劉軍陽

（山西汽車運輸集團有限公司，山西 太原 030001）

一、投資建設(shè)及存在的問題

交通運輸行業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在我國經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)著舉足輕重的地位。多年以來，由于我國國土地形及人口分布的特點，交通運輸一直有著“北方公路、南方航運”的傳統(tǒng)。特別是公路客運投資相對較小，對地形的適應能力強，有著“點對點”的靈活優(yōu)勢，在我國廣大地區(qū)尤其是中西部經(jīng)濟欠發(fā)達及地形復雜的省份具有先天優(yōu)勢。公路客運在全國范圍內(nèi)曾一度占據(jù)著旅客運量的70%，公路客運及客運站場在我國社會經(jīng)濟發(fā)展初期，為經(jīng)濟的發(fā)展和旅客出行做出了巨大的貢獻。

（一）山西公路客運站場現(xiàn)狀

近二十年來，為適應社會經(jīng)濟快速發(fā)展，滿足旅客對便捷出行的需求，山西省大力發(fā)展交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。隨著“三縱十二橫十二環(huán)”高速公路網(wǎng)基本建成，石太客專、太中銀鐵路、大西高鐵相繼投入運營，以及私家車大幅增長，給山西省公路客運帶來了巨大的沖擊。山西各地道路旅客運輸企業(yè)都受到了不同程度的影響，有的企業(yè)甚至出現(xiàn)客運班線停運、客運站場閑置的窘境，企業(yè)發(fā)展舉步維艱。一是近年來山西加快鐵路運輸特別是高鐵的建設(shè)，鐵路運輸高速、價低、安全、舒適的優(yōu)點，嚴重影響了中短途道路客運業(yè)務；二是航空港建設(shè)加快，航空運輸時間短、票價逐年降低等因素，特別是高速公路夜間禁止通行的政策，給長途公路客運業(yè)務帶來了滅頂之災；三是網(wǎng)約車、私家車的大幅度增加，使短途客運班線尤其是城際班線客源大量流失，造成客運企業(yè)上座率降低、運力過剩情況日益嚴重。

（二）資金短缺投資主體單一

公路客運站場作為道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，是城市建設(shè)的重要組成部分。但受到資金缺乏、城市規(guī)劃、市場需求等諸多因素，導致公路客運站場的建設(shè)無法與火車站、航空港相提并論，且遠遠滯后于同期國家公路網(wǎng)的建設(shè)。當前，我國公路客運站場建設(shè)主要以國有企業(yè)自有資金、當?shù)卣斦芨逗徒煌ú块T公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金共同承擔。投資規(guī)模大、經(jīng)營效益差、投資主體單一，補助資金有限、融資渠道狹窄導致客運站場建設(shè)資金短缺、籌措困難，一定程度上影響了客運站場的建設(shè)。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，交通設(shè)施建設(shè)主要側(cè)重于鐵路、航空、高速公路的投資建設(shè)，忽視了客運站場的投資建設(shè)。但公路客運站場作為國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，不僅具有社會效應和公益性，同時還有一定的戰(zhàn)略戰(zhàn)備意義。因此，要求我們轉(zhuǎn)變思想觀念，在確保群眾高效出行的同時，將公路客運站場建設(shè)與火車站、航空港提升到同等重視的水平。

（三）政府應作為投資的主體

各地政府在客運站場建設(shè)中應當轉(zhuǎn)變觀念，提高對客運站場建設(shè)的重視程度。充分了解和認清客運站場的公益性和社會性。地方政府作為客運站場行政管理主體，應當通過地方公共財政加大對公路客運站場的投資支持力度，以“地方政府主要投資、本省交通運輸配套投資、交通運輸部差額補助”的政府公共財政投資結(jié)構(gòu)，從而實現(xiàn)“政府建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營”的新模式，充分為公路客運企業(yè)減輕負擔。應當借鑒城市公交的建設(shè)模式，由政府出資建設(shè)并在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期間減免稅費，從根本上解決公路客運站場因市政建設(shè)、城市發(fā)展和戰(zhàn)略因素導致的投資過大問題。同時，采用航空港補貼模式，在客運票中收取一定比例的客運站場建設(shè)費用于支持公路客運站建設(shè)。

