唐玉川

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，高級工程師 北京 102600）

1 研究背景

有軌電車問世至今，已歷經(jīng)130余年。從20世紀70年代，融入許多高科技裝備的現(xiàn)代有軌電車開始走入人們的生活。作為“綠色”交通工具，現(xiàn)代有軌電車以其安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、建設周期短、投資相對節(jié)省的優(yōu)勢，在我國大中城市以及新興城市或城市新區(qū)得到了廣泛的推廣，展現(xiàn)出廣闊的發(fā)展空間和前景。根據(jù)資料統(tǒng)計，截至2018年6月底，全國共有26條現(xiàn)代有軌電車線路開通運營，分布在14座城市，運營里程283.9 km；同時，全國在建現(xiàn)代有軌電車線路共計32條，在建里程達534.6 km。

現(xiàn)代有軌電車（下文標題中簡稱電車）采用新型的車輛，擁有更高的路權和良好的景觀效果，在補充城市軌道交通布局、提升地面公共交通品質(zhì)方面起到了積極的作用。但現(xiàn)代有軌電車也帶來了一定的負面影響，對城市既有市政道路交通的影響就是其中的一個重要方面。一方面，現(xiàn)代有軌電車選線一般都是沿既有市政道路，主要有路中敷設和路側(cè)敷設兩種方式，一般都要占用既有道路資源；另一方面，采用各種優(yōu)先形式通過道路交叉口，也會對城市既有道路交通產(chǎn)生一定的影響。筆者根據(jù)自己在現(xiàn)代有軌電車設計中的經(jīng)驗，著重對現(xiàn)代有軌電車占用城市道路資源，對道路交通產(chǎn)生的影響進行分析，并提出解決方案。

2 電車選線和運營與市政道路的關系

深入了解、準確把握現(xiàn)代有軌電車與市政道路的關系，是提高現(xiàn)代有軌電車設計科學性和運營的合理性、安全性、效益性的前提。本文結(jié)合國內(nèi)外與此相關的經(jīng)驗，提出在處理電車選線和運營與市政道路的關系時，應當注意重點圍繞以下方面做好相關工作。

2.1 電車選線原則 根據(jù)現(xiàn)代有軌電車的特點，現(xiàn)代有軌電車選線和線路設計原則如下：

1）現(xiàn)代有軌電車要堅持功能選線。作為城市交通體系的一部分，現(xiàn)代有軌電車一定要正確進行功能定位，堅持功能選線。在大城市，其主要功能為地鐵的延伸和補充，線路應盡可能銜接快速骨干交通線的站點，實現(xiàn)喂給功能和方便換乘，并串聯(lián)商務核心區(qū)、客流集散中心，為城市快速軌道交通集散客流，線路沿主要市政道路敷設；在中小城市或城市新區(qū)，有軌電車則成為公共交通的骨干，因此其線路要串聯(lián)城市各功能組團，以城市主要交通廊道為敷設空間，線路基本沿市政道路敷設［1］。

2）符合上位規(guī)劃。線路選線和站點設置應符合所在城市有軌電車的上位規(guī)劃。

3）速度目標值。目前國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車最高行車速度按70 km/h考慮。

4）平縱斷面。由于現(xiàn)代有軌電車基本沿市政道路地面敷設，線路平縱斷面與市政道路標準密切相關?，F(xiàn)代有軌電車縱斷面設計應保持線路坡度與道路坡度一致，軌面標高考慮工程因素，在不同路段，與市政路面做好銜接，以減小改造工程量。平面曲線半徑應與道路平面曲線半徑一致。

2.2 電車路權

1）獨立式路權。獨立路權是現(xiàn)代有軌電車革命性的標志，軌道雖仍鋪設在路面，但改變了兩者相互混行的模式，設置為專用道，擁有獨立路權［2］。

2）混合式路權。與各種交通方式共用車道，共享路權。

3）半獨立路權。不同地段以上兩種方式共同存在，稱為半獨立路權。

目前，國內(nèi)有軌電車多采用路段獨立路權，在道路交叉口采用混合路權。為保證一定的通行能力和通行速度，在有條件的路段，采用獨立路權方式，可在大部分的運行時間內(nèi)避免與路面交通的沖突；而在受條件限制、需要保證地面交通多向暢通的道路交叉口，采用混合路權。

