江龍進(jìn)，張哲

（安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230000）

0 前言

2017年，我國(guó)共完成高速公路建設(shè)投資9257.86億元，同比增長(zhǎng)12.4%。至此，全國(guó)公路總里程達(dá)到477.35萬(wàn)km，公路系統(tǒng)設(shè)施不斷完善，延伸范圍不斷擴(kuò)張。在此背景下，越來(lái)越多的互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)置需求被提出，為進(jìn)一步提升我國(guó)高速公路建設(shè)能力，需要對(duì)二者合并設(shè)置條件進(jìn)行分析。

1 互通式立交與服務(wù)設(shè)施特點(diǎn)簡(jiǎn)介

1.1 互通式立交特點(diǎn)

互通式立交的主要功能是協(xié)調(diào)來(lái)自不同方向的車(chē)流，確保其順利通過(guò)立交節(jié)點(diǎn)，進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，保證各路段行車(chē)暢通?；ネㄊ搅⒔话屑~立交和一般立交兩種類(lèi)型，高速公路路段的互通式立交多為樞紐立交，其他常規(guī)路段則采用一般立交。大中城市及重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)區(qū)附近高速公路的互通式立交要求間距在5～10km，其他區(qū)域在25km之內(nèi)[1]。如圖1和圖2為常見(jiàn)互通式立交形式。

圖1 樞紐立交

圖2 單喇叭立交

1.2 服務(wù)設(shè)施特點(diǎn)

公路系統(tǒng)中服務(wù)設(shè)施主要是服務(wù)區(qū)和停車(chē)區(qū)，在建設(shè)過(guò)程中，選址、間距是需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。通過(guò)合理的選址，確保各個(gè)路段的車(chē)輛均能享受到便捷的交通服務(wù)，并實(shí)現(xiàn)相關(guān)資源的合理化應(yīng)用。服務(wù)設(shè)施的間距設(shè)計(jì)需要結(jié)合公路性質(zhì)及車(chē)流量的大小進(jìn)行。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，若服務(wù)設(shè)施間距在15km以?xún)?nèi)，則絕大多數(shù)車(chē)輛的服務(wù)需求均可被滿(mǎn)足。在內(nèi)部結(jié)構(gòu)方面，服務(wù)設(shè)施內(nèi)停車(chē)場(chǎng)、休息區(qū)、就餐區(qū)、洗手間的需求最大，這些設(shè)施的配備也大致決定了服務(wù)設(shè)施的規(guī)模。

2 互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)置條件分析

2.1 影響合并設(shè)置的因素

通過(guò)以往工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，影響互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)置的因素主要包括地質(zhì)條件、交通流量和成本造價(jià)。

①地質(zhì)條件。目前，涉及到合并設(shè)置的區(qū)域中，偏遠(yuǎn)山區(qū)、村鎮(zhèn)、資源礦密集分布區(qū)等占比較高。這些區(qū)域的地質(zhì)條件相對(duì)較差、環(huán)境復(fù)雜，給單獨(dú)設(shè)置施工帶來(lái)較高的難度且不具備足夠的建設(shè)空間。②交通流量?；ネㄊ搅⒔慌c服務(wù)設(shè)施合并后依然要能充分滿(mǎn)足當(dāng)?shù)亟煌ㄍㄐ行枨?，相較于單獨(dú)存在形式，其能承受的交通吞吐量發(fā)生明顯的變化，因此交通流量也成為影響合并設(shè)置的一大因素。③成本造價(jià)。我國(guó)國(guó)土資源緊缺形勢(shì)逐漸嚴(yán)峻，考慮到公路設(shè)施建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展性，有必要通過(guò)合并設(shè)置的方式，減少對(duì)土地資源的建設(shè)需求，有效節(jié)約建設(shè)成本。

2.2 合并設(shè)置應(yīng)滿(mǎn)足條件

2.2.1 交通流量要求

設(shè)當(dāng)?shù)厝掌骄煌髁吭?0000ved/d，取方向不均系數(shù)為0.50、小時(shí)交通系數(shù)為0.1[2]。依照我國(guó)公路系統(tǒng)交通通行歷史數(shù)據(jù)，日平均車(chē)流量中，小型、中型、大型車(chē)輛的占比比例為6∶2∶2左右。計(jì)算出三類(lèi)車(chē)輛對(duì)服務(wù)設(shè)施的需求比例在15%、5%和12%。

依照公式主線(xiàn)單向高峰設(shè)計(jì)交通流量=日平均交通流量×方向不均系數(shù)×小時(shí)交通系數(shù)=5000×0.50×0.1=2500veh/h。進(jìn)而得到小時(shí)交通流量約為1506veh/h。再計(jì)算三類(lèi)車(chē)型小時(shí)交通流量，分別為小型車(chē) 903.6veh/h；中型車(chē) 301.2veh/h；大型車(chē)301.2veh/h，其中存在服務(wù)設(shè)施需求的車(chē)流量依次為135.54、15.06和36.14pcu/h。在相對(duì)偏遠(yuǎn)的區(qū)域，交通安全標(biāo)準(zhǔn)中要求對(duì)服務(wù)設(shè)施有需求車(chē)輛的高峰小時(shí)交通流量為350pcu/h，基本符合要求。