二、資金籌集模式及優(yōu)缺點

公路客運站場作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，多年來一直采用“企業(yè)自籌、財政補貼、專項撥款”的三級投資模式?？瓦\站場建設(shè)存在一次性投資規(guī)模大、投資回收周期長、財政補助資金有限等因素，導致融資渠道狹窄、籌措資金困難，一定程度上影響了客運站場建設(shè)進度，使當前我國公路客運站場建設(shè)存在滯后。在今后公路客運站場投資建設(shè)中，應當改變建設(shè)資金籌措理念，放棄單純依靠企業(yè)自有資金和向銀行貸款的方式，充分合理利用資本平臺，采取直接融資和間接融資相結(jié)合的方式，從而保證公路客運站場的建設(shè)。

（一）采取企業(yè)股權(quán)融資

已擬投資公路客運站場公司股權(quán)進行融資，擴大客運站場的投資主體，通過與意向投資人共同組建合資公司，各股東按照股比出資。既能夠有效降低客運企業(yè)在客運站場建設(shè)期間的資金投入，又能夠在后期客運站場投入運營后降低企業(yè)的經(jīng)營風險。今后，我國公路客運站場的建設(shè)模式主要以城市綜合客運樞紐為主，使企業(yè)在股東選擇上可以傾向于鐵路、航空、城市公交等具有與公路客運企業(yè)自身主業(yè)互補的企業(yè)，既能形成協(xié)同效應，又能充分享受國家對于鐵路、航空及城市公交的資金投資和財政補助。

（二）發(fā)行公司債或企業(yè)債

根據(jù)公路客運站場投資主體的情況和擬投資站場的規(guī)模，企業(yè)可以發(fā)行公司債或者企業(yè)債籌集資金，通過未來客運站場的收益及陸續(xù)到位的財政補貼進行償還。公司債的發(fā)行主體為股份有限公司或者有限責任公司，根據(jù)企業(yè)自身的資產(chǎn)、經(jīng)營及盈利情況等，按照規(guī)定程序由證監(jiān)會核準在一定期限內(nèi)發(fā)行的有價證券；企業(yè)債的發(fā)行主體主要限定在國有獨資或者國有控股企業(yè)，在參考企業(yè)自身情況的同時，一般要求有國有企業(yè)或政府進行擔保，按照規(guī)定程序由發(fā)改委進行審核后一年內(nèi)發(fā)行的有價證券。但特別需要注意的是，企業(yè)債發(fā)債數(shù)額較大，一般不得低于10億元，在大型及特大型城市綜合客運樞紐建設(shè)中可以采用此方法融資。

（三）項目特許經(jīng)營權(quán)融資

公路客運站場作為道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要組成部分，充分具備了BOT、BT、PPP模式融資的政府屬性。由政府出面進行特許授權(quán)經(jīng)營，采用BOT、BT、PPP融資籌集社會閑散資金，參與到客運站場建設(shè)、經(jīng)營中。通過“建設(shè)—運營—移交”等階段，實現(xiàn)客運站場的迅速投資建設(shè)，既能有效減少客運站場融資成本，又能在一定程度上提高經(jīng)營能力和管理水平。但在目前我國經(jīng)濟和社會發(fā)展階段，BOT、BT、PPP融資模式更傾向于鐵路、高速公路、港口等重大項目，因為公路客運發(fā)展的滯后及利潤相對較低，單純的公路客運站場建設(shè)對該類融資的吸引力不大。

（四）ABS資產(chǎn)證券化融資

ABS企業(yè)資產(chǎn)證券化融資，是近年來資本市場上較為流行的一種融資方式。主要是以流動性較差的穩(wěn)定資產(chǎn)SPA未來所產(chǎn)生的穩(wěn)定現(xiàn)金流收入作為償還基礎(chǔ)，通過在資本市場發(fā)行資產(chǎn)支持債券來募集資金的一種融資方式。該融資方式通過設(shè)立SPV將企業(yè)擬進行ABS的資產(chǎn)與企業(yè)自身的風險進行隔離，也對企業(yè)的信用進行了增級。企業(yè)采用ABS進行融資的規(guī)模由SPV預期的收益情況決定，而不受企業(yè)凈資產(chǎn)的約束和限制，企業(yè)募集資金的用途不受限制，融資的期限和償還順利也可根據(jù)需求進行有針對性的設(shè)計。但ABS融資在公路客運站場投資建設(shè)初期，如果單純以擬投資建設(shè)的公路客運站場作為SPV進行融資，存在無法預估未來收益的問題，可操縱性較差?？勺鳛楣房瓦\站場建成投產(chǎn)后，置換高成本融資和補充企業(yè)流動性不足。

