西南財經(jīng)大學(xué) 易虹汝

1 引言

隨著我國社會主義現(xiàn)代化事業(yè)的發(fā)展，交通便捷度的重要性日益凸顯，因此我國的高鐵建設(shè)事業(yè)也不斷發(fā)展。截至2017年末，我國高鐵運(yùn)營里程2.5萬公里，居世界首位，占全球總里程的66%，惠及180余個地級市以及370余個縣級市，到此我國四縱四橫的高鐵建設(shè)完美收官，高鐵建設(shè)事業(yè)又開啟新的篇章，2017年末印發(fā)的《中國鐵路“十三五”規(guī)劃》中表示，預(yù)計2030年末形成八縱八橫的格局。我國政策顯著支持高鐵事業(yè)的發(fā)展，是希望通過高鐵建設(shè)達(dá)到以下目標(biāo)：一是形成新的時空認(rèn)知，高鐵的建設(shè)弱化城市邊界效應(yīng)，使空間距離被淡化，時間距離成為主要標(biāo)尺；二是資源重新分配，高鐵加快人力、物流和資金流在城市之間的流動，各類資源在交通節(jié)點、交通干線、交通圈內(nèi)重新分配，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)動更加密切；三是增強(qiáng)都市圈一體化效應(yīng)。因此，量化高鐵建設(shè)的實際效益能夠為政府政策提供借鑒價值，李紅昌，Linda Tjia，胡順香(2016)通過研究得出高速鐵路可以改善城市可達(dá)性，可達(dá)性是高鐵開通影響城市集聚經(jīng)濟(jì)與均等化的前提。Mak B.Arvin,Rudra P.P radhan(2015)通過研究G20國家的交通設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)一國交通設(shè)施的發(fā)展能夠推動人員流動的強(qiáng)度，促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展。Gabriel M.A hlfeldt,Arne Feddersen(2010)基于經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的邏輯框架，研究發(fā)現(xiàn)高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)能夠增加各個區(qū)域的緊密性。王鳳學(xué)(2012)在分析了我國高速鐵路發(fā)展及基礎(chǔ)鐵路的現(xiàn)狀后，闡述了高速鐵路建成之后能夠帶動欠發(fā)達(dá)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)。Chia-Lin Chen,Peter Hall(2011)將英國未開通高鐵城市與開通高鐵城市作對比，指出高鐵的開通能夠在區(qū)域之間促進(jìn)知識分享，從而使得樣本之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)顯著差異。李佾憶(2017)通過研究高速鐵路對區(qū)域知識溢出的影響機(jī)理，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)能夠帶來勞動力和資本的快速流動，為區(qū)域間企業(yè)化構(gòu)和人才的合作交流提供便利條件，從而促進(jìn)知識溢出。朱桃杏，陸軍(2015)構(gòu)建了高鐵作用力強(qiáng)度和密度指標(biāo)，對2012年高鐵作用下中國省域科技創(chuàng)新效率作出了判斷，研究表明，高鐵既是區(qū)域科技創(chuàng)新的重要投入，也是區(qū)域科技創(chuàng)新的重要產(chǎn)出。

根據(jù)索洛的經(jīng)濟(jì)增長理論，一旦人口增長率、儲蓄率和技術(shù)水平這些因素確定，無論經(jīng)濟(jì)體的初始發(fā)展水平在哪，隨著時間的推移，其人均資本水平和人均產(chǎn)出都會向均衡水平收斂，正常情況下，一定時間段內(nèi)，人口增長率和儲蓄率變動不會很大，因此外生的，即外來的技術(shù)進(jìn)步是保持一個國家經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的唯一動力。羅默在“索洛模型”的基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化和反思，他提出了“內(nèi)生增長理論”，內(nèi)生增長理論指出，經(jīng)濟(jì)增長的動力來自于對人力資本、創(chuàng)新和知識的投資。最簡單的理解就是“科學(xué)技術(shù)就是第一生產(chǎn)力”。國內(nèi)學(xué)者基于我國技術(shù)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，研究表明在我國城市技術(shù)進(jìn)步與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著正向關(guān)系。因此本文基于技術(shù)進(jìn)步視角，通過探究高鐵建設(shè)與技術(shù)進(jìn)步的關(guān)系，確認(rèn)其對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用。

