孫 浩 代園麗 張小龍

（鄭州天邁科技股份有限公司，鄭州 450000）

引言

城市交通監(jiān)管平臺屬于交通信息化平臺，也是智能交通系統(tǒng)建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)之一。隨著城市化進程和機動車的普及，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通能耗、環(huán)境污染的加劇，是我國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸問題[1]。探討城市交通監(jiān)管平臺的發(fā)展方向和面臨問題，并提出基于互聯(lián)網(wǎng)思維的解決方案，有助于提升頂層設(shè)計完備性，制定更加科學(xué)的城市交通監(jiān)管發(fā)展方針策略，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

1 城市交通監(jiān)管系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展

由于各個城市的社會歷史條件和技術(shù)發(fā)展差異，交通監(jiān)管的實現(xiàn)具體形態(tài)各有不同。面對現(xiàn)代城市交通的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，能否且如何通過創(chuàng)造性轉(zhuǎn)化出同等現(xiàn)代的監(jiān)管方式，是近年來城市智能交通監(jiān)管系統(tǒng)開發(fā)一直求索的主題。近50年的交通領(lǐng)域信息化革命，帶動智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）的興起和不斷演進，城市交通監(jiān)管系統(tǒng)在技術(shù)層面的發(fā)展趨勢大致經(jīng)歷了如下三個階段。

1.1 傳感器硬件浪潮

城市交通監(jiān)管的最傳統(tǒng)單元形態(tài)是純?nèi)肆φ{(diào)配方式，例如交警在十字路口指揮交通。自從20世紀(jì)70年代世界各大城市開始建設(shè)聯(lián)網(wǎng)信號控制系統(tǒng)以來，眾多大中城市形成了信號控制系統(tǒng)為核心的城市智能交通綜合管理系統(tǒng)[2]。以信號控制自動化作為起點，紅外信標(biāo)、地感線圈、視頻攝像機、車載GPS等傳感器硬件不斷涌現(xiàn)。交通感知能力的大幅度增強，孕育誕生出諸如浮動車技術(shù)、車牌檢測技術(shù)、自動車輛定位（AVL）技術(shù)等多方面交通監(jiān)管手段。地面道路的交通管理部門開始廣泛接納并信任硬件傳感器數(shù)據(jù)，逐步著眼于城市宏觀的高效便捷交通監(jiān)管治理。以日本為例，1996年開始至2015年，日本在首都圈推行“道路交通信息通信系統(tǒng)”（VICS），交通監(jiān)視控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)等開始逐漸融入城市交通監(jiān)管系統(tǒng)。

1.2 系統(tǒng)軟件平臺化

大量城市交通出行數(shù)據(jù)積累，不同傳感器數(shù)據(jù)的資源整合，催生出各種版本的監(jiān)管系統(tǒng)平臺類軟件。網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)的發(fā)展，使得交通主管單位工作人員得以遠(yuǎn)程監(jiān)控全城實時交通狀況。平臺由數(shù)據(jù)和功能為導(dǎo)向，基于數(shù)據(jù)中心建設(shè)。在國際上“城市交通面板”（City Transportation Dashboards）的概念已被多個城市廣為接納，例如美國洛杉磯、英國倫敦等大都市[3]（圖1、圖2）。對于大多數(shù)中國省會級城市來說，信息中心建設(shè)和多功能集成的平臺類交通監(jiān)管軟件成為近些年的新常態(tài)。同時，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、通訊實時性、多功能集成性確立為評判衡量監(jiān)管平臺價值和先進性的重要原則：一方面有效地改善了交通監(jiān)督管理的被動滯后狀況，另一方面引導(dǎo)系統(tǒng)平臺演變得越發(fā)龐雜，功能集群豐富而又強大。

圖1 美國洛杉磯城市交通面板

圖2 英國倫敦城市交通面板

1.3 大數(shù)據(jù)和智慧交通新時代

目前，我們已經(jīng)從一個受制于有限數(shù)據(jù)的時代進入到了一個實時數(shù)據(jù)爆發(fā)而急需整合的時代。大數(shù)據(jù)技術(shù)在交通監(jiān)管領(lǐng)域延伸和貫徹，云計算、機器學(xué)習(xí)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等理念逐步被交通監(jiān)管部門納入新時代智慧交通的藍(lán)圖中，形成熱門的“城市交通大腦”概念。從最初布設(shè)傳感器到數(shù)據(jù)中心和監(jiān)管平臺的建設(shè)，數(shù)據(jù)融合和挖掘一直是當(dāng)代交通監(jiān)管的關(guān)鍵技術(shù)。讓數(shù)據(jù)更好的賦能，從平臺表層功能深入到其底層核心架構(gòu)，發(fā)掘內(nèi)在邏輯脈絡(luò)以及預(yù)測潛在發(fā)展趨勢，才能適應(yīng)新時代交通監(jiān)管的需求。