合并設(shè)置之后，出入口位置的路段會(huì)有所延長(zhǎng)，設(shè)計(jì)為雙車(chē)道Ⅱ型斷面，當(dāng)設(shè)計(jì)時(shí)速為40km/h時(shí)，最佳交通量應(yīng)在400～1000pcu/h之間。因此得出結(jié)論，合并設(shè)置對(duì)交通流量的要求為700pcu/h之內(nèi)[3]。

2.2.2 二者間距要求

依照國(guó)家及行業(yè)出臺(tái)的互通式立交設(shè)施建設(shè)規(guī)范要求，互通式立交設(shè)施距其他基礎(chǔ)設(shè)施之間的距離不應(yīng)小于4km，對(duì)其與服務(wù)設(shè)施之間的距離要求也是如此。公路交通系統(tǒng)中各服務(wù)設(shè)施之間的間距應(yīng)保持在45～50km之間，其中停車(chē)區(qū)與服務(wù)區(qū)的間距不應(yīng)超過(guò)25km?，F(xiàn)在處于同一直線(xiàn)上的兩個(gè)服務(wù)區(qū)之間設(shè)置互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并系統(tǒng)。引入直線(xiàn)，其上存在點(diǎn)A、D分別代表兩個(gè)服務(wù)區(qū)，AD之間存在BC，間距為10km，可用于合并設(shè)置。要求BC中服務(wù)區(qū)距A、D間距在45km到50km之間。如圖3所示。若將互通式立交設(shè)置在B點(diǎn)一側(cè)，且C側(cè)存在服務(wù)區(qū)建設(shè)空間，二者可以實(shí)現(xiàn)單獨(dú)設(shè)置。若服務(wù)區(qū)建設(shè)空間不足以使新建服務(wù)區(qū)滿(mǎn)足上述間距要求，則選擇合并設(shè)置。若將互通式立交設(shè)置在BC的中心，其與隧道口的間距過(guò)近，無(wú)法滿(mǎn)足交通安全要求，此時(shí)應(yīng)選擇合并設(shè)置。另外，無(wú)論互通式立交在BC中的哪一位置，其都無(wú)法滿(mǎn)足間距要求，也應(yīng)將互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并。綜上，當(dāng)互通式立交與服務(wù)設(shè)施之間的距離不小于10km時(shí)，可將二者合并設(shè)置[4]。

3 互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)置注意事項(xiàng)

圖3 間距示意圖

第一，合理設(shè)計(jì)通行要求。互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)計(jì)后，會(huì)產(chǎn)生更為復(fù)雜的通行條件，要求設(shè)置明顯的交通標(biāo)識(shí)。在合并設(shè)置系統(tǒng)中，僅為其中一個(gè)方向的通行車(chē)輛提供服務(wù)設(shè)施使用功能。若公路雙向經(jīng)行的平均車(chē)流量都比較有限，可通過(guò)優(yōu)化交通動(dòng)線(xiàn)的方法，允許該路段的雙向車(chē)流均使用服務(wù)設(shè)施。立交出入口應(yīng)避免穿越服務(wù)區(qū)，靈活選取互通匝道、服務(wù)區(qū)匝道的位置。第二，在偏遠(yuǎn)山區(qū)或其他地勢(shì)地形相對(duì)復(fù)雜的區(qū)域，互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并位置的選擇應(yīng)遵從原本的地質(zhì)條件，使得交通動(dòng)線(xiàn)與當(dāng)?shù)氐匦沃g相互協(xié)調(diào)，并嚴(yán)格遵守政府部門(mén)交通規(guī)劃要求。第三，嚴(yán)格控制匝道的長(zhǎng)度，在車(chē)輛分流節(jié)點(diǎn)，結(jié)合時(shí)速進(jìn)行出口匝道回旋最小參數(shù)設(shè)計(jì)。第四，若條件允許，將入口匝道設(shè)計(jì)為緩坡。若匝道位于上坡區(qū)域，需合理調(diào)整匝道和主線(xiàn)之間的高度差，以免對(duì)相互通視造成影響[5]。第五，互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)置很難找到兩全其美的建設(shè)地點(diǎn)，若選擇在耕地等地勢(shì)相對(duì)平坦的區(qū)域進(jìn)行建設(shè)，勢(shì)必會(huì)造成一定程度的土地資源浪費(fèi)，而選擇在地質(zhì)條件較差的位置建設(shè)，又會(huì)導(dǎo)致建設(shè)成本大幅度增加，并帶來(lái)更高的建設(shè)難度。因此在選擇建設(shè)地點(diǎn)的過(guò)程中，需要結(jié)合多項(xiàng)影響因素，從整體和細(xì)節(jié)兩個(gè)層面進(jìn)行把握。

4 結(jié)論

文章對(duì)互通式立交與服務(wù)設(shè)施合并設(shè)置的條件和注意事項(xiàng)進(jìn)行分析，要求在實(shí)際工作中，結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌髁壳闆r、建設(shè)間距要求、地質(zhì)條件等，合理選用合并設(shè)置方法，優(yōu)化合并設(shè)置方案。融入可持續(xù)發(fā)展的理念，在提升公路系統(tǒng)交通運(yùn)輸能力的同時(shí)，降低資源消耗、節(jié)約建設(shè)成本。