鄧建新，蘇小根，賀秋瑤

（1.廣西大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，廣西 南寧 530003；2.廣西大學(xué) 廣西制造系統(tǒng)與先進(jìn)制造技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣西 南寧 530003）

1 引言

公路運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和物流的重要組成部分[1]。公路物流信息平臺(tái)是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)方式廣泛接入公路運(yùn)輸服務(wù)和資源，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸供需的信息共享、對(duì)接，起到整合物流資源和需求作用的運(yùn)輸服務(wù)平臺(tái)，已成為我國(guó)公路物流降本增效的重要形式。但因使用主體來(lái)源層次不同，導(dǎo)致服務(wù)水平參差不齊，更出現(xiàn)了大量的信用問(wèn)題，如出現(xiàn)了“一貨二主”、“私吞運(yùn)費(fèi)”等問(wèn)題，這不但對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作效率、質(zhì)量以及客戶滿意度等產(chǎn)生了重要影響，更制約了平臺(tái)更大范圍的推廣應(yīng)用，并容易產(chǎn)生資源浪費(fèi)[1-2]。因此，為了減少信息不對(duì)稱(chēng)性和促進(jìn)公路貨運(yùn)物流的發(fā)展，急需建立公路物流信息平臺(tái)信用評(píng)價(jià)體系，以發(fā)揮信用評(píng)價(jià)對(duì)貨運(yùn)平臺(tái)的激勵(lì)、診斷和導(dǎo)向作用[2-3]，推動(dòng)公路運(yùn)輸市場(chǎng)健康可持續(xù)發(fā)展。

對(duì)信用進(jìn)行評(píng)價(jià)，基于信用評(píng)價(jià)來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)一直是學(xué)術(shù)界和商業(yè)界的主要課題，近年這方面的研究更呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。尤其是隨著大數(shù)據(jù)等新技術(shù)提供了更多手段和數(shù)據(jù)后，也給信用評(píng)價(jià)等研究提供了新的手段。但對(duì)信用問(wèn)題的研究仍主要集中在信用評(píng)價(jià)體系（指標(biāo)）、評(píng)價(jià)模型、評(píng)價(jià)方法和基于信用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估四個(gè)方面，尤其是前兩個(gè)方面的研究更是重點(diǎn)。以上研究體現(xiàn)出的差異除了信用涉及的領(lǐng)域外，更多體現(xiàn)在建立信用指標(biāo)和權(quán)重的方法上，尤其是后者，但評(píng)價(jià)指標(biāo)體系大多從已有文獻(xiàn)中歸納，并沒(méi)有針對(duì)性的設(shè)計(jì)方法。如朱向華[4]構(gòu)建了適用于AGA-GAHP 算法的中小企業(yè)信用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；劉暢等[5]建立了基于SEM（結(jié)構(gòu)方程）的施工企業(yè)信用評(píng)價(jià)模型，從已有文獻(xiàn)的指標(biāo)中篩選得到施工企業(yè)信用評(píng)價(jià)指標(biāo)，然后使用結(jié)構(gòu)方程模型來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重；裴平等基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建立了P2P網(wǎng)貸借款人信用評(píng)價(jià)模型[6]；王小方等建立了基于延拓盲數(shù)的跨境電子商務(wù)信用評(píng)價(jià)模型，構(gòu)建了跨境電商信用評(píng)價(jià)體系，采用離差遞減的Delphi 法確定各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，然后在三角模糊數(shù)和盲數(shù)的基礎(chǔ)上構(gòu)建跨境電商信用評(píng)價(jià)模型[7]。從領(lǐng)域角度歸納這些研究可知，目前信用評(píng)價(jià)的相關(guān)領(lǐng)域大多集中在電子商務(wù)評(píng)價(jià)[7-9]、企業(yè)信用評(píng)價(jià)[4,10-11]、貸款等金融類(lèi)別評(píng)價(jià)[6,12-13]以及個(gè)人信用評(píng)價(jià)[14-15]等方面，物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域的信用評(píng)價(jià)也有研究涉及，但都是以物流企業(yè)的整體信用為主，只有極少數(shù)文獻(xiàn)研究了物流信息平臺(tái)的信用評(píng)價(jià)問(wèn)題[2,16-18]，如文獻(xiàn)[2]研究了物流114貨運(yùn)信息平臺(tái)信用體系，但并未涉及評(píng)價(jià)指標(biāo)；文獻(xiàn)[16]分析了國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)信用體系建設(shè)現(xiàn)狀與對(duì)策，但沒(méi)有具體的評(píng)價(jià)體系和模型；文獻(xiàn)[17]雖然提出了一種改進(jìn)的物流貨運(yùn)交易網(wǎng)站信用評(píng)價(jià)模型，但其指標(biāo)過(guò)粗，大部分仍是企業(yè)能力指標(biāo)，交易服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)很少，更沒(méi)有針對(duì)當(dāng)前物流信息平臺(tái)曝出“一貨二主”等新問(wèn)題和沒(méi)有涉及信息描述等方面的信用。文獻(xiàn)[18]的指標(biāo)也未涉及“一貨二主”等問(wèn)題，且偏向于綜合評(píng)價(jià)，無(wú)法反映單次的交易信用評(píng)價(jià)和信用的時(shí)間特征，而且沒(méi)有闡述綜合評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的來(lái)源，設(shè)計(jì)的模型無(wú)法在新用戶激勵(lì)保護(hù)和嚴(yán)重信用問(wèn)題懲罰上進(jìn)行區(qū)分。綜上，現(xiàn)有對(duì)公路物流信息平臺(tái)信用評(píng)價(jià)的研究都不夠系統(tǒng)。