2 城市交通監(jiān)管平臺問題及改進思路

伴隨著城市交通監(jiān)管系統(tǒng)的發(fā)展，各種傳感器技術(shù)的廣泛普及催生出數(shù)據(jù)整合需求，逐步引導(dǎo)專業(yè)人士對硬件的重視轉(zhuǎn)向軟件。

城市交通監(jiān)管平臺開發(fā)過程中，有一種明顯心態(tài)傾向“多即好”（The More，The Better）。功能模塊和特征模塊逐步增多，平臺產(chǎn)品開始具備太多同質(zhì)化的特點和功能，平臺產(chǎn)品的核心競爭力和價值屬性也不明確。據(jù)走訪調(diào)查，監(jiān)管平臺接近60%的功能幾乎沒有被用戶使用，部分用戶對于監(jiān)管信息平臺的使用態(tài)度轉(zhuǎn)向懷疑和謹(jǐn)慎。

交通監(jiān)管在需求上面臨雙重挑戰(zhàn)，而開發(fā)供給方卻未能做出相應(yīng)思考，這一矛盾導(dǎo)致交通監(jiān)管平臺各項問題日益顯現(xiàn)出來。

（1）現(xiàn)代城市交通立體化發(fā)展，車多導(dǎo)致交通波動性大，不確定因素增加。

（2）軟件平臺交互界面（UI）設(shè)計缺乏人性化考慮，操作復(fù)雜，有用信息不突出。

（3）同質(zhì)化管理功能過度瑣碎，甚至出現(xiàn)部分功能的蠕變[4]。

（4）平臺操作需要交通技術(shù)和信息技術(shù)兼?zhèn)涞娜藛T。

諸多現(xiàn)象共同導(dǎo)致了當(dāng)前平臺開發(fā)“重建設(shè)，輕使用”的不良現(xiàn)狀。解決“重建設(shè)，輕使用”的難題，成為平臺開發(fā)創(chuàng)造性轉(zhuǎn)化的首要目標(biāo)。

2.1 SOLOMO模式

在城市交通監(jiān)管平臺革新過程中引入互聯(lián)網(wǎng)思維，聚焦社交化、本地化、移動化的SOLOMO模式。2011年2月，美國著名風(fēng)投、KPCB 風(fēng)險投資公司（Kleiner Perkins Caufield&Byers）合伙人約翰.杜爾（John Doerr）第一次提出了SOLOMO這個概念[5]。SOLOMO模式始于互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)營銷，即將三個關(guān)鍵詞整合在一起：Social（社會的）、Local（本地的）以及Mobile（移動的）。SOLOMO模式準(zhǔn)確定位了移動通信的成功發(fā)展和無線互聯(lián)網(wǎng)的繁榮，成功案例從商業(yè)營銷領(lǐng)域逐漸影響到傳統(tǒng)行業(yè)領(lǐng)域[6-7]。各種結(jié)合SOLOMO模式涌現(xiàn)出的新應(yīng)用、新平臺，迎來無線互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展機遇，擁有良好的前景。

城市交通監(jiān)管平臺開發(fā)面臨的“輕使用”問題不僅僅是平臺“B端”難題，更是平臺使用者“C端”的難題。借助SOLOMO模式作為切入點分析，可以明確發(fā)現(xiàn)監(jiān)管者早已適應(yīng)并培養(yǎng)出成熟的移動互聯(lián)理念，而舊交通監(jiān)管平臺輔助監(jiān)管部門日常工作節(jié)奏稍顯滯后。平臺產(chǎn)品的優(yōu)勢周期縮短，平臺服務(wù)需要與客戶價值更為清晰緊密的聯(lián)系起來。立足為監(jiān)管客戶考慮，滿足新的需求，借助移動互聯(lián)網(wǎng)趨勢下的SOLOMO模式正是順應(yīng)潮流。只有構(gòu)思發(fā)展輕量級平臺，才能將原本隱形化的平臺價值主動傳遞出去，獲得可持續(xù)的發(fā)展。

