李婧華，董毅明 LI Jinghua,DONG Yiming

（昆明理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟學(xué)院，云南 昆明 650032）

0 引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和工業(yè)化的不斷完善，節(jié)約生產(chǎn)資料和提高勞動生產(chǎn)率的兩個利潤來源逐漸得到企業(yè)的充分認可，很多企業(yè)需要找到新的利潤源來使其最大程度的發(fā)揮。在這種背景下，現(xiàn)代物流業(yè)隨著時代的快速發(fā)展而不斷涌現(xiàn)。物流業(yè)作為現(xiàn)代主要服務(wù)業(yè)之一，正逐步成為天津市第三產(chǎn)業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)。

近些年來，中共天津市委、天津市政府始終堅持全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀[1]，將發(fā)展現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)作為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改變經(jīng)濟增長水平的重要舉動與措施，并明確指出，要大力地發(fā)展現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)，力爭形成開放、多層次、高效和便捷的物流系統(tǒng)，并采取有效措施，促使天津物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢。天津物流產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流經(jīng)濟運行、企業(yè)管理、教育培訓(xùn)、政策體系、物流發(fā)展等基礎(chǔ)工作方面，都取得了重大進展，對城市經(jīng)濟和社會的貢獻也日益突出，因此，天津市建立中國北方國際物流中心的腳步正不斷加快。

1 文獻綜述與問題的提出

物流效率是指整個物流系統(tǒng)是否能在一定水平上滿足不同客戶的需求，換句話說，物流效率其實是物流系統(tǒng)的整體建設(shè)，物流效率的具體衡量實施過程是一件極其復(fù)雜的事情。綜合多年來，國內(nèi)外對于物流效率的研究與成果，主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）田宇認為物流效率評價的結(jié)果直接關(guān)系到改善物流行為的基礎(chǔ)[2]，也是事后判斷物流決策的正確標(biāo)準(zhǔn)，因而評估方法的適當(dāng)性將直接影響評價結(jié)果的準(zhǔn)確性。他在物流效率評價方法研究中提出，物流效率的評價主要有四種方法：作業(yè)基礎(chǔ)成本法、指標(biāo)樹法、層次分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。（2）劉秉鐮、 余泳澤的研究成果顯示：中國在區(qū)域物流綜合技術(shù)方面的效率并不高，與此同時，區(qū)域物流效率之間的差異在逐漸縮小。區(qū)域物流的市場化程度、物流資源的利用率及區(qū)域物流中港口物流的重要性已經(jīng)成為影響區(qū)域物流物流效率的重要影響因素。（3）王維國等人采用Malmquist-luenberger生產(chǎn)率指數(shù)法測算從1997年至2009年中國30個省區(qū)的物流業(yè)效率，其中包括部分非期望產(chǎn)出的省份，并采用三階段DEA模型分析外部經(jīng)營環(huán)境對中國物流業(yè)效率的影響。（4）Amer運用限制性DEA模型，利用19家美國物流企業(yè)下屬倉儲中心的相關(guān)投入及產(chǎn)出數(shù)據(jù)來進行實證分析。（5）Michael站在用戶使用的角度研究了導(dǎo)致物流企業(yè)效率變動的關(guān)鍵因素。結(jié)果顯示：有效的溝通、客戶信任度、機會行為、企業(yè)的信譽都將對物流企業(yè)的生產(chǎn)效率產(chǎn)生重大影響。（6）Hokey運用DEA模型分析了美國部分物流企業(yè)的物流效率，結(jié)果顯示：在一定程度上，物流企業(yè)的業(yè)務(wù)實施范圍及物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)會對企業(yè)的運營效率產(chǎn)生影響。