鑒于此，本文通過(guò)歸納公路物流信息平臺(tái)貨運(yùn)交易中的信用問(wèn)題，使用公理設(shè)計(jì)方法基于信用問(wèn)題映射設(shè)計(jì)了信用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并確定了指標(biāo)權(quán)重和指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，形成了對(duì)物流信息平臺(tái)信用的評(píng)價(jià)模型，系統(tǒng)性地實(shí)現(xiàn)了對(duì)其單次交易、累計(jì)和穩(wěn)定性信用的評(píng)價(jià)。

2 公路物流信息平臺(tái)信用問(wèn)題的類(lèi)別

近年來(lái)與公路物流信息平臺(tái)相關(guān)的信用問(wèn)題接連出現(xiàn)，如2015年第一物流網(wǎng)報(bào)道的“貨運(yùn)APP一貨二主隱現(xiàn)物流詐騙現(xiàn)象”，2016年網(wǎng)易財(cái)經(jīng)報(bào)道的“貨運(yùn)司機(jī)APP找活被騙千元”等。通過(guò)對(duì)涉及公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的物流信息平臺(tái)運(yùn)營(yíng)方進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，和對(duì)物流信息平臺(tái)信用問(wèn)題相關(guān)文獻(xiàn)、新聞報(bào)道的整理，歸納出公路物流信息平臺(tái)上經(jīng)常發(fā)生的信用事件，主要為：拖欠運(yùn)費(fèi)事件、攜貨跑路事件、發(fā)布虛假信息或描述不符事件、貨損事件、信息泄露以及“放鴿子”事件[19]。這些事件的外在表現(xiàn)特征都不相同，對(duì)交易方的影響也有差異，因此都對(duì)應(yīng)獨(dú)立的信用問(wèn)題。同時(shí)，它們的涉事主體不同，或?yàn)檐?chē)主，或?yàn)樨浿??；诖?，根?jù)涉及的主體歸納出貨運(yùn)交易中的信用問(wèn)題，其結(jié)構(gòu)和具體的表現(xiàn)見(jiàn)表1。

表1 公路物流信息平臺(tái)的信用問(wèn)題類(lèi)別及其表現(xiàn)形式

圖1 基于公理設(shè)計(jì)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)示意圖

3 信用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

3.1 指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)

信用評(píng)價(jià)的關(guān)鍵問(wèn)題和基礎(chǔ)在于指標(biāo)體系的構(gòu)建，指標(biāo)體系是否科學(xué)、合理，直接關(guān)系到狀態(tài)評(píng)價(jià)的真實(shí)性和全面性。表1揭示了運(yùn)輸交易供需方有不同的信用問(wèn)題表現(xiàn)，同時(shí)公路物流信息平臺(tái)的信用評(píng)價(jià)不僅是反映平臺(tái)交易方的信用狀態(tài)，其最終目的是為了減少甚至避免對(duì)應(yīng)信用問(wèn)題的發(fā)生。因此，需要根據(jù)不同的交易方及其信用問(wèn)題表現(xiàn)來(lái)建立針對(duì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

為了保證所建立指標(biāo)對(duì)信用問(wèn)題的針對(duì)性，將信用評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立看成一個(gè)設(shè)計(jì)問(wèn)題，引入美國(guó)麻省理工學(xué)院Suh 教授提出的公理設(shè)計(jì)理論[20]來(lái)解決，其示意圖如圖1所示。

以信用問(wèn)題及其表現(xiàn)形式為驅(qū)動(dòng)，即對(duì)應(yīng)公理設(shè)計(jì)理論中的需功能域，將需要設(shè)計(jì)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系作為物理域，按式（1）采用Z 字過(guò)程來(lái)映射建立對(duì)應(yīng)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)，直到分解到表1的表現(xiàn)形式并建立對(duì)應(yīng)指標(biāo)為止，并保證設(shè)計(jì)過(guò)程遵守獨(dú)立公理，即盡量保證評(píng)價(jià)指標(biāo)的獨(dú)立性。