2.2 減熵設(shè)計思路

管理學(xué)大師彼得·德魯克（Peter Drucker）在書中寫道：管理所要做的只有一件事，就是反抗熵增[8]。在一個封閉的系統(tǒng)內(nèi)，事物總是從有序趨向于無序，所以熵的值一定是增加的，這就是“熵增定律”[9]。近年來城市交通監(jiān)管平臺發(fā)展大多是完成擴充功能的需求，缺乏反熵增設(shè)計。交通監(jiān)管部門使用平臺的反饋意見中經(jīng)常出現(xiàn)的就是“增添麻煩”，說的就是平臺系統(tǒng)本身的熵增帶來的混亂。SOLOMO模式設(shè)計的減熵有序系統(tǒng)成為交通監(jiān)管平臺設(shè)計的良好切入點，利用減熵設(shè)計，將交通監(jiān)管平臺打造成為監(jiān)管者工作的得力助手，為交通監(jiān)管工作“治煩去惑”。原則上有以下四點措施。

（1）抵制流于形式的功能堆砌，有序區(qū)分通用功能模塊和擴展功能模塊。

（2）設(shè)定功能邊界，打造單一簡單的“微功能”。

（3）定制化服務(wù)，滿足多樣化、精細(xì)化用戶需求。

（4）有效的對外開放服務(wù)，不斷交流互動。

反熵增設(shè)計探索出一種途徑，更為高效展現(xiàn)功能模塊的信息價值，有序開放，靈活定制，實現(xiàn)輕量級的城市交通監(jiān)管平臺。輕量、靈活、互動、定制，減熵設(shè)計和SOLOMO模式在這些理念上不謀而合。

3 城市交通監(jiān)管平臺設(shè)計實踐

通過SOLOMO模式以及減熵設(shè)計，城市交通監(jiān)管平臺類軟件產(chǎn)品正在進行新一輪革新實踐，在大數(shù)據(jù)和智慧交通新時代站穩(wěn)腳跟。

3.1 SO：社交化（Social）實踐

依托平臺已有的數(shù)據(jù)，總結(jié)并逐步升級監(jiān)管平臺與監(jiān)管者之間的互動，在此提出四項社交化實踐措施。

3.1.1 關(guān)鍵數(shù)據(jù)統(tǒng)計報告推送

城市交通監(jiān)管者實時監(jiān)測交通運行現(xiàn)狀，往往通過監(jiān)測各項數(shù)值，查看數(shù)值變化。按照交通出行方式分為公交巴士、出租車、共享單車、軌道交通等，對關(guān)鍵數(shù)據(jù)例如擁堵指數(shù)、客流狀況等匯總統(tǒng)計，以日報、周報、月報、年報形式通過短信或者微信推送至相關(guān)監(jiān)管者智能終端。報告內(nèi)容數(shù)據(jù)大多來自監(jiān)管平臺通用功能中最受關(guān)注的模塊。原有監(jiān)管平臺雖然有“生成報告”的功能，但未能做到主動交互。閱讀推送的短報告，不占用過多時間，可便捷掌握城市交通現(xiàn)狀，有利于培養(yǎng)日常閱讀習(xí)慣。當(dāng)然，推送需要尊重用戶個人意愿，設(shè)置有“取消訂閱”、轉(zhuǎn)發(fā)分享等功能。

3.1.2 平臺功能模塊推薦系統(tǒng)的建立

如何結(jié)合監(jiān)管者主管工作，推送其真正需要的信息，這有賴于建立一套基于現(xiàn)有平臺功能模塊的推薦系統(tǒng)。平臺集成多個系統(tǒng)，擁有眾多功能模塊。以鄭州公交都市監(jiān)管信息化平臺為例，一共有270多個功能模塊（圖3）。報告重點解決高關(guān)注的泛用功能，而不同監(jiān)管者還有結(jié)合自己主管領(lǐng)域和偏好的關(guān)注功能。從推送到推薦的轉(zhuǎn)化，目的是覆蓋這部分定制需求。監(jiān)管者可以在手機客戶端APP 界面自行組織感興趣的簡化功能模塊；也可以通過系統(tǒng)留言評論，對功能開發(fā)提出新的建議，并與平臺運維互動。平臺開發(fā)者能夠挖掘反饋意見，實現(xiàn)對話，更為精準(zhǔn)地了解城市交通監(jiān)管平臺精細(xì)化需求。

3.1.3 短信提示交通突發(fā)狀況預(yù)警

安全領(lǐng)域是交通監(jiān)管的重中之重，城市交通監(jiān)管平臺利用指標(biāo)化數(shù)據(jù)實現(xiàn)了對正常交通狀況的界定。一旦突發(fā)交通事件導(dǎo)致關(guān)鍵指標(biāo)超出設(shè)定閾值，將會自動發(fā)送短信提醒注意，縮短管理響應(yīng)時間，增強管理決策的執(zhí)行力。

