趙曉華， 任貴超， 王冰冰， 陳志雄

(1.北京工業(yè)大學城市交通學院北京市交通工程重點實驗室， 北京 100124； 2.北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心有限公司，北京 100176； 3.北京工業(yè)大學建筑與城市規(guī)劃學院， 北京 100124)

近年來，隨著人們出行需求的持續(xù)增長，交通場站客流量不斷上升. 客運樞紐作為多種交通方式的連接點，在客流集散及為乘客提供換乘服務等方面發(fā)揮著至關重要的作用. 為了滿足大客流、高服務、多功能的運輸需求，客運樞紐建筑結構不斷向立體化、綜合化發(fā)展，布局日漸復雜，導致乘客在尋找目的地過程中容易產生迷茫，降低通行效率. 標識系統(tǒng)是樞紐與乘客之間一種重要的交流語言，指引功效良好的標識系統(tǒng)能夠輔助乘客在樞紐復雜的環(huán)境中快速、準確到達目的地. 從功能和用途角度，標識系統(tǒng)分為導向標識、位置標識以及綜合信息標識等[1]. 其中，綜合信息標識是借助圖形與文字等方式向乘客傳遞樞紐交通、空間結構以及客運服務等信息的標識，具有信息豐富、設置靈活的特點，是導向標識與位置標識的有效補充. 目前，位置與導向等標識已有DB11/T657《公共交通客運標識》、GB/T20501《公共信息導向系統(tǒng)》等規(guī)范指導設計[1-2]，而關于綜合信息標識的設計尚缺乏相關指導原則，導致在綜合信息標識設計及應用過程中存在設置位置不科學、設計樣式差異性較大等現(xiàn)象. 因此，有必要梳理樞紐綜合信息標識系統(tǒng)的設計及應用狀況，針對現(xiàn)有標識系統(tǒng)的設計要素，尋找一種普遍的評估及優(yōu)化方法，最大限度地發(fā)揮其指引引導效能，最終形成集美觀、人文、功能為一體的設計方法，為樞紐客流集散的高效運轉及導則規(guī)范制定提供依據(jù).

目前，以尋路理論為導向的評估方法是標識系統(tǒng)主要評估方法之一. 尋路理論是解決空間問題的理論，由信息處理、決策制定與決策執(zhí)行3個部分組成[3]. 信息處理也稱為空間認知建立，指通過感官獲取環(huán)境信息并經處理而形成空間概念的過程；決策制定是指在空間認知建立的基礎上，按照對目的地的判斷而制定路徑的過程；決策執(zhí)行是指將決策在正確位置轉變?yōu)檫m當行動的過程. 目前已有較多學者基于尋路理論對標識系統(tǒng)開展了大量研究. O’Neill[4]利用尋路理論，研究了大學里樓層平面復雜度與標識類型對尋路行為的影響. Lam等[5]在對香港國際機場樞紐的尋路研究中發(fā)現(xiàn)標識系統(tǒng)對尋路行為有重要影響. Corlett等[6]研究了標識布設與尋路行為的關系，發(fā)現(xiàn)標識被簡化并移到決策點后，人們用于尋找目的地的時間顯著減少. 周鑫[7]以尋路理論為基礎，通過調查乘客在上海南站中尋路的感受，分析評估了客運場站的空間特征與設計. 禹丹丹[8]以北京南站綜合交通樞紐為調研對象，通過跟蹤、訪談以及問卷等調查方法，從標識點、流線以及平面3個層面挖掘乘客在樞紐空間內的尋路行為特征與規(guī)律，建立乘客尋路和環(huán)境標識交互的仿真模型. 湯天培等[9]針對導向標識系統(tǒng)指引功效，從標識的顏色、圖形文字、版面布局、信息量以及標識連續(xù)性等方面建立評價體系，提出一種基于區(qū)間數(shù)的綜合評價方法. 曹冬青[10]在對導向標識種類、功能分析的基礎上，采用標識設置間距、數(shù)量以及設置方式、視讀性等指標建立導向標識評價體系，提出基于模糊綜合評價法的標識布設評價模型. 事實上，在以往以尋路理論為基礎研究乘客對空間標識系統(tǒng)認知行為的過程中，多采用“事后評估”的方法. 然而，此研究過程缺乏尋路行為客觀數(shù)據(jù)的支撐. Carpman等[11]在尋路理論的基礎上，提出將尋路時間、轉錯彎次數(shù)、停駐觀望次數(shù)等指標作為尋路行為客觀評估指標，得到了較多研究人員的認可. 而采用建筑信息建模(building information modeling，BIM)+虛擬現(xiàn)實(virtual reality，VR)技術，能夠通過乘客沉浸式的感知體驗，實現(xiàn)多種標識系統(tǒng)設計方案實施前的評測. 即采用實驗測試手段獲取尋路行為客觀數(shù)據(jù)，實現(xiàn)基于乘客視角的多種標識設計方案的評估及優(yōu)選，將“事后評估”轉化為“事前評估”，避免應用后仍存在不合理的現(xiàn)象.