通過梳理目前的研究可以發(fā)現(xiàn)，關(guān)于高鐵是否開通的直接經(jīng)濟(jì)效益的研究占比較大，但基于技術(shù)進(jìn)步視角，探究高鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)間接關(guān)系的研究較少。本文基于技術(shù)進(jìn)步視角，探究高鐵對城市經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)，通過構(gòu)建高鐵建設(shè)的指標(biāo)體系，第一為是否開通高鐵，第二為城市高鐵站點數(shù)量，然后應(yīng)用相應(yīng)模型探究其與城市技術(shù)進(jìn)步的關(guān)系，并且分城市等級進(jìn)行了異質(zhì)性分析，第三為了為了驗證雙重差分結(jié)果的可靠性，本文將政策實施時間提前1年、2年、3年，構(gòu)建虛擬樣本，進(jìn)行安慰劑檢驗。

2 影響機(jī)理分析

關(guān)于高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響機(jī)制研究，目前國內(nèi)外研究主要集中于可達(dá)性?？蛇_(dá)性是指從給定地點到其他地方工作、購物、娛樂或就醫(yī)的方便程度，資源是稀缺的，資源有效配置的決定性因素是人的可達(dá)性。資源本身空間分布并不均衡，需要周密的規(guī)劃布局以滿足人們的需求(王鳳學(xué)，2012)。高速鐵路建設(shè)對區(qū)域內(nèi)部的行政壁壘產(chǎn)生巨大的沖擊力，利于打破區(qū)域內(nèi)部的行政壁壘(朱青，宋文杰，2015)。

關(guān)于高鐵對于區(qū)域資源分配的影響機(jī)制研究，高鐵建設(shè)使得知識與信息以人才為載體溢出，人是知識的創(chuàng)造者、使用者和傳播者，企業(yè)間與企業(yè)內(nèi)的人員由于不同原因發(fā)生流動、交流、學(xué)習(xí)，有利于知識與技術(shù)的創(chuàng)新(李佾憶，2017)。

通過對國內(nèi)外學(xué)者的研究進(jìn)行總結(jié)，高鐵建設(shè)主要通過兩個渠道對城市技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生正面影響：一是知識溢出渠道，高鐵建設(shè)通過知識溢出渠道促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。高鐵建設(shè)可以方便沿線城市之間的人才互相交流、學(xué)習(xí)，人才的流動可以促進(jìn)企業(yè)的科技研發(fā)，從而利于城市整體的技術(shù)進(jìn)步；二是資本溢出渠道，眾所周知，企業(yè)進(jìn)行研發(fā)需要資本支持，高鐵建設(shè)可以便捷城市之間機(jī)構(gòu)投資者或者個人投資者到達(dá)其他城市進(jìn)行投資，為高鐵沿線城市提供資本支持，為城市技術(shù)進(jìn)步構(gòu)筑堅實的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

3 模型構(gòu)建與變量選擇

3.1 模型構(gòu)建

高鐵建設(shè)的相關(guān)政策是國家宏觀層面的戰(zhàn)略規(guī)劃，由國家發(fā)展改革委員會與鐵路總公司主導(dǎo)規(guī)劃，各地區(qū)政府的影響作用較小，因此可以將高鐵建設(shè)視作準(zhǔn)自然實驗進(jìn)行實證研究(卞元超，吳利華，2019)。本文選擇與高鐵建設(shè)相關(guān)的兩個關(guān)鍵變量，首先，探究是否開通高鐵對城市技術(shù)進(jìn)步的影響，將開通高鐵的城市作為實驗組，未開通高鐵的城市作為對照組，采用雙重差分(DID)方法對高鐵開通對城市技術(shù)進(jìn)步的影響效果進(jìn)行識別與估計，同時對每個城市的高鐵站點數(shù)量對城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)進(jìn)行估計，構(gòu)建的模型如下：