3.1.4 政策新聞推送，訂閱功能

廣泛搜集匯總互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)有關(guān)于城市交通領(lǐng)域新聞，以及最新發(fā)布的交通政策。運用自然語言處理（NLP）技術(shù)，設(shè)定關(guān)鍵字段實現(xiàn)新聞?wù)Z料挖掘，如圖4所示。提取交通監(jiān)管相關(guān)的關(guān)鍵信息，借助系統(tǒng)推送或者引入對應(yīng)新聞的訂閱功能。社會化的新聞可以作為交通監(jiān)管信息強有力的補充支撐。長遠(yuǎn)看來，多方面角色參與互動的系統(tǒng)將會形成良性閉環(huán)反饋，提升對公眾信息發(fā)布的影響力。

3.2 LO：本地化（Local）實踐

城市監(jiān)管平臺對應(yīng)交通方式的本地化，服務(wù)本城市的各項交通管理。對于本地化的理解有兩個層面，分別對應(yīng)宏觀和微觀的實踐。

3.2.1 宏觀層面

每個城市都有自己獨特的交通發(fā)展現(xiàn)狀，相應(yīng)的需要定制化監(jiān)管。例如，軌道交通發(fā)達(dá)的城市注重軌道和公交接駁，沿海沿江的城市交通監(jiān)管涵蓋水運航道領(lǐng)域，又例如近年部分城市共享單車問題涌現(xiàn)，引發(fā)新的監(jiān)管熱點。

有效分割通用監(jiān)管功能，區(qū)別于城市特色監(jiān)管體系，既可以與其他同等量級城市橫向?qū)Ρ?，也可以因地制宜制定符合本城市的?zhàn)略決策，把正確的資源投入到正確的地方。

圖3 鄭州公交都市監(jiān)管信息化平臺

圖4 城市交通領(lǐng)域新聞挖掘及推送

將功能區(qū)域明確定義，原有平臺系統(tǒng)的各項功能模塊可以按照交通出行方式進行分類，繼而捆綁打包化，形成“功能云團”。針對APP手機應(yīng)用，提取建立單一且簡單的“微功能”，這些功能是原有平臺功能被最大程度切碎后，再重新組織的產(chǎn)物。數(shù)據(jù)的定期更新讓監(jiān)管部門隨時了解本地交通行業(yè)資源的現(xiàn)狀，服務(wù)未來的資源管理和分配。

3.2.2 微觀層面

在微觀層面看，本地化（Local）是借助智能手機的普及，提供給人們的信息越來越“在地”“適地”，也就是所謂的LBS（Location-based Service）[10]。位置服務(wù)與社交屬性結(jié)合催生了移動互聯(lián)網(wǎng)的諸多現(xiàn)象級產(chǎn)品。而交通服務(wù)與位置移動天生具有匹配度高的得天獨厚優(yōu)勢，因此出行需求領(lǐng)域的LBS本地化服務(wù)引領(lǐng)了最近幾年來的繁榮景象，最為典型的就是導(dǎo)航軟件APP、網(wǎng)約車手機APP和共享單車類手機APP。

手機定位地理位置，所以它具有PC計算機無法替代的優(yōu)勢。將位置服務(wù)與交通監(jiān)管結(jié)合，有助于監(jiān)管者隨時隨地了解局部路段站點、交通樞紐等各個細(xì)微區(qū)域的交通現(xiàn)狀，實施精細(xì)化管理。城市交通監(jiān)管平臺融合集成了公交巴士、地鐵軌道、出租車、長途客運和共享單車的多方信息，優(yōu)勢在于統(tǒng)籌。通過手機APP調(diào)用數(shù)據(jù)接口，實現(xiàn)立體化交通在局部區(qū)域地點的信息呈現(xiàn)，不局限于大屏監(jiān)控全城的理念，而是全方位對各個區(qū)域交通的實地考察，為輔助監(jiān)管者親臨現(xiàn)場的觀察和思考提供強有力的信息化保障。