實際上，BIM是一種以三維手段模擬建筑物信息的虛擬建模技術，VR是指綜合利用計算機技術生成可交互的三維環(huán)境，并提供沉浸感覺的技術. 在標識設計領域，當前已有不少研究圍繞BIM+VR技術展開. Motamedi等[12]利用BIM+VR技術分析了客運樞紐內的標識能見度，建立了標識系統(tǒng)優(yōu)化模型. Vilar等[13]基于BIM+VR技術，研究了水平與垂直標識系統(tǒng)指引功效，分析不同標識系統(tǒng)對乘客尋路行為的影響. 劉長富等[14]基于BIM+VR技術，研究了沈陽萬泉公園地鐵站內飾設計. 高雪等[15]借助BIM技術研究了建筑物疏散引導需求，建立消防疏散模型，實現(xiàn)建筑物內三維動態(tài)疏散路徑引導. 上述研究利用BIM+VR技術，在虛擬現(xiàn)實環(huán)境下，實現(xiàn)了標識系統(tǒng)的設計及優(yōu)化.

綜上，針對標識系統(tǒng)優(yōu)化評估難的問題，論文以尋路理論為基礎，以客運樞紐綜合信息標識系統(tǒng)為對象，研究基于BIM+VR技術的客運樞紐標識系統(tǒng)評價方法，進而對綜合信息標識系統(tǒng)相關設計導則的形成提供支持.

中國攝影化妝造型十佳大賽，在近20年的時間里已經成功舉辦了8屆，每次比賽都在全國甄選出眾多的美業(yè)精英，促進并帶動了行業(yè)潮流與美業(yè)發(fā)展。

1 實驗設計

論文以北京市四惠交通樞紐綜合信息標識系統(tǒng)為對象開展研究. 四惠交通樞紐建筑面積約為3.67萬m2，集多種交通方式于一體，包括長途、公交、出租車以及地鐵等多種換乘站臺，乘客對換乘站臺信息指引存在較大需求. 然而，由于缺乏綜合信息標識相關設計規(guī)范，樞紐現(xiàn)有綜合信息標識系統(tǒng)主要按照施工經驗設置，調查結果顯示普遍存在指引信息不完整、設置位置不科學以及識別度較低等問題. 因此，以現(xiàn)有樞紐綜合信息標識系統(tǒng)為舊版作為對照，結合乘客需求、用戶訪談及美學設計原則，設計形成新版綜合信息系統(tǒng)，采用尋路理論，基于乘客尋路行為實現(xiàn)新舊標識系統(tǒng)的綜合評價及優(yōu)化.