式（1）中，Ps 代表表1中信用問(wèn)題或分解的表現(xiàn)形式，Is 代表對(duì)應(yīng)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)，A 為設(shè)計(jì)映射邏輯矩陣用于表明設(shè)計(jì)目標(biāo)（此處為信用問(wèn)題）和設(shè)計(jì)結(jié)果（此處為信用評(píng)價(jià)指標(biāo)）之間是否存在關(guān)聯(lián)關(guān)系，二者之間的關(guān)系通常通過(guò)0、1表示，0表示無(wú)關(guān)聯(lián)或存在弱聯(lián)系，1 表示存在強(qiáng)聯(lián)系，A 要求為對(duì)角矩陣和下三角矩陣以滿足獨(dú)立公理。因此，通過(guò)該方法不但把信用問(wèn)題的指標(biāo)建立變成了一個(gè)邏輯推理過(guò)程，而且也因設(shè)計(jì)結(jié)果要保證遵守獨(dú)立公理，保證了指標(biāo)之間的獨(dú)立性，便于權(quán)重確定。

按照此過(guò)程，首先建立了貨主的第一層信用評(píng)價(jià)指標(biāo)，由于表1中的“發(fā)布虛假貨源信息”與“描述貨物信息與實(shí)際不符”有交叉，不滿足公理設(shè)計(jì)獨(dú)立需求的要求，因此將其合并為“描述貨物信息與實(shí)際不符”問(wèn)題。對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)矩陣方程見(jiàn)式（2），式中P11、P12、P13分別代表貨主信用問(wèn)題中的“拖欠運(yùn)費(fèi)、‘放鴿子’、描述貨物信息與實(shí)際不符”。I11、I12、I13分別為“費(fèi)用指標(biāo)、放鴿子’指標(biāo)、符合度指標(biāo)”。

由于P11、P12、P13下都仍有表現(xiàn)形式，需要繼續(xù)分解。P11分解設(shè)計(jì)的映射方程見(jiàn)式（3）。

式中，P111、P112、P113、P114分別代表“不按約定時(shí)間一次支付完成貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、要求分多次支付完成貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、運(yùn)輸后要求減少支付約定的運(yùn)輸費(fèi)用、要求降低在平臺(tái)上發(fā)布的約定交易單價(jià)”四種“拖欠運(yùn)費(fèi)”類(lèi)信用問(wèn)題的具體表現(xiàn)，設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)I111、I112、I113、I114分別為“結(jié)算及時(shí)性、等待時(shí)間成本、運(yùn)費(fèi)變更、合理運(yùn)價(jià)”。

類(lèi)似地，完成其他信用問(wèn)題指標(biāo)的設(shè)計(jì)（因篇幅，不展示具體過(guò)程），得到了整個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見(jiàn)表2。這些指標(biāo)已咨詢廣西AI 物流公司等并得到認(rèn)可。

表2 公路物流信息平臺(tái)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.2 指標(biāo)的評(píng)價(jià)方法

對(duì)單個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)通常有文字評(píng)價(jià)、數(shù)值評(píng)價(jià)或兩者結(jié)合的模式。由于每次交易都可評(píng)價(jià)且信用評(píng)價(jià)是一個(gè)長(zhǎng)期累積的過(guò)程，隨意的文字評(píng)論雖然接近于自然表達(dá)，但不便于計(jì)算、累計(jì)、閱讀也較為費(fèi)力；而純數(shù)值評(píng)價(jià)方式簡(jiǎn)單方便，被廣泛采用，但并不符合評(píng)價(jià)的模糊特性。鑒于物流信息平臺(tái)上的用戶（車(chē)主、貨主、物流公司、信息部等）知識(shí)水平不高，使用自然語(yǔ)言更易理解，因此采取文字與數(shù)值相結(jié)合的方式。具體為：為各指標(biāo)選擇制定等級(jí)文字評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，用戶評(píng)價(jià)時(shí)使用標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)度語(yǔ)言變量[21]評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)自然語(yǔ)言評(píng)價(jià)和保證評(píng)價(jià)的模糊性，評(píng)價(jià)提交后系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)化為對(duì)應(yīng)標(biāo)度的數(shù)值，便于累計(jì)，這樣實(shí)現(xiàn)定性與定量的結(jié)合。