三、運營管理與退出機制

2012年12月交通運輸部修訂的《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》中明確，公路客運站經(jīng)營是以站場設(shè)施為依托，為道路客運經(jīng)營者和旅客提供有關(guān)運輸服務的經(jīng)營活動。其中包括用客車運送旅客、為社會公眾提供服務、具有商業(yè)性質(zhì)的道路客運活動，包括班車（加班車）客運、包車客運、旅游客運。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸業(yè)的變化日新月異，人民的道路出行方式逐漸單一的公路客運轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泄弧⒊鲎廛?、汽車租賃、網(wǎng)約車等多種形式，對公路客運站場造成了巨大的沖擊。客運站客流的變化不單純是數(shù)量的減小，更代表著道路客運的變化，它反映了新興交通資源和市場需求對客運市場的重新分配。

（一）傳統(tǒng)運營模式存在的問題

目前，高鐵、航空、私家車等多元化出行交通方式，分流了公路運輸?shù)目土髁?。特別是近年來，國家加大鐵路客運專線和民航的投資建設(shè)，以及城市“網(wǎng)約車”的盛行，使得道路客運持續(xù)下滑。同時，隨著城市城鎮(zhèn)化的深入，城市公交不斷向城市周邊延伸，也給短途客運班線帶來了壓力，使得道路客運旅客流失更加嚴重。同時，由于短途客運班線公交化導致票價大幅下降，使客運站場票提收入（即“向客運承運人收取代理費”）受到嚴重沖擊。許多客運公司仍按照原有的經(jīng)營模式已無法取得經(jīng)濟效益，有些企業(yè)甚至虧損嚴重，導致客運站場轉(zhuǎn)型升級緩慢，市場競爭力不足。

傳統(tǒng)的客運站場主營業(yè)務收入是根據(jù)客運站場等級按一定費率向客運承運人收取的代理費（即“票提收入”）。山西省太原市長途汽車站作為山西省的長途客運樞紐具有典型代表性。該站于1987年投入使用，是交通主管部門批準核定的一級汽車客運站，占地面積25000m2，投入資金3544萬余元。車站現(xiàn)有職工190余人，營運班車400余輛，營運班線120余條。因受高鐵、航空及網(wǎng)約車等因素影響，車站日均發(fā)送量由原先180個班次、運送旅客5000余人次下降為日均160余個班次、運送旅客3000余人次，旅客運輸流量的下滑導致客運班線全面萎縮。同時，國有客運站場普遍存在包袱沉重、經(jīng)濟效益低下、資金短缺、設(shè)備陳舊，企業(yè)的發(fā)展舉步維艱。（見表1）

表1 山西某公司公路客運板塊2013～2017年度經(jīng)營情況對比表 單位：萬元

（二）客運站場經(jīng)營發(fā)展新趨勢

根據(jù)歐美發(fā)達國家道路客運發(fā)展的經(jīng)驗，美國國土面積、人口分布等因素與我國相類似，具有一定借鑒意義。運距在600km以上采用航空出行，運距在400～600km采取鐵路和公路出行，運距在400km以下采取城市地鐵、城際軌道交通、公路等方式出行。其中，值得注意的是，鑒于美國人口分布特點以及鐵路布局情況，航空、公路客車及汽車租賃在美國比較普及并受到歡迎。而隨著我國鐵路網(wǎng)絡(luò)的日趨完善，航空布局及航空出行成本的降低，已經(jīng)逐漸在運距600km以上旅客運輸中占據(jù)主導地位。