1.1 標識設計

研究從內容、樣式以及位置3個方面優(yōu)化綜合信息標識系統(tǒng). 內容方面，新版綜合信息標識設計遵循以下原則：1) 引導信息覆蓋樞紐本層所有交通設施，不同樓層間設施通過綜合信息標識燈箱內的空間結構圖銜接； 2) 增加對衛(wèi)生間與換乘樓梯的指引，更好地體現(xiàn)人性化設計思想. 樣式方面，新版綜合信息標識采用藍白色彩搭配，形成與導向標識系統(tǒng)相一致的色調，增加樞紐標識系統(tǒng)整體性，同時建議采用微軟雅黑(中文)與Arial字體(英文). 位置設置方面，新版綜合信息標識設置遵循以下原則：1) 在換乘大廳中心與樞紐進出口處設置； 2) 在樓梯口與流線交叉處設置； 3) 在流線中客流進出口處設置. 樞紐舊版與新版綜合信息標識如圖1、2所示. 布設位置如圖3、4所示(圓圈為綜合信息標識位置).

1.2 場景搭建與流線選取

在農業(yè)食品系統(tǒng)的演變下，拉美地區(qū)經歷了超市迅速崛起、跨國化和鞏固整合。與20世紀90年代初的低市場占有率相反，如今超市已越來越多地占據(jù)拉美國家的農業(yè)食品經濟，引起了供應鏈的深刻轉換。

由于樞紐內流線數(shù)量較多，為了提高評估效率，同時使評估結果具有一定的代表性，樞紐中典型評估流線選取原則如下：1) 選取起終點位于同一樓層以及位于不同樓層的流線； 2) 選取距離最長的流線； 3) 不同流線選取過程中，應盡量避免路線的重復. 本實驗選取流線如圖3、4中黑色線路所示. 其中，流線1起點(S1)為公交5站臺，終點(E1)為長途落客，起終點位于同一樓層，為本層流線中距離最長流線；為避免與流線1線路重復，流線2起點(S2)為出租車站臺，終點(E2)為樞紐二層的公交16站臺，起終點位于不同樓層.

1.3 實驗設備

實驗采用HTC VIVE設備實現(xiàn)虛擬環(huán)境下沉浸式尋路實驗，包括頭戴式設備、鍵盤以及空間定位追蹤裝置. 其中，頭戴式設備雙眼組合分辨率為2 160×1 200像素，刷新頻率為90 Hz，視場角為110°. 被試可利用鍵盤方向鍵與自身轉動控制在虛擬環(huán)境中的移動與轉向. 實驗過程中，實驗員使用秒表與計數(shù)器記錄實驗尋路數(shù)據(jù).

1.4 實驗被試

實驗招募對樞紐環(huán)境不熟悉的46名研究生作為被試，其中男性和女性各23名. 被試年齡分布為22～25歲(Mean=23.3，SD=1.43). 被試均身體狀況良好，無色弱、色盲. 考慮到被試個人尋路能力的差異可能會對實驗結果造成影響，采用Hegarty等[16]提出的SBSOD方向感調查量表評估被試的空間尋路能力，進而按照評估結果，將被試分為平均尋路能力相當?shù)腁、B兩組(每組各23人).

1.5 實驗流程

虛擬環(huán)境下的尋路實驗主要包括5個步驟.

此外，除了英語縮略詞，由于漢字本身有很強的表意性，因此抽取原詞或詞組中關鍵性詞素所組成的新詞也很活躍，如：控制軟件→控件，網絡管理→網管，緩沖存儲器→緩存等。

步驟1實驗員宣讀實驗指導語，告知被試在實驗過程中注意事項，如設備使用、意外事件處理等.

T2、T3時間點A組的VAS疼痛評分低于B組（P＜0.05）。同時在泵注過程中未發(fā)現(xiàn)因為心率減慢和低血壓而導致泵注劑量減少的情況。見表2。

步驟3被試填寫個人相關信息，記錄基本信息與實驗前生心理狀態(tài).