從上述綜述可見，目前國內(nèi)外對于物流效率的研究已經(jīng)有了初步進展，研究內(nèi)容的廣泛性及研究方法的多樣性都給物流企業(yè)效率的提升帶來了良好的對策與建議[3]。目前的物流效率研究已經(jīng)不拘泥于某個企業(yè)或單位，而是逐步擴展到某個區(qū)域或國家，這樣所得到了結(jié)果將更具有普適性，但同時也存在著一些不足之處。（1）雖然目前的研究對于DEA方法的運用有很多，但與實際政策相結(jié)合去分析理論及實證檢驗的并不多。（2）天津作為中國四個中央直轄市之一，是著名的生態(tài)與國際港口城市。它坐落于環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心處，是中國北方城市中最大的現(xiàn)代工業(yè)開放地、最早的沿海開放城市之一，是中國北方的海運與工業(yè)中心。因此，在占據(jù)如此大的地理優(yōu)勢的情況下，結(jié)合天津市委、天津市政府所頒布的相關(guān)政策，對天津市物流效率進行深入探討是必不可少的。因此，本文將從物流效率的相關(guān)概念界定著手，找尋有效的數(shù)據(jù)指標(biāo)，建立合理的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型對天津市近些年的物流效率進行實證研究。之后，根據(jù)實證研究所得出的結(jié)果，結(jié)合近些年來天津市政府出臺的相關(guān)政策，給出合理的對策與建議。

2 物流、物流業(yè)及物流效率的概念界定

中華人民共和國物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)將物流界定為貨物從供應(yīng)地流向接收地的過程，根據(jù)客戶實際需求，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，從而達到用戶要求。

物流業(yè)是目前社會上的一個新興產(chǎn)業(yè)，屬于復(fù)合型產(chǎn)業(yè)[4]。它是交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)及通訊業(yè)等行業(yè)整合的結(jié)果，有效保證了社會生活和生產(chǎn)的供給。對于物流業(yè)這一概念界定，不能僅僅將它看作是交通運輸業(yè)或者倉儲業(yè)這樣的某一個行業(yè)。因為這樣的聚合型產(chǎn)業(yè)，并非簡單的將所有產(chǎn)業(yè)化物流資源做疊加，而是通過有效的整合與優(yōu)化，從而達到“一加一大于二”的效果。目前，物流行業(yè)對于物流產(chǎn)業(yè)增加值的界定是指交通運輸業(yè)物流增加值、倉儲物流業(yè)增加值、批發(fā)物流業(yè)增加值、配送加工包裝物流業(yè)增加值和郵政業(yè)物流增加值所構(gòu)成。其中，批發(fā)物流業(yè)的專業(yè)化水平雖在逐步趨升，但所占比重仍不屬于物流業(yè)的主流。配送加工包裝物流業(yè)與倉儲物流活動高度相關(guān)，隸屬于交通運輸或倉儲物流活動中，在各國對于物流業(yè)的區(qū)別分類中，并沒有獨立的配送加工包裝物流產(chǎn)業(yè)。因此，對于物流行業(yè)的范圍界定，本文將著手于交通運輸業(yè)、倉儲物流業(yè)及郵政業(yè)物流。

通常來說，效率是指每單位時間內(nèi)所完成的工作量，或勞動力與勞動量的比率?；谛蔬@一概念，可以將物流效率定義為物流投入與產(chǎn)出的比率[5]。對于企業(yè)而言，物流效率是指物流系統(tǒng)能否有效滿足客戶在一定服務(wù)水平上的要求。由于現(xiàn)代社會中涉及到經(jīng)濟活動相關(guān)的物流過程十分復(fù)雜，其形式與內(nèi)容也各不相同。因此，對于社會而言，想正確衡量物流效率是件困難的事情，針對不同方面要采用不同的方法。