序號 運輸距離 交通方式1 400km以下 城市地鐵、城際軌道交通、公路運輸2 400～600km 鐵路運輸、公路運輸3 600km以上 航空運輸

當前，客運站場在繼續(xù)承擔原有道路客運站場經(jīng)營的同時，在站場選址、建設(shè)方面逐步向綜合客運樞紐發(fā)展，充分與城市軌道交通、航空港、火車站等樞紐靠近，力爭在空間上實現(xiàn)旅客換乘無縫銜接，最大程度的吸引客流。在客運站場功能定位和經(jīng)營發(fā)展方面，借助現(xiàn)有客運站場設(shè)施及區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展多種經(jīng)營。一是由長途運輸向區(qū)域公交化過渡，充分利用發(fā)展城鄉(xiāng)公交的政策支持，積極推行城鄉(xiāng)公交客運一體化建設(shè)。山西運城某汽車運輸公司開通“臨猗至運城”城際新能源純電動公交，初步形成了以臨猗城區(qū)為中心，輻射所屬各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、中心村的“三位一體”公共交通服務體系，成為向城鄉(xiāng)公交一體化成功轉(zhuǎn)型的典范；二是充分借鑒城市公交運營管理模式，由政府在日常運營中給予政策性虧損補貼，從根本上解決公路客運企業(yè)面臨的生存問題，避免因競爭激烈而被迫退出市場；三是大力發(fā)展道路客運旅游業(yè)務，充分發(fā)揮客運站場的旅客旅游集散功能，發(fā)展聯(lián)程聯(lián)運、旅游直通車、旅游商貿(mào)、住宿餐飲等旅游相關(guān)業(yè)務，拓展旅游基礎(chǔ)服務能力，打造旅客出游服務一體化的“旅游集散中心”；四是在定制客運上進行嘗試，通過定制客運連接高鐵站和航空港，扮演公鐵聯(lián)程聯(lián)運和機場巴士的角色，有效承擔多種運輸方式的銜接作用，形成銜接樞紐、高效優(yōu)質(zhì)的客運服務網(wǎng)絡(luò)。

（三）閑置站場盤活及退出機制

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人民生活水平不斷提高，極大刺激了出行的需求，進一步推動了公路網(wǎng)和公路等級的提高。近十年來，中小城市城鎮(zhèn)化提速及城市規(guī)模不斷擴大，大城市核心區(qū)的遷移，都使得城市交通區(qū)位發(fā)生了翻天覆地的變化。原有客運站點由于區(qū)位因素、站場規(guī)模以及配套設(shè)施等原因，已無法滿足旅客乘車需求。特別是中西部地區(qū)的一些縣域客運站，普遍存在布局密度低、覆蓋面小，設(shè)計規(guī)模小、配套設(shè)施少等問題，已無法滿足人民舒適、方便、快捷的出行要求。在國家“十二五”期間，規(guī)劃和新建了一大批的客運站場和綜合客運樞紐，導致原有的一批老舊客運站失去功能，出現(xiàn)閑置情況。如何盤活閑置客運站場成為當前亟需解決的重大課題。

在過去相當長的時間內(nèi)，由于我國公路網(wǎng)不完善，道路通行條件差，公路客運運力不足，導致客運班車密度較低，使一大批客運站場在建設(shè)時遵循“大候車廳、小停車場、大司乘公寓”的原則。針對這類閑置客運站場的情況，應當充分利用客運站場“市中心、大站房”的優(yōu)勢，積極開展多種形式的經(jīng)營管理，從而實現(xiàn)對閑置站場的有效盤活。山西某運輸公司擁有各類汽車站場112座，其中失去功能閑置站場34座。根據(jù)不同客運站場的實際情況，開展一系列的客運站場盤活工作。一是大力發(fā)展快遞物流業(yè)，太原汽車客運北站依托站場優(yōu)勢開展全峰快遞、云倉物流貿(mào)易；二是積極開展旅游集散業(yè)務，太原市迎賓汽車站利用現(xiàn)有站場發(fā)展自助旅游班車、團體旅游直通車等旅游服務；三是轉(zhuǎn)型便民服務市場，臨汾兵站路汽車站利用區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)型區(qū)域農(nóng)貿(mào)市場。通過多種形式的經(jīng)營開發(fā)，最大限度的利用閑置站場資源，既分流了客運站場司乘站務人員，又取得了良好的經(jīng)濟效益。

后記

公路客運站場作為道路運輸?shù)呐涮自O(shè)施，是國家交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分?？瓦\站場不僅僅是一個單純的道路運輸經(jīng)營場所，簡單的考慮經(jīng)濟效益，更重要的是其承擔的公共服務、社會責任和應急保障功能。各級政府和行政主管部門應當轉(zhuǎn)變觀念，將公路客運站場與火車站、航空港提高到同一認識高度。在征地、稅費、補貼等方面給予大力支持，使得公路客運站場的投資建設(shè)與當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展相適應，更好的服務旅客出行。