尋路時間(Twf1、Twf2)反映綜合信息標識系統(tǒng)指引效率. 經檢驗，數(shù)據(jù)符合正態(tài)分布且方差齊次. 利用獨立樣本T檢驗方法分析數(shù)據(jù)，結果如表1所示. 在流線1中，被試在新版綜合信息標識系統(tǒng)下平均尋路時間(262.13 s)小于舊版綜合信息標識系統(tǒng)下平均尋路時間(287.74 s)(p=0.019)，在流線2中，被試在新版綜合信息標識系統(tǒng)下的尋路時間(163.30 s)同樣小于舊版綜合信息標識系統(tǒng)下的尋路時間(213.00 s)(p=0.021)，表明新版綜合信息標識系統(tǒng)指引效率優(yōu)于舊版綜合信息標識系統(tǒng).

步驟5實驗完成后，填寫實驗后主觀問卷，獲取被試對樞紐場景真實度與有效性的評估.

2 指標計算

1) 尋路時間

實驗按照北京市四惠交通樞紐建筑參數(shù)，利用Autodesk Revit軟件搭建樞紐精確模型，模型面積與樞紐面積同為3.67萬m2. 模型內部立柱、樓梯、站臺等建筑結構以及導向標識、位置標識均與樞紐實際環(huán)境保持一致. 將舊版及新版綜合信息標識分別導入模擬場景中，并利用Fuzor3D渲染軟件實現(xiàn)模擬場景與虛擬環(huán)境連接，樞紐平面與虛擬現(xiàn)實環(huán)境下場景如圖5所示.

客觀尋路行為特征直接反映綜合信息標識系統(tǒng)指引功效，選取尋路時間、轉錯彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)3個指標，分析被試在綜合信息標識系統(tǒng)中的尋路行為. 指標定義及計算方法如下.

國家林草局三北防護林建設局相關工作人員說，三北防護林建設初期，種了許多楊樹是有原因的。三北地區(qū)，或是干旱風沙區(qū)，或是水土流失地區(qū)，造林的立地條件極差，甚至可以說，種活一棵樹比養(yǎng)活一個孩子還難。楊樹好活，是最皮實的樹。苗木成本也相對較低，大量種楊樹是最經濟的選擇。三四十年來，楊樹的生態(tài)功能發(fā)揮到極致——被稱為“小老樹”就是例證。它們在惡劣的自然條件下，抵擋著風沙的侵襲，卻委屈了自己。

尋路時間是指被試從開始尋路到最終到達目的地所經歷的時間，反映綜合信息標識系統(tǒng)指引效率，且指標越小表示標識系統(tǒng)指引效率越高. 實驗過程中，實驗員使用秒表分別記錄被試開始尋路以及到達目的地的時間，計算公式為

Twf=Te-Ts

(1)

式中：Twf為尋路時間；Te為到達目的地時間；Ts為開始尋路時間.

更小的像素尺寸通常會引入更多噪點，而更大的像素尺寸能夠保證更好的暗光表現(xiàn)，在相同的ISO值下也能夠保證更好的畫質。因為全畫幅傳感器的尺寸更大，所以單個像素的尺寸也能夠做得更大。

式中：Swf為尋路過程中停駐與觀望行為總次數(shù)；Si為尋路過程中停駐與觀望行為.

轉錯彎次數(shù)是指被試從開始尋路到最終到達目的地過程中轉錯彎的次數(shù)，反映綜合信息標識內容與樣式適宜度，且指標越小表示標識內容與樣式適宜度越好. 實驗員使用計數(shù)器記錄被試轉錯彎次數(shù)，計算公式為

Ewf=∑Ei

(2)

式中：Ewf為尋路過程中轉錯彎行為總次數(shù)；Ei為尋路過程中轉錯彎行為.

3) 停駐觀望次數(shù)

深圳蓮花山公園籌建于1992年10月，1997年6月正式對外局部開放，公園總占地面積約194公頃，是深圳市民休閑游憩的免費公共場所.在深圳調研期間，分別在工作日和休息日的早上、上午、中午、下午、傍晚時段對蓮花山公園的無障礙環(huán)境和園內休閑游憩的游客進行了觀察和訪談.