分析表2的三級(jí)指標(biāo)可知，“合理運(yùn)價(jià)”、“等待時(shí)間成本”等指標(biāo)有變動(dòng)幅度，且會(huì)隨著變動(dòng)幅度給對(duì)方造成不同程度的影響，甚至損失，因此對(duì)其評(píng)價(jià)時(shí)評(píng)價(jià)者會(huì)衡量幅度、影響給出不同等級(jí)的評(píng)價(jià)；而“無(wú)故取消訂單”、“無(wú)故變更承運(yùn)人”等指標(biāo)沒(méi)有變動(dòng)幅度，只有存在與否之分，因此對(duì)其評(píng)價(jià)時(shí)評(píng)價(jià)者雖然也會(huì)衡量影響，但從守信角度更多體現(xiàn)在存在關(guān)系評(píng)價(jià)上；對(duì)于“攜貨跑路”、“代收貨款潛逃”指標(biāo)雖然也會(huì)根據(jù)所攜帶貨物的價(jià)值或貨款價(jià)值的多少給貨主帶來(lái)不同程度的影響，但無(wú)論多少，相比“無(wú)故取消訂單”等指標(biāo)，我們認(rèn)為這兩種情況屬于嚴(yán)重的失信行為，干擾了物流信息平臺(tái)甚至整個(gè)行業(yè)的信譽(yù)，不應(yīng)該因其涉及價(jià)值少就給予不同評(píng)價(jià)，而只需要評(píng)價(jià)其存在不存在，同時(shí)為了突出其惡劣影響，在此評(píng)價(jià)基礎(chǔ)上專(zhuān)門(mén)制定了信用大事件機(jī)制來(lái)處理。為此，確定車(chē)主方的“合理運(yùn)價(jià)”、“等待時(shí)間成本”、“結(jié)算及時(shí)性”、“貨物描述符合度”、“地點(diǎn)描述符合度”，貨主方評(píng)價(jià)指標(biāo)中的“合理運(yùn)價(jià)”、“等待時(shí)間成本”、“定位跟蹤”、“貨損情況”、“貨差情況”、“運(yùn)力描述符合度”、“準(zhǔn)時(shí)性”，采用{很差，差，一般，好，很好}的語(yǔ)言變量；車(chē)主方指標(biāo)的“運(yùn)費(fèi)變更”、“無(wú)故取消訂單”、“無(wú)故變更承運(yùn)人”指標(biāo)和貨主方評(píng)價(jià)指標(biāo)中的“運(yùn)費(fèi)變更”、“攜貨跑路”、“代收貨款潛逃”指標(biāo)采用{是，否}的語(yǔ)言變量。然后使用三角模糊數(shù)把語(yǔ)言變量轉(zhuǎn)換為數(shù)值進(jìn)行信譽(yù)分計(jì)算。表3為制定的語(yǔ)言變量與三角模糊數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

表3 信用評(píng)價(jià)語(yǔ)言變量與三角模糊數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

同時(shí)約定，對(duì)某次評(píng)價(jià)的缺失數(shù)據(jù)采用默認(rèn)好評(píng)方式填充，即，在未被填寫(xiě)的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，五級(jí)標(biāo)度指標(biāo)默認(rèn)為“好”，二元值評(píng)價(jià)指標(biāo)則默認(rèn)為“否”，但一旦“攜貨跑路”或“代收貨款潛逃”評(píng)為“是”，其余指標(biāo)默認(rèn)為“很差”。

3.3 指標(biāo)權(quán)重的設(shè)置

公路物流信息平臺(tái)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)是站在平臺(tái)角度制定的標(biāo)準(zhǔn)，因此需要體現(xiàn)平臺(tái)的期望和導(dǎo)向性，即具有主觀性。由于表2信用評(píng)價(jià)指標(biāo)存在多個(gè)邏輯層次，且存在交易次數(shù)、履約和信用保持次數(shù)對(duì)綜合信用影響的差異，因此首先基于有主觀性質(zhì)的層次分析法求得各信用評(píng)價(jià)指標(biāo)的初始權(quán)重，在初始權(quán)重基礎(chǔ)上采取變權(quán)原理，根據(jù)評(píng)價(jià)值狀態(tài)來(lái)調(diào)整權(quán)重，得到實(shí)際評(píng)價(jià)的權(quán)重。

3.3.1 確定初始權(quán)重。根據(jù)層次分析法的原理，將貨主信用評(píng)價(jià)作為層次分析法中的目標(biāo)層，表2中的貨主信用指標(biāo)中的二級(jí)指標(biāo)、三級(jí)指標(biāo)分別作為層次分析法中的準(zhǔn)則層和方案層，構(gòu)建出（車(chē)主方）評(píng)價(jià)貨主信用的評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)。并通過(guò)咨詢“AI物流”車(chē)貨匹配軟件的運(yùn)營(yíng)總監(jiān)與國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)的物流專(zhuān)家，共同探討了各指標(biāo)之間的相對(duì)重要性，運(yùn)用T.L.Saaty 提出的“1～9 標(biāo)度法”得出了判斷矩陣，根據(jù)層次分析法計(jì)算步驟及公式，計(jì)算出貨主信用評(píng)價(jià)指標(biāo)初始權(quán)重，見(jiàn)表4。限于篇幅，層次分析法的過(guò)程不在此累贅。