在式(1)、(2)中，i表示個體數(shù)量，t表示時間，j為控制變量個數(shù)；因變量Tech表示城市技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)；α為截距項，HTT為高鐵開通的虛擬變量，NUM表示高鐵建設(shè)站點數(shù)量，β為高鐵開通或者站點數(shù)量對城市技術(shù)進(jìn)步影響的估計系數(shù)；Con為選取的控制變量，γ為其相應(yīng)的估計系數(shù)表示時間固定效應(yīng)，為個體固定效應(yīng)，為隨機(jī)誤差項。

3.2 數(shù)據(jù)說明

本文實證研究選取的樣本是2004—2016年中國各省級城市與地級市的面板數(shù)據(jù)。本文未將北京、天津、重慶、上海、深圳等城市納入樣本數(shù)據(jù)，原因是一線城市的資源稟賦較為集中，交通更加便利，因此高鐵開通與未開通對于這些一線城市的影響不大，為了增加結(jié)果的精確度，未將一線大城市納入研究范圍，本文研究高鐵對于較大的城市以及中小城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)。本文的研究數(shù)據(jù)來自于中國統(tǒng)計年鑒，中國統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)庫。

3.3 變量選擇

本文中因變量為城市技術(shù)進(jìn)步(Tech)，技術(shù)進(jìn)步率的計算采用索洛殘差法，采用產(chǎn)出增長率和除去各投入要素增長率后的殘差來測算全要素生產(chǎn)率增長率，即技術(shù)進(jìn)步率。

本文中分別探討高鐵開通與高鐵站點數(shù)量對于城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)，因此核心自變量為高鐵是否開通HTT與城市高鐵站點數(shù)量NUM。本文構(gòu)建一個虛擬變量表示高鐵是否開通，如果高鐵開通HTT=1，未開通HTT=0；如果城市暫無高鐵站點，則NUM=0，有一個高鐵站點，則NUM=1，兩個高鐵站點，則NUM=2，以此類推。高鐵開通數(shù)據(jù)與高鐵站點數(shù)量的相關(guān)數(shù)據(jù)來自于中國高鐵網(wǎng)上官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

本文選取的控制變量主要包括政府支出水平，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，公路里程，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平包括三個變量，一是城市居民儲蓄率(save)，二是城市的GDP(lngdp)，三是考慮到城市人口數(shù)量，城市人均生產(chǎn)總值(lnpgdp)，政府支出水平的衡量指標(biāo)采用政府支出與GDP的比例(gov)，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的衡量指標(biāo)采用第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值與GDP的比例(industry)，公路里程選取各城市公路里程(lnroad)，Trade表示各城市進(jìn)出口貿(mào)易占gdp的比重。

4 結(jié)果分析與討論

4.1 基準(zhǔn)回歸分析

表1為加入聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤的面板雙向固定效應(yīng)回歸結(jié)果，結(jié)果顯示，高鐵開通對于城市的技術(shù)進(jìn)步具有顯著的促進(jìn)作用，相對于尚未開通高鐵的城市，高鐵開通為城市帶來更多的技術(shù)性的人才，創(chuàng)新性的技術(shù)，以及資本的支持，弱化了城市邊界效應(yīng)，促進(jìn)了城市之間先進(jìn)理念的相互交流，從而有利于促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。另外，高鐵站點的數(shù)量越多，城市技術(shù)進(jìn)步越明顯，城市高鐵站點數(shù)量越多，高鐵在該城市?？康拇螖?shù)越多，承載的人流量會更加大，以人才為載體的知識溢出與資本溢出程度更高，因此高鐵站點數(shù)量的增加有助于城市技術(shù)進(jìn)步。

表1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

4.2 異質(zhì)性分析

通過基準(zhǔn)回歸的分析，發(fā)現(xiàn)高鐵開通以及高點站點數(shù)量的增加有助于促進(jìn)城市的技術(shù)進(jìn)步，本部分將對這種促進(jìn)效應(yīng)進(jìn)一步研究。