停駐觀望次數(shù)是指被試從開始尋路到最終到達目的地過程中完全停止行進的次數(shù)，反映綜合信息標識設置位置適宜程度，且指標越小表示標識設置位置適宜度越好. 實驗員使用計數(shù)器記錄被試停駐與觀望次數(shù)，計算公式為

Swf=∑Si

(3)

2) 轉錯彎次數(shù)

3 數(shù)據(jù)分析

對舊版綜合信息標識環(huán)境下A組被試與新版綜合信息標識環(huán)境下B組被試分別在流線1、2中的尋路時間、轉錯彎次數(shù)及停駐觀望次數(shù)進行顯著性分析，結果如表1所示.

表1 尋路過程指標統(tǒng)計

步驟4被試正式開始尋路實驗，按照隨機順序完成流線1與流線2的尋路任務. A組與B組被試分別在舊版與新版綜合信息標識系統(tǒng)環(huán)境下完成尋路實驗，實驗員記錄被試尋路過程中的尋路時間、轉錯彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù).

轉錯彎次數(shù)(Ewf1、Ewf2)反映綜合信息標識內容與樣式適宜程度. 經檢驗，轉錯彎次數(shù)呈非正態(tài)分布，因此使用非參數(shù)檢驗方法中的Mann-Whitney U test方法分析數(shù)據(jù). 在流線1中，新版綜合信息標識系統(tǒng)下被試轉錯彎次數(shù)(0.30次)與舊版綜合信息標識系統(tǒng)下轉錯彎次數(shù)(0.17次)無顯著性差異(U=243.5，p=0.430)，可能是由于流線1的起點與終點位于同一樓層內，被試尋找目的地難度較低而導致無顯著差異(見表1). 在流線2中，新版綜合信息標識系統(tǒng)下轉錯彎次數(shù)(0.48次)小于舊版綜合信息標識系統(tǒng)下轉錯彎次數(shù)(1.48次)(U=113.5,p=0.000)，表明新版綜合信息標識內容與樣式適宜程度優(yōu)于舊版綜合信息標識.

停駐觀望次數(shù)(Swf1、Swf2)反映綜合信息標識位置設置適宜程度. 經檢驗，停駐觀望次數(shù)數(shù)據(jù)呈非正態(tài)分布，因此使用非參數(shù)檢驗方法中的Mann-Whitney U test方法分析數(shù)據(jù). 在流線1中，新版綜合信息標識系統(tǒng)下被試停駐觀望次數(shù)(1.13次)小于舊版綜合信息標識系統(tǒng)下停駐觀望次數(shù)(1.78次)(U=165.5,p=0.023)，表明新版綜合信息標識系統(tǒng)位置設置適宜程度較好(見表1). 而在流線2中，新版綜合信息標識系統(tǒng)下被試停駐觀望次數(shù)(0.30次)與舊版綜合信息標識系統(tǒng)下停駐觀望次數(shù)(0.57次)無顯著性差異(U=227.5,p=0.333)，可能是由于流線2長度較短，被試停駐與觀望的需求較少導致.

通過對尋路時間、轉錯彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)指標的顯著性分析，可知在流線1中，尋路時間與停駐觀望次數(shù)呈顯著性差異，即新版綜合信息標識指引效率與位置設置優(yōu)于舊版綜合信息標識；流線2中，尋路時間與轉錯彎次數(shù)呈顯著性差異，即新版綜合信息標識指引效率與內容樣式適宜程度優(yōu)于舊版綜合信息標識.