表4 貨主方評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重匯總

類(lèi)似地，得出（貨主方）評(píng)價(jià)車(chē)主信用對(duì)應(yīng)指標(biāo)的初始權(quán)重，見(jiàn)表5。

表5 車(chē)主方評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重匯總

3.3.2 變權(quán)。按照設(shè)計(jì)，在物流信息平臺(tái)上每交易一次就會(huì)評(píng)價(jià)一次，因此存在交易次數(shù)、履約和信用保持次數(shù)對(duì)綜合信用影響的差異，同時(shí)所制定的指標(biāo)實(shí)際上都是對(duì)物流服務(wù)信用水平的要求，需強(qiáng)調(diào)指標(biāo)向最好水平靠近的趨勢(shì)和均衡性，每一個(gè)三級(jí)指標(biāo)不好都會(huì)影響交易方的信用。為了區(qū)分這種差異性和體現(xiàn)在不同交易次數(shù)中信用保持或評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)對(duì)信用的狀態(tài)影響，根據(jù)評(píng)價(jià)因素和前面得出的表4、表5的權(quán)重，采用變權(quán)原理重新確定各指標(biāo)的權(quán)重。選擇懲罰性的變權(quán)綜合，借用劉文奇的基于均衡函數(shù)的統(tǒng)一變權(quán)公式，則通過(guò)變權(quán)確定的wi可表示為：

4 信用評(píng)價(jià)模型

為了反映物流信息平臺(tái)上交易個(gè)體每次的信用表現(xiàn)，及每個(gè)交易個(gè)體長(zhǎng)期的交易信用的累計(jì)時(shí)間特征，建立了物流信息平臺(tái)信用評(píng)價(jià)模型，包含3 個(gè)子模型，即單次信用評(píng)價(jià)模型、總信用評(píng)價(jià)模型和信用穩(wěn)定性評(píng)價(jià)模型。它們之間的邏輯關(guān)系如圖2所示。單次信用評(píng)價(jià)模型用于評(píng)價(jià)每次車(chē)貨運(yùn)輸交易的信用表現(xiàn)，是信用數(shù)據(jù)的直接來(lái)源，具體通過(guò)建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，總信用評(píng)價(jià)和信用穩(wěn)定性評(píng)價(jià)都基于單次信用評(píng)價(jià)結(jié)果得到，實(shí)現(xiàn)對(duì)涉及主體歷年交易的綜合信用評(píng)價(jià)。然后按照歷史信用累計(jì)，得到每個(gè)交易個(gè)體的綜合信用值或信用等級(jí)。

4.1 單次信用評(píng)價(jià)模型

單次信用評(píng)價(jià)為每次交易后由合作方對(duì)對(duì)方的信用評(píng)價(jià)，基于建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)。通過(guò)專(zhuān)門(mén)在平臺(tái)上建立對(duì)應(yīng)的信用評(píng)價(jià)模塊，由交易雙方根據(jù)對(duì)方在交易過(guò)程中的守信行為進(jìn)行評(píng)價(jià)，且每次交易都允許評(píng)價(jià)一次。單次信用的定量評(píng)價(jià)采用線性加權(quán)綜合各指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果得到。

式中，Sj代表第j次交易的信用評(píng)價(jià)值。

圖2 物流信息平臺(tái)信用評(píng)價(jià)模型的邏輯結(jié)構(gòu)

4.2 總信用評(píng)價(jià)模型

用戶綜合信用的方法有求和法和平均值法、數(shù)據(jù)挖掘等多種模型。為了利用單次的信用評(píng)價(jià)結(jié)果和降低綜合信用過(guò)度依賴交易次數(shù)和時(shí)間的影響，減少對(duì)公路物流信息平臺(tái)新用戶的不利，采用平均值法來(lái)綜合信用評(píng)分，即累計(jì)信用總分除以評(píng)價(jià)次數(shù)。經(jīng)過(guò)n次交易后的總信用值由如下函數(shù)得到：

式中S0為用戶的初始信用值。設(shè)定不考慮后面列舉的特殊情況下的信用總值的最好水平為5，最低水平為0。初始信用值S0可以有很多取值方法，如果S0=0，則對(duì)新用戶不利，本處假定用戶都是守信的，則初始狀態(tài)的信用應(yīng)盡可能接近最好水平5，根據(jù)式（5），Sj最大值為1，由式（6）計(jì)算，可得S0=4，因此本文設(shè)定平臺(tái)用戶初始信用值為4（為便于后期繼續(xù)探討初值的其他取法，公式中仍保留使用S0）。同時(shí)規(guī)定如計(jì)算中因?yàn)檎`差、有效數(shù)值等導(dǎo)致出現(xiàn)用戶評(píng)分總和大于5分時(shí)，信用按滿分5計(jì)算。