根據(jù)省級城市與地級城市進(jìn)行分組回歸，探究高鐵建設(shè)分別對于省級城市與地級城市的影響效應(yīng)。因為一般地級城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相比于省級城市，還不夠完善，很多地級城市還未有自己的機(jī)場，公路設(shè)施相比于省級城市也更少，因此高鐵的開通以及較多的站點數(shù)量能夠促進(jìn)其他地區(qū)的人才向地級市流動，以此促進(jìn)地級市技術(shù)進(jìn)步。對比表2，高鐵開通和站點數(shù)量對于省級城市與地級城市都具有較為顯著的正向影響，并且地級市的影響程度相比于省級市的影響程度更為顯著，證明高鐵的開通以及后續(xù)站點的建設(shè)，帶動城市之間人力、資本等要素的流動，為各地級市帶來了新的技術(shù)、新的知識、新的資本，以及新的發(fā)展。相對于省級城市，多數(shù)地級市所處地理位置并無優(yōu)勢，資源相比之下也較為稀缺，地級市的高鐵建設(shè)能夠更加有助于該城市獲得更多的資源，在掌握更多資源之后城市會利用這一系列資源進(jìn)行研發(fā)，技術(shù)更新，提高生產(chǎn)效率，促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。

表2 城市等級分組回歸結(jié)果

4.3 安慰劑檢驗

為了驗證雙重差分結(jié)果的可靠性，本文將政策實施時間提前1年、2年、3年，構(gòu)建虛擬樣本，進(jìn)行安慰劑檢驗，結(jié)果如表3所示。結(jié)果顯示，將政策實施的時間提前，檢驗結(jié)果均為不顯著，這說明在高鐵開通之前，實驗組與對照組的城市之間技術(shù)進(jìn)步水平不存在顯著差異，驗證了雙重差分模型結(jié)果的準(zhǔn)確性和合理性。

5 結(jié)語

本文應(yīng)用雙重差分模型，采用2004—2016年間我國各省級市以及地級市的面板數(shù)據(jù)，考察是否開通高鐵、城市高鐵城市站點建設(shè)對城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)對我國城市技術(shù)進(jìn)步具有顯著的正向影響，進(jìn)而促進(jìn)我國城市經(jīng)濟(jì)增長，高鐵建設(shè)通過以人才流動為載體的知識溢出渠道、資本溢出渠道，促進(jìn)了我國城市之間人才、資源等要素的流動，對我國城市技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生正向促進(jìn)效應(yīng)，從而對城市經(jīng)濟(jì)具有正向促進(jìn)作用。通過對面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分組回歸，進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，相比于省級城市，高鐵建設(shè)對于地級市的影響效應(yīng)更加顯著，證明高鐵建設(shè)為我國地級市提供了豐富的資源，能夠通過高鐵的建設(shè)帶動我國地級市技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

基于以上分析，本文有以下幾點建議：一是未開通高鐵的城市應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)城市建設(shè)，爭取能夠盡早與其他開通高鐵的城市進(jìn)行互聯(lián)互通，以此獲得更多資源；二是在兼顧我國其他城市的情況下，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)我國地級市高鐵建設(shè)，以高鐵的建設(shè)，帶動更多的人力，資本向地級市融合，緩解我國地級市與以上等級的城市資源稟賦的不平衡現(xiàn)狀，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展以及可持續(xù)發(fā)展；三是，高鐵建設(shè)是一項益國益民的國家重要工程，其能為我國各城市技術(shù)進(jìn)步的發(fā)展以及城市經(jīng)濟(jì)增長帶來促進(jìn)作用，應(yīng)該加強(qiáng)高鐵建設(shè)領(lǐng)域的人才輸入，優(yōu)化我國的高鐵建設(shè)水平，加快我國高鐵建設(shè)進(jìn)程，使我國高鐵事業(yè)蒸蒸日上，促進(jìn)全國各區(qū)域，各城市的經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展。

表3 安慰劑檢驗結(jié)果