3 研究方法的選擇

如果想有效地改善物流行為，對于物流效率評價的結(jié)果進行深入研究是很有必要的，同時這一結(jié)果也是事后判斷物流決策的標(biāo)準(zhǔn)。因此，物流效率評價方法的適當(dāng)性將直接影響研究結(jié)果的準(zhǔn)確性。研究物流效率的方法主要有：作業(yè)基礎(chǔ)成本法、指標(biāo)樹法、層次分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。作業(yè)基礎(chǔ)成本法是基于對作業(yè)成本的核算，去確認和測量產(chǎn)品成本的一種計算方法。這一方法的先進性也決定了其局限性，它對于所要實施方法的社會背景、技術(shù)環(huán)境、制度環(huán)境及市場的競爭性都有著較高的要求[6]。通常情況下，這一方法對于差異性較大的產(chǎn)品、間接成本比重較大的產(chǎn)品、會計信息化程度較高的企業(yè)以及管理層支持程度較高的企業(yè)更為適用，也能使作業(yè)基礎(chǔ)成本法更好地發(fā)揮其實施效果。否則，這一方法只會適得其反，加大實施成本的投入，使最終結(jié)果失去客觀性。指標(biāo)樹法對物流效率的全面反映是通過設(shè)計一系列指標(biāo)從而建立指標(biāo)體系所完成的，它所設(shè)計的指標(biāo)更適用戰(zhàn)術(shù)性層面的操作，而非戰(zhàn)略性層面的操作。因此，這一方法的局限性主要在于在分解物流系統(tǒng)這樣一個有機整體后，僅僅簡單使用加權(quán)求和法來合成物流系統(tǒng)所得出的結(jié)論過于草率。層次分析法又稱AHP，是指將決策過程中始終與決策相關(guān)的要素劃分為目標(biāo)、準(zhǔn)則和方案等層次，在此基礎(chǔ)上對其進行定量與定性分析的一種決策方法[7]。這一方法的具體計算步驟為：第一步，建立層次結(jié)構(gòu)模型，將所要研究的決策對象進行不同層級的分類。第二步，構(gòu)造判斷矩陣，對決策對象進行成對比較。第三步，層次排序及其一致性檢驗。第四步，層次總排序及其一致性檢驗。對這四步所得出的結(jié)果進行綜合的指標(biāo)計算，從而對物流效率進行有效的分析。這一方法的局限性在于缺乏創(chuàng)新，很難對已有決策提出新的合理方案，往往只是在備選方案中選出最優(yōu)；其次，這種方法所采用的數(shù)據(jù)多為定量數(shù)據(jù)，與定性數(shù)據(jù)不成比例，結(jié)果很難服眾，同時，若測量的物流效率所設(shè)計的指標(biāo)過多，數(shù)據(jù)量過大時，權(quán)重及結(jié)果精確度容易產(chǎn)生偏差[8]。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法又稱為DEA，它是一種定量分析方法，通過使用基于多輸入和輸出指標(biāo)的線形規(guī)劃方法來評估相同類型的可比單元的相對有效性。與其它的效率評價方法相比，這一方法的優(yōu)點在于對多種投入與多種產(chǎn)出的數(shù)據(jù)不用硬性規(guī)定其之間存在著某種函數(shù)關(guān)系或權(quán)重假設(shè)，只需要建立合理的模型，觀察數(shù)據(jù)變化，從而得出評價結(jié)果即可。因此，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法可以理想地反應(yīng)決策對象本身的信息與特征，結(jié)果較為客觀。本文將運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，并選取其中最具有代表性的CCR模型和BCC模型，來評價天津市物流產(chǎn)業(yè)的效率。

4 評價指標(biāo)體系的建立

本文對將用到的物流術(shù)語相關(guān)概念的界定及研究方法的確立，為了更好地探究天津市物流效率，將通過全面性、可行性及代表性原則重點著手于指標(biāo)體系的構(gòu)建，結(jié)合相關(guān)政策及發(fā)展現(xiàn)狀，選取了幾個重要的投入與產(chǎn)出指標(biāo)作為代表。數(shù)據(jù)的獲取主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》及《天津市統(tǒng)計年鑒》。具體指標(biāo)如表1所示。