交易次數(shù)越多，每次每項(xiàng)指標(biāo)的信用越好，則其綜合信用可靠度更高。前面引入變權(quán)公式來(lái)考慮這種影響。為進(jìn)一步突出指標(biāo)信用的均衡性，對(duì)不均衡性進(jìn)行變權(quán)進(jìn)行懲罰，綜合式（4）、（6），得到基于變權(quán)的綜合信用評(píng)價(jià)計(jì)算公式：

“攜貨跑路”、“代收貨款潛逃”信用大事件一旦發(fā)生，對(duì)平臺(tái)的信譽(yù)度以及影響十分深遠(yuǎn)（會(huì)造成平臺(tái)慢慢失去客戶和收入）[20]，不容姑息。因此單次信用評(píng)價(jià)無(wú)法突出這種影響（不計(jì)入），需要將其直接反映到總信用評(píng)價(jià)結(jié)果中。一旦貨主在某次交易中做出此類(lèi)評(píng)價(jià)，經(jīng)平臺(tái)核實(shí)無(wú)誤后，責(zé)令承運(yùn)人與貨主進(jìn)行和解，如承運(yùn)人躲藏或拒絕和解，則其綜合信用值歸零，即Fn≡0。當(dāng)然，也應(yīng)該考慮失信用戶的進(jìn)步和鼓勵(lì)對(duì)失信行為的補(bǔ)救，為此設(shè)定：如若貨主與承運(yùn)人線下達(dá)成和解，承運(yùn)人當(dāng)次信用值為-kS0，k為懲罰系數(shù)，且k ≥1。當(dāng)然，如承運(yùn)人再次確認(rèn)發(fā)生此類(lèi)信用大事件現(xiàn)象，其信用值將永久歸零（可根據(jù)結(jié)果列入物流信息平臺(tái)用戶黑名單）。綜上，將總信用評(píng)價(jià)模型修改為：

式（8）反映了交易次數(shù)，即前期信用穩(wěn)定性對(duì)失信事件的影響，前期交易次數(shù)很多，本身也反映該用戶還是有比較可靠的信用，突然出現(xiàn)一次大事件失信但和解，反映其失信的概率還是較小，這與現(xiàn)實(shí)一致，而同時(shí)，信用大事件的懲罰會(huì)隨著k增加而增大，隨著交易次數(shù)n的增多而降低，即通過(guò)該式為鼓勵(lì)后期守信預(yù)留了空間，后期的信用綜合守信行為，由于交易次數(shù)的增加和良好表現(xiàn)，可降低前面的負(fù)面影響。

4.3 信用穩(wěn)定性評(píng)價(jià)模型

以上平均值法總信用評(píng)價(jià)模型雖然可以反映用戶總體信用和累積效應(yīng)，但不能反映趨勢(shì)，因此，以交易次數(shù)為時(shí)間坐標(biāo)，保留前期交易次數(shù)的信用，形成歷史信用序列，以反映用戶信用的時(shí)間特征。對(duì)應(yīng)的歷史信用序列為同時(shí)將序列形成趨勢(shì)圖來(lái)可視化地觀察用戶的信用變化特征。通過(guò)計(jì)算序列的標(biāo)準(zhǔn)方差、極差來(lái)評(píng)價(jià)信用的變化幅度，進(jìn)而評(píng)價(jià)其信息可靠性，為綜合應(yīng)用提供更可靠的評(píng)價(jià)。本文定義信用穩(wěn)定性通過(guò)極差來(lái)評(píng)定，則信用穩(wěn)定性評(píng)價(jià)模型表示為：

Rn代表n次交易后的信用穩(wěn)定性。

5 案例分析

5.1 案例背景[17]

某平臺(tái)有3家承運(yùn)商，承運(yùn)商1為在平臺(tái)交易時(shí)長(zhǎng)達(dá)半年以上用戶，已完成交易48次；承運(yùn)商2交易時(shí)長(zhǎng)達(dá)3個(gè)月，已完成交易24次，且在第24次時(shí)出現(xiàn)了“攜貨跑路”事件，后聯(lián)系上進(jìn)行了賠償和解；承運(yùn)商3 交易時(shí)長(zhǎng)僅1 個(gè)月，共交易8 次。這3 家承運(yùn)商交易以來(lái)的交易評(píng)價(jià)信息見(jiàn)表6和表7。

