，是推動區(qū)域旅游合作平衡發(fā)展的重要方式；交通發(fā)展水平對旅游城鎮(zhèn)化響應強度的影響由負向轉(zhuǎn)為正向，由東部向西部，再向中南部轉(zhuǎn)移，高值區(qū)范圍擴大，說明旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展對交通條件的依賴性增強，交通網(wǎng)絡改善有利于縮小縣域間旅游城鎮(zhèn)化空間分布差異，是實現(xiàn)交通網(wǎng)絡運輸與旅游城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的重要手段；政策扶持水平回歸系數(shù)高值區(qū)經(jīng)由南部向中南，再向南部轉(zhuǎn)移，向外圍逐漸遞減，低值區(qū)范圍減小，說明政策扶持水平的逐步深化能夠較好地引導旅游城鎮(zhèn)化建設，因此加快相關(guān)政策體系的完善和創(chuàng)新，以追求社會福利最大化為共同指導方向是貧困地區(qū)旅游城鎮(zhèn)化發(fā)展的關(guān)鍵舉措。

四是限于數(shù)據(jù)可得性和案例的實際情況，本文僅選取了三個時間段面考慮交通驅(qū)動下大湘西旅游城鎮(zhèn)化響應強度空間格局演化特征，需進一步深化長時間尺度上旅游城鎮(zhèn)化響應強度分異規(guī)律探究。本文選取“交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應系數(shù)”表征交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化水平，一定程度上能反映交通改善下旅游業(yè)對城鎮(zhèn)化的作用程度，但是否有科學性有待更多的實證檢驗；下一步的研究可以綜合考慮航空、高鐵及高速公路等交通設施完善后的情況，深入分析更廣范圍貧困地區(qū)各種交通方式與旅游城鎮(zhèn)化的作用關(guān)系。另外，只初步選取經(jīng)濟發(fā)展、旅游業(yè)發(fā)展、交通條件及政策扶持力度等定量化因素展開分析，而交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應強度不僅僅局限于以上4個方面，還會受到交通投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等影響，在后續(xù)研究中可以沿此方向不斷深入交通驅(qū)動下旅游城鎮(zhèn)化響應的空間異質(zhì)性研究。