3.3 MO：移動化（Mobile）實踐

移動化實踐，簡單可以理解為城市交通監(jiān)管平臺APP化。其最大的裨益就是隨時隨地接收推送報告和信息進行閱讀。手機郵箱、短信微信都是基于移動客戶端的社交。

影響城市交通擁堵的眾多因素幾乎全部與時間維度息息相關(guān)。諸如通勤因素、周五晚高峰、周日回程高峰、周一早高峰；大小長假前一天晚高峰、返程高峰；節(jié)日因素、中外節(jié)日的區(qū)分，有些長節(jié)日期間城市交通反而順暢；惡劣天氣；重大事件限行影響，例如外事活動、兩會、春運；開學(xué)、招生、高考、寒暑假；機動車限行，例如單雙號限行、尾號限行；學(xué)校周邊和醫(yī)院周邊的固定時段；景點和球場周邊的計劃活動；紅綠燈臨時損壞及交通事故。

按照交通時間序列分析各項監(jiān)管數(shù)據(jù)，可以將其分解為趨勢、季節(jié)性、隨機噪聲三部分的疊加，界面重視時間結(jié)構(gòu)的展現(xiàn)，最為自然的設(shè)計方式就是以天為最小尺度的日歷系統(tǒng)（圖5）。監(jiān)管APP基于日歷系統(tǒng)的設(shè)計，有以下四個特點。

圖5 城市交通日歷系統(tǒng)

3.3.1 采用日歷作為主界面

日歷可以有效輔助辦公，也可以將日平均擁堵指數(shù)，日均客流量等信息有效結(jié)合日期屬性呈現(xiàn)，直觀列出本月最高值和最低值，方便查看。同時還可以按照日歷系統(tǒng)時間維度數(shù)據(jù)推送周期性報告。

3.3.2 數(shù)值對比及預(yù)測

交通具有明顯的周期性，因此監(jiān)管分析的數(shù)值對比選用絕對參照、相對參照和聚集參照。例如周同期數(shù)據(jù)和年度同期數(shù)據(jù)，以及相似節(jié)假日數(shù)據(jù)。日歷記錄時間跨度（Span），標(biāo)注日期事件屬性，例如節(jié)假日、重大活動、惡劣天氣等，便于基礎(chǔ)交通數(shù)值疊加各種影響因素的量化計算分析，為之后采用衰減函數(shù)方法對未來交通預(yù)測監(jiān)管服務(wù)。

3.3.3 數(shù)據(jù)瀑布流布局展示界面

改變傳統(tǒng)word文件報告方式，采用類似于Flipboard的聚合閱讀，將城市交通監(jiān)管平臺的“微功能”隨著頁面向下滾動逐一展開，操作自然，具有良好的用戶體驗。

3.3.4 有序的可視化方法

不同的可視化方法不僅決定著監(jiān)管人員對交通認(rèn)識結(jié)果的差異，而且從一開始就決定了呈現(xiàn)出來的交通本身的邏輯差異。平臺化的總覽界面強調(diào)總體性，而此處移動化呈現(xiàn)的報表強調(diào)可比性和周期相似性。同時，統(tǒng)一配色用于分離不同交通方式，本來抽象的概念轉(zhuǎn)化為直觀的感受，強化監(jiān)管人員的感知習(xí)慣，縮短監(jiān)管人員的無效思考，這也是采用減熵設(shè)計的具體體現(xiàn)。

4 結(jié)論與展望

本文總結(jié)了城市交通監(jiān)管系統(tǒng)的發(fā)展變革，提出了引入互聯(lián)網(wǎng)思維，以減熵設(shè)計為指導(dǎo)，實現(xiàn)SOLOMO模式在交通監(jiān)管平臺變革的遷移運用，并嘗試踐行新的監(jiān)管APP開發(fā)。其中，社交化、本地化、移動化模式并非相對離散的存在，而是融合成了緊耦合的方式。而有序開放的減熵設(shè)計思路始終貫穿監(jiān)管APP開發(fā)過程中。

由SOLOMO模式和減熵設(shè)計引領(lǐng)的監(jiān)管平臺變革，絕不代表放棄平臺自身的傳統(tǒng)優(yōu)勢，更不等于全面APP化。相反，APP作為平臺的輕便版本，與之共存而不割裂。平臺和APP只有共同建設(shè)、對話融合，才能走上廣闊發(fā)展之路。繼續(xù)探索“以平臺為體，以APP為用”的模式，將APP作為平臺的一種外在附掛式的結(jié)合，切實有效解決城市交通監(jiān)管平臺“重建設(shè)，輕使用”的癥結(jié)。唯有與技術(shù)和管理理念的革新攜手，才能實現(xiàn)交通監(jiān)管的現(xiàn)代性轉(zhuǎn)變，為城市可持續(xù)發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)，以進取、開放的態(tài)度迎接新時代的挑戰(zhàn)。