5.2 評(píng)價(jià)過(guò)程及結(jié)果分析

按表3對(duì)表6和表7進(jìn)行轉(zhuǎn)換運(yùn)算，得到評(píng)價(jià)匯總結(jié)果見(jiàn)表8。

設(shè)定S0=4，懲罰系數(shù)k=3，變權(quán)因子a=0.1，結(jié)合對(duì)每位承運(yùn)商的綜合評(píng)分（表8），根據(jù)式（4），以模糊數(shù)的平均值為基礎(chǔ)值，對(duì)原有權(quán)重進(jìn)行變權(quán)處理，求得各承運(yùn)商變權(quán)后的指標(biāo)權(quán)重，見(jiàn)表9。

分別計(jì)算未變權(quán)、變權(quán)權(quán)重下3位承運(yùn)商的信用評(píng)分和總信用Fn，見(jiàn)表10，表中的信用級(jí)別按表3的三角模糊數(shù)的區(qū)間確定。

表6 3家承運(yùn)商交易評(píng)價(jià)信息1(單位：次數(shù))

表7 3家承運(yùn)商交易評(píng)價(jià)信息2(單位：次數(shù))

表8 評(píng)價(jià)匯總結(jié)果

表9 變權(quán)后權(quán)重值

表10 信用評(píng)價(jià)結(jié)果

以上過(guò)程顯示本文的方法實(shí)現(xiàn)了公路貨運(yùn)市場(chǎng)交易信用的定量化評(píng)價(jià)，通過(guò)數(shù)值很容易比較各評(píng)價(jià)對(duì)象的信用。由表10可知，無(wú)論變權(quán)前后，承運(yùn)商3都為案例中信用最好的承運(yùn)商，承運(yùn)商1次之，承運(yùn)商2 信用最差。這是因?yàn)槌羞\(yùn)商2 在運(yùn)用平臺(tái)交易的過(guò)程中，發(fā)生過(guò)“攜貨跑路”的信用大事件，模型對(duì)其信用進(jìn)行了懲罰；而承運(yùn)商3雖然剛進(jìn)入平臺(tái)一個(gè)月，只進(jìn)行了8 單的交易，但每次的交易各項(xiàng)信用指標(biāo)表現(xiàn)都較好，這和圖3的結(jié)果一致，說(shuō)明所建立的公式真實(shí)反映了實(shí)際情況，降低了交易次數(shù)對(duì)新用戶的影響，對(duì)新用戶具有保護(hù)作用。對(duì)比變權(quán)和未變權(quán)的信用評(píng)分可知，兩種情況下的3個(gè)承運(yùn)商信用大小順序一致，承運(yùn)商3 保持了最高信用，說(shuō)明變權(quán)處理仍然保證了評(píng)價(jià)的客觀性，未丟失主觀評(píng)價(jià)期望的信息；承運(yùn)商1和2在各項(xiàng)指標(biāo)中都存在不同的差評(píng)，而承運(yùn)商3 每次交易各項(xiàng)評(píng)價(jià)較好，只有貨損方面有一次差評(píng)，即更均衡，則信用更好。同時(shí)，變權(quán)結(jié)果更具區(qū)分性，更符合復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)情境，按表3設(shè)定的三角模糊數(shù)反過(guò)來(lái)劃分模糊等級(jí)，則變權(quán)后，承運(yùn)商1和承運(yùn)商3差距拉大，未變權(quán)前，承運(yùn)商1、3平均級(jí)別都是“好”，承運(yùn)商2為“差”，但變權(quán)后，承運(yùn)商1只達(dá)到了“一般”水平，承運(yùn)商2降到了“很差”級(jí)別，承運(yùn)商3 保持在“好”的水平，而且經(jīng)過(guò)不斷調(diào)整變權(quán)因子a，雖然數(shù)值有差異，但3 個(gè)承運(yùn)商信用值差異和級(jí)別都與a=0.1的時(shí)候一致。