4 標識系統(tǒng)綜合評估

通過虛擬環(huán)境下的尋路實驗，研究分析了被試在舊版與新版綜合信息標識系統(tǒng)環(huán)境下，不同流線中的尋路時間、轉錯彎次數(shù)及停駐觀望次數(shù). 然而，分析指標發(fā)現(xiàn)，同一標識系統(tǒng)環(huán)境下，流線1與流線2中指標表現(xiàn)存在差異，同時，同一流線中舊版與新版標識系統(tǒng)下指標表現(xiàn)也存在差異. 為綜合評估樞紐標識系統(tǒng)指引功效，考慮各指標差異，論文采用灰色近優(yōu)方法進一步處理尋路數(shù)據(jù). 灰色近優(yōu)方法可避免對分析結果人為的干預，同時無大樣本要求.

使用灰色近優(yōu)綜合評估方法，首先需要建立灰矩陣，然后建立白化灰矩陣，具體過程為：設有標識系統(tǒng)Mj(j=1,2,…,m)，評估指標Ci(i=1,2,…,n)以及相應的白化灰量Rij，得到灰矩陣

步驟2被試在場景的非實驗區(qū)域熟悉虛擬環(huán)境，佩戴頭戴式設備后，利用鍵盤方向鍵練習在樞紐場景內的移動與轉向. 若被試在測試階段沒有任何不良反應，則繼續(xù)參加正式實驗.

(4)

式中Rij為第j種標識系統(tǒng)的第i個評估指標. 鑒于各評估指標的量綱不統(tǒng)一而難以計算，因此首先進行量綱為一處理，即把各指標值映射到[0,1]，然后以映射后的效果測度取代原評估指標，得到近優(yōu)白化灰矩陣

(5)

式中R′n×m為第j種標識系統(tǒng)的第i個評估指標的近優(yōu)白化灰量值，即測度效果. 測度效果一般包括上限效果測度(應用于越大越優(yōu)型指標)、下限效果測度(應用于越小越優(yōu)型指標)以及中限效果測度(應用于適中型指標). 在本文中，尋路時間、轉錯彎次數(shù)與停駐觀望次數(shù)越小表示該標識系統(tǒng)總體指引功效越好，因此采用下限效果測度，測度效果處理方式為

搖擺于詼諧與荒謬之間，斯各格蘭德的作品難以安放。評論家們曾試圖將其作品置于夢境與噩夢之間的某個位置，或是杜尚(Duchamp)與瑪格麗特(Magritte)的藝術史傳統(tǒng)中，又或是達達與超現(xiàn)實主義類別之下。但嚴格地說，斯各格蘭德作品中的靈感所帶來的影響絕非微不足道。

(6)

式中μmin為指定的較小值. 由式(4)～(6)，結合舊版與新版綜合信息標識系統(tǒng)環(huán)境下的尋路時間、轉錯彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)，求解得出綜合信息標識系統(tǒng)近優(yōu)度，即綜合信息標識系統(tǒng)的指引功效，從而完成對標識系統(tǒng)評估.

以尋路時間、轉錯彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)為指標，代入式(4)得綜合信息標識系統(tǒng)白化灰矩陣

建立了以市長為組長、副市長為副組長，市委辦、市府辦以及21個職能部門主要領導為成員的試點工作領導小組。在水務局設立了日常事務工作辦公室，抽調了5名專職人員負責水資源管理制度試點工作。

為了實現(xiàn)社保戶籍與稅務戶籍的對應，便于進一步加強繳費基數(shù)的比對和風險控制，應在同一稅務繳費戶籍下實現(xiàn)該單位多類型繳費對象的處理，實現(xiàn)稅務戶籍與社保戶籍一一對應及關聯(lián)，避免出現(xiàn)同一單位按照不同繳費對象，需要多個繳費戶籍與之對應的情況。

式中C1、C2、C3、C4、C5、C6分別為流線1與流線2的尋路時間、轉錯彎次數(shù)、停駐觀望次數(shù).

在綜合信息標識系統(tǒng)總體指引功效的評估中，尋路時間、轉錯彎次數(shù)與停駐觀望次數(shù)越少，表明標識系統(tǒng)指引功效越好，由式(5)可得標識系統(tǒng)近優(yōu)白化灰矩陣

進而根據(jù)式(6)計算舊版與新版綜合標識系統(tǒng)綜合指標近優(yōu)度，即

得到舊版綜合信息標識系統(tǒng)近優(yōu)度值為0.70，新版綜合信息標識系統(tǒng)近優(yōu)度值為0.93，因此新版綜合信息標識總體指引功效優(yōu)于舊版綜合信息標識系統(tǒng).