5 數(shù)據(jù)收集與整理

在使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法評估物流效率時，可以選定在某個時間點評估某些區(qū)域的物流效率，也可以選擇評估特定區(qū)域在指定的時間段內(nèi)的物流效率。本文將從2010～2017年中選取上述6個指標(biāo)作為決策數(shù)據(jù)，而決策單元則由每個不同年份來表示，即DMU1代表2010年，依此類推，從而縱向評估天津市的物流效率。

從2011～2018年的《中國統(tǒng)計年鑒》和《天津統(tǒng)計年鑒》可以獲取到交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)GDP、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量的詳細數(shù)據(jù)[9]。而交通網(wǎng)密度則是由線路運輸長度和天津市面積計算求出的。數(shù)據(jù)收集整理后，天津市2010～2017年的物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)見表2。

表1 物流業(yè)的投入與產(chǎn)出指標(biāo)

表2 天津市2010～2017年物流投入產(chǎn)出表

6 實證結(jié)果分析

根據(jù)表2天津市2010～2017年的物流投入產(chǎn)出的數(shù)據(jù)，運用DEAP2.1軟件對天津市物流效率進行分析與計算。所得出的結(jié)果，分別包括不同決策單元的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率以及規(guī)模效益情況。其中，純技術(shù)效率反應(yīng)的是決策單元在最優(yōu)規(guī)模時投入要素，所能得到的產(chǎn)出能力[10]。規(guī)模效率反應(yīng)了天津市物流效率的最佳生產(chǎn)規(guī)模與實際規(guī)模間的差距。而綜合效率，通常情況下由純技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積所得。運算結(jié)果如表3所示。

表3 天津市2010～2017年物流效率評價結(jié)果

從表3的計算結(jié)果可以看出，天津市的整體物流效率良好。其中，2010年、2011年、2012年、2013年、2014年以及2017年，這6年的天津市物流綜合效率為1，在這幾年中，天津市的物流效率達到DEA有效水平，在最優(yōu)規(guī)模投入要素的生產(chǎn)效率較高。而在2015年與2016年，天津市的綜合效率小于1，表明這兩年中，天津市物流效率DEA未達到有效水平，為DEA無效。由于綜合效率等于純技術(shù)考慮和規(guī)模效率的乘積，所以，這兩年的DEA無效，主要由于純技術(shù)效率偏低所造成。規(guī)模效益在這兩年間也處于遞增狀態(tài)，說明在這一階段，天津市物流效率在最優(yōu)規(guī)模時投入要素，并沒有得到所期望的產(chǎn)出能力。

綜上所述，天津市物流綜合效率均值為0.989，純技術(shù)效率均值為0.991，規(guī)模效率均值為0.998，物流行業(yè)的規(guī)模效益趨勢大體為不變或遞增。因此。天津市物流效率水平已逐步趨于穩(wěn)定，整體物流效率較高。

7 總結(jié)及政策建議

本文運用DEA模型對天津市2010～2017年的物流效率進行了有效的評價。研究結(jié)果可以看出，在擴大天津市物流企業(yè)規(guī)模的同時，要合理配置現(xiàn)有資源，實現(xiàn)投入與產(chǎn)出的平衡，從而提出以下幾條提高天津市物流效率的政策建議：第一、政府應(yīng)當(dāng)加強建設(shè)天津市物流基礎(chǔ)設(shè)施，要從基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩方面同時下手，在現(xiàn)有水平的基礎(chǔ)上不斷提高，從而達到與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展。第二、天津市作為我國北方最大的沿海開放城市，政府應(yīng)當(dāng)利用這一優(yōu)勢，對物流運輸路線進行改造和升級，從而促進物流業(yè)更好的發(fā)展。第三、政府部門應(yīng)積極參與到相關(guān)管理中，不僅要抵制區(qū)域保護、更應(yīng)對各行各業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)進行更好的規(guī)范，從而為天津市物流行業(yè)創(chuàng)造公平公正的發(fā)展環(huán)境。同時，還應(yīng)推動物流業(yè)自身與其他相關(guān)行業(yè)的共同發(fā)展，有效提高物流業(yè)的市場占有率及活躍度。