如果將表6中3個(gè)承運(yùn)商合并視為1個(gè)承運(yùn)商的交易信用評(píng)價(jià)，并假定按順序“承運(yùn)商1—承運(yùn)商2—承運(yùn)商3”連接信息，則可根據(jù)次數(shù)得到該承運(yùn)商連續(xù)的交易信用，為了分析簡(jiǎn)單，本處只觀察4 個(gè)歷史時(shí)期的信用值，分別對(duì)應(yīng)交易了0次，48次（對(duì)應(yīng)承運(yùn)商1 的信息），72 次（對(duì)應(yīng)承運(yùn)商1+承運(yùn)商2 的信息，在第72 次攜帶貨跑路并和解）和80 次（對(duì)應(yīng)承運(yùn)商1+承運(yùn)商2+承運(yùn)商3）的信息，分別計(jì)算三個(gè)時(shí)刻的變權(quán)信用值為4.58、4.36、4.41，則構(gòu)建的信用序列為{4，4.58，4.36，4.41}，其信用穩(wěn)定性數(shù)值（信用的最大變化幅度）為0.22，該序列反映該承運(yùn)商不同時(shí)間的信用特征：一直不算特別好，但也曾經(jīng)比較守信用，到出現(xiàn)過(guò)失信行為，信用降低，對(duì)比單獨(dú)評(píng)價(jià)24次的信用值3.9可知（見(jiàn)表10），因?yàn)槠淝捌谝呀?jīng)經(jīng)過(guò)了48次較好的交易，因此單次失信對(duì)其的影響已經(jīng)比交易次數(shù)少出現(xiàn)失信對(duì)其的影響有所降低；同時(shí)其信用降低通過(guò)后期的良好表現(xiàn)，已經(jīng)有所恢復(fù)（至4.41），但信用累計(jì)恢復(fù)較慢，即一次嚴(yán)重的失信行為，導(dǎo)致后期信用一直處于低位，需要很長(zhǎng)時(shí)間才能逐漸恢復(fù)，這與現(xiàn)實(shí)的信用情況一致。這為委托方對(duì)比選擇和進(jìn)行信用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提供了基礎(chǔ)。表明所設(shè)計(jì)的模型能反映實(shí)際情況和恢復(fù)趨勢(shì)，通過(guò)調(diào)整懲罰系數(shù)更能控制失信的影響程度。

圖3 各指標(biāo)的平均信用表現(xiàn)

6 結(jié)論

現(xiàn)有物流信息平臺(tái)發(fā)展參差不齊，信用相關(guān)事件時(shí)有發(fā)生，但缺失對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)引導(dǎo)和激勵(lì)機(jī)制，影響平臺(tái)運(yùn)用和物流發(fā)展。物流信息平臺(tái)現(xiàn)有發(fā)生的信用問(wèn)題涉及貨主方的有“拖欠運(yùn)費(fèi)、‘放鴿子’、描述貨物信息與實(shí)際不符，發(fā)布虛假貨源信息”四類(lèi)，涉及車(chē)主方的有“攜貨跑路、隨意要價(jià)、貨損、描述載體信息與實(shí)際不符、發(fā)布虛假車(chē)源信息”四類(lèi)。綜合考慮信用的時(shí)間特征和現(xiàn)實(shí)信用評(píng)價(jià)需求等，需從單次、累計(jì)信用和穩(wěn)定性三方面對(duì)物流信息平臺(tái)的交易方進(jìn)行信用評(píng)價(jià)。

本文建立了物流信息平臺(tái)的信用評(píng)價(jià)指標(biāo)，形成了信用評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立方法，即根據(jù)信用問(wèn)題表現(xiàn)形式來(lái)采用公理設(shè)計(jì)理論映射設(shè)計(jì)了評(píng)價(jià)指標(biāo)，保證了評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立邏輯性、針對(duì)有效性，更精細(xì)地反映了公路物流信息平臺(tái)交易中的信用問(wèn)題；建立了信用評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重和指標(biāo)數(shù)據(jù)采集方法，形成了物流信息平臺(tái)的單次、累計(jì)信用和穩(wěn)定性3個(gè)層次的評(píng)價(jià)模型。形成了一套具有實(shí)際操作價(jià)值的公路物流信息平臺(tái)信用評(píng)價(jià)方法，實(shí)現(xiàn)了對(duì)公路物流信息平臺(tái)交易主體的信用單次和長(zhǎng)時(shí)間定量化的評(píng)價(jià)。采用變權(quán)權(quán)重綜合的評(píng)價(jià)模型使評(píng)價(jià)結(jié)果既直接反映了每次的信用評(píng)價(jià)結(jié)果，又綜合反映了交易次數(shù)、信用均衡性的影響，使信用更具有區(qū)分性；同時(shí)評(píng)價(jià)模型還考慮了信用大事件等對(duì)信用值的影響，能通過(guò)懲罰系數(shù)控制其影響程度，以及留有信用向好累積的激勵(lì)作用。其信用評(píng)價(jià)結(jié)果可單獨(dú)使用，也可與平臺(tái)現(xiàn)有服務(wù)評(píng)價(jià)體系融合，形成更綜合性的服務(wù)評(píng)價(jià)，為公路物流信息平臺(tái)信用評(píng)價(jià)制度的建立和優(yōu)化提供科學(xué)參考，也為公路貨運(yùn)交易科學(xué)選擇交易方和進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估奠定了基礎(chǔ)。

下一步，將該信用評(píng)價(jià)結(jié)果應(yīng)用到前期研究的車(chē)貨匹配模型中，建立更綜合的車(chē)貨匹配的優(yōu)化決策模型。