鄧雅蔓

2020年不復(fù)重來，上半年沉寂一時的國內(nèi)新能源汽車市場，在最后一季度迎來發(fā)展轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

從9月到12月，比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福親手將3輛比亞迪漢交付到了3位“車主”手中，他們分別是“汽車玻璃大王”曹德旺、萬科董事會主席郁亮和新東方教育創(chuàng)始人俞敏洪。

交付幾輛汽車看起來似乎不是什么大事，卻是國產(chǎn)新能源汽車的“一大步”。在燃油車時代，中國自主品牌汽車在全球中高端轎車市場中存在感不太足，往往20萬元便是售價天花板，能超越20萬元/輛的國產(chǎn)轎車寥寥無幾。

比亞迪漢卻實現(xiàn)突圍。2020年7月，比亞迪漢上市，它搭載自家的刀片電池和國產(chǎn)麒麟710芯片，以22萬元的起售價格和攀升的銷售量，刷新中國自主品牌汽車在全球中高端市場的紀(jì)錄。

這意味著，在新能源汽車時代，國產(chǎn)轎車將突破燃油車時代的藩籬，逐步邁向中高端市場，實現(xiàn)真正的換道超車。截至11月底，比亞迪漢車型累計銷量達(dá)28467輛，其中11月的銷量首次突破萬輛，達(dá)10105輛。

實際上，國內(nèi)整個新能源汽車行業(yè)在加速回暖。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2020年11月當(dāng)月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到19.8萬輛和20萬輛，同比增長75.1%和104.9%。

從累計來看，2020年前11個月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成111.9萬輛和110.9萬輛，產(chǎn)量同比下降0.1%，銷量同比增長3.9%，結(jié)束下降趨勢。

國產(chǎn)新能源汽車下半場已開啟，比亞迪何以成為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者？

跟隨新能源汽車銷量一同拉升的，還有中外新能源車企在資本市場的估值。

截至12月15日，特斯拉股價年內(nèi)已經(jīng)累計漲幅達(dá)629%，比亞迪A股和H股年內(nèi)分別上漲251%和349%。此外，國內(nèi)新能源汽車“后起之秀”蔚來、理想和小鵬汽車的股價也大幅上漲。

可以說，2020年，大家對新能源汽車的看好，在資本市場上已體現(xiàn)得淋漓盡致。11月5日，比亞迪市值突破5000億元關(guān)口，是此前國內(nèi)市值最大上市車企上汽集團(tuán)的1.6倍。目前，比亞迪在全球車企市值排名中位居全球第四，僅次于特斯拉、豐田和大眾。

比亞迪走至今日的鋒芒外露，實為多年的厚積薄發(fā)。

2002年11月，比亞迪就已成立專門研發(fā)團(tuán)隊，致力于動力電池的研發(fā);2003年，比亞迪在收購秦川汽車之后，開始了電動車的研發(fā)之路。

同年，在太平洋的另一端——硅谷，馬斯克也帶領(lǐng)特斯拉登上歷史舞臺。

17年后，王傳福和馬斯克對新能源汽車的預(yù)見性和執(zhí)著，使得他們都改變了本國的汽車行業(yè)。

2008年，全球第一款不依賴專業(yè)充電站的電動車——比亞迪F3DM雙模電動車上市，這是中國力量首次在汽車技術(shù)領(lǐng)域扮演領(lǐng)跑角色。此后，比亞迪汽車作為國產(chǎn)新能源汽車的“領(lǐng)導(dǎo)者”，不斷刷新紀(jì)錄。

洗牌全球新能源汽車格局，靠的是真正核心技術(shù)

2021年如期而至，新能源汽車未來在資本市場上的熱度能持續(xù)多久，依舊要經(jīng)受時間的考驗。

比亞迪目前交出的答卷是較為樂觀的。電池作為新能源汽車的基石，生產(chǎn)成本占比一直較大。在電池領(lǐng)域的多年深耕，使得比亞迪成為一家成熟的電池企業(yè)，可為其生產(chǎn)的所有汽車提供自產(chǎn)電池，成本控制極具優(yōu)勢。此外，比亞迪還可以為其他車企提供電池，比如2020年3月推出的刀片電池，除了搭載在比亞迪漢系列，與國際汽車品牌也在合作中。

除了動力電池，比亞迪在汽車領(lǐng)域的難以替代，還體現(xiàn)在能夠生產(chǎn)IGBT（絕緣柵雙極晶體管）和車規(guī)級MCU芯片。2020年3月，比亞迪宣布成立弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司共計5家公司，產(chǎn)品覆蓋電池、車燈、模具等，專門加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。

截至11月5日，比亞迪半導(dǎo)體車規(guī)級MCU已經(jīng)裝車突破500萬顆，MCU累計出貨超20億顆，實現(xiàn)了國產(chǎn)MCU芯片在市場上的重大突破。MCU芯片作為汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心，是汽車從電動化向智能化深度發(fā)展的關(guān)鍵。

此外，生于深圳、長于深圳的比亞迪，其生產(chǎn)端有著其他汽車企業(yè)難以替代的“完整性”，無論是私人用途的電動車，還是公交車，以及針對性用途的建筑、環(huán)衛(wèi)、采礦等類型電動車，生產(chǎn)鏈條上應(yīng)有盡有。

作為人類汽車歷史長河中的新生事物，新能源汽車和造車新勢力的未來難以準(zhǔn)確預(yù)測，但改變已經(jīng)到來。

目前，比亞迪已經(jīng)低調(diào)邁向美洲市場。12月17日，比亞迪宣布向哥倫比亞首都波哥大交付470輛純電動巴士，這是比亞迪在美洲地區(qū)最大的零排放公交車隊，也是該國最大純電動巴士車隊。哥倫比亞、拉美乃至整個美洲的公交電動化進(jìn)程因此而加速。

17年前，“電池大王”王傳福堅定地邁向了新能源汽車，當(dāng)初看起來平平無奇、波瀾不驚的一步，在近10年內(nèi)一再被人們追憶和回味。

或許，20年后我們回望今日，亦是如此感受。

（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟(jì)周刊》2020年第24期）

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》2020年第16期《 比亞迪：與深圳同行》