將方向圓與大理市鄉(xiāng)鎮(zhèn)疊加發(fā)現(xiàn)，北向為大理洱海水域，西北主要是大理鎮(zhèn)和銀橋鎮(zhèn)，東北向主要是海東鎮(zhèn)，東、東南為鳳儀鎮(zhèn)范圍，南、西南、西向為大理下關鎮(zhèn)范圍。結合大理市域范圍的地貌數(shù)據(jù)，沿洱海從上關鎮(zhèn)、喜洲鎮(zhèn)、灣橋鎮(zhèn)、銀橋鎮(zhèn)至大理鎮(zhèn)、下關鎮(zhèn)，右上轉至鳳儀鎮(zhèn)的1 000～3 000 m范圍均為中海拔洪積湖積平原，該地貌外圍被中海拔沖積洪積平原包圍。大理市大理鎮(zhèn)、下關鎮(zhèn)城區(qū)范圍主要分布在這兩種地貌內。而海東鎮(zhèn)、鳳儀鎮(zhèn)城區(qū)主要分布在侵蝕剝蝕中海拔平緩高丘陵、中海拔沖積洪積平原地貌范圍。

5 結論

以客運樞紐綜合信息標識系統(tǒng)為研究對象，論文基于尋路理論，利用BIM+VR技術，通過虛擬環(huán)境下的尋路實驗，獲取被試的尋路時間、轉錯彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)，評估舊版與新版綜合信息標識系統(tǒng)指引功效，形成以乘客空間認知特性與需求為基礎的封閉空間標識系統(tǒng)一般性評估方法. 實驗結果表明新版綜合信息標識系統(tǒng)指引功效優(yōu)于舊版綜合信息標識系統(tǒng). 此外，被試對實驗場景真實性主觀評價為8.04分(0分代表不真實，10分代表真實)，場景比較符合被試對客運樞紐環(huán)境的預期.

1) 流線1中，新版綜合信息標識系統(tǒng)下被試尋路時間與停駐觀望次數(shù)小于舊版綜合信息標識系統(tǒng)，而轉錯彎次數(shù)無顯著性差異；流線2中，新版綜合信息標識系統(tǒng)下尋路時間與轉錯彎次數(shù)小于舊版綜合信息標識系統(tǒng)，停駐與觀望次數(shù)無顯著性差異.

2) 利用灰色近優(yōu)方法綜合2條典型流線的尋路效果，得出新版綜合信息標識系統(tǒng)近優(yōu)度值大于舊版綜合信息標識的結果，即樞紐新版綜合信息標識系統(tǒng)指路功效優(yōu)于舊版綜合信息標識.

這些小小的改變，都能大大方便患者。目前，很多醫(yī)院在門診醫(yī)生開出無痛胃腸鏡檢查之后，患者還需要單獨預約麻醉醫(yī)生。

3) 研究形成基于BIM+VR技術的樞紐標識系統(tǒng)評價方法，評價過程如下：① 利用BIM技術搭建樞紐虛擬場景與標識系統(tǒng)模型；② 基于流線選取原則，選擇典型流線；③ 招募被試，進行虛擬環(huán)境下的尋路實驗；④ 利用灰色近優(yōu)綜合評估方法評估標識系統(tǒng)指路功效.

論文最大的創(chuàng)新在于BIM與VR技術相結合，利用實驗測試手段，解決空間標識系統(tǒng)的評估優(yōu)化問題，也為封閉空間其他標識系統(tǒng)的優(yōu)化評估提供了途徑. 關于標識顏色、連續(xù)性等因素對標識系統(tǒng)指引功效的影響，將在后續(xù)研究中給出.