2.3 電車敷設方式

1）路中敷設。雙線集中敷設于道路中央，機動車和非機動車布設于現(xiàn)代有軌電車兩側(cè)。

2）兩側(cè)敷設?，F(xiàn)代有軌電車雙線分設于道路兩側(cè)非機動車車道上，站臺設置于人行道上，非機動車道設在道路最外側(cè)。

3）單側(cè)敷設?，F(xiàn)代有軌電車雙線集中布設于道路一側(cè)非機動車車道上，站臺設置于人行道和機非分隔帶上，非機動車道設在最外側(cè)。

為充分利用城市道路的中央綠化帶，目前國內(nèi)采用較多的敷設方式為路中敷設。為減小道路改造費用，也可考慮單側(cè)布局方式［3］。敷設方式重點需要考慮的因素主要有道路交通條件、管線情況、線路改造方案等。

2.4 現(xiàn)代有軌電車通過城市交叉口方式 現(xiàn)代有軌電車與社會車輛混行導致其運行環(huán)境復雜，運行效率降低，在平交道口處，增加了社會車輛和有軌電車彼此的延誤。

目前采用的過路口方式中，多數(shù)采用有軌電車優(yōu)先方式。但這種方式對社會車輛造成了不同程度的影響。為消除上述方式存在的弊端，可結(jié)合有軌電車的速度、運行時刻表，并考慮不同的平交路口等級，采用相應的控制策略和配時方案，這種優(yōu)化的方法能最大程度減少對社會車輛的干擾，并盡量使有軌電車不停車通過平交路口。

2.5 電車占用市政道路資源和道路改造情況 占用道路資源和道路改造方案需依據(jù)不同道路資源情況具體分析確定。主要有以下四種情況：

1）利用中央綠化帶，不需進行道路改造。道路資源充足，道路中央的綠化帶寬度足夠，無需對現(xiàn)狀道路進行拓寬，節(jié)省管線遷改、道路改造費用，對現(xiàn)狀道路交通體系基本不產(chǎn)生影響，路段選擇獨立路權。

2）占用行車道改造。在道路資源有限，客流需求特征明顯，現(xiàn)代有軌電車運營后將有效改善片區(qū)交通壓力的地區(qū)，對現(xiàn)狀道路不進行拓寬，可選擇獨立路權或混合路權形式。

3）一側(cè)拓寬改造。在城市成熟片區(qū)，道路資源有限，道路交通較為擁堵，而道路一側(cè)具備拓寬條件，可在一側(cè)進行拓寬改造。

4）兩側(cè)拓寬改造。適用于城市外圍區(qū)域或道路資源較好的地區(qū)，對道路兩側(cè)進行改造，工程量和造價均較大。

3 電車運營對道路交通影響案例分析

結(jié)合我國國情，現(xiàn)代有軌電車大多數(shù)路段采用獨立路權，路口采用混合路權［4］。但對于交通量大，道路資源緊張的城市市政道路，占用車道后，道路還建難以完全落實，造成既有市政道路車道資源減少；另外，交叉口采用平交的方式，對道路交通影響也很大。目前，運營的現(xiàn)代有軌電車線路對市政道路交通造成擁堵的情況在國內(nèi)已經(jīng)開始出現(xiàn)。另外，在設計和前期研究中，對占用道路資源情況的認識和處理也變得越來越謹慎。

3.1 國內(nèi)運營線路對市政道路交通的影響 珠海有軌電車1號線，2015年10月15日開通運營，運營里程8.9 km，共設14座車站。珠海有軌電車1號線開通運營將近4年，目前已一定程度造成既有城市道路交通的擁堵。珠海市相關部門目前正委托評估單位對現(xiàn)代有軌電車1號線對既有城市道路交通造成擁堵的實際情況、是否繼續(xù)保留有軌電車線路、其他線路是否繼續(xù)發(fā)展等問題以及珠海市發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的適應性等問題進行評估，并將根據(jù)評估結(jié)果來決定未來現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展戰(zhàn)略。

3.2 設計施工和前期研究中線路的應對情況 國內(nèi)正在進行施工的天水有軌電車1號線，在選線過程中，沿市區(qū)某市政道路方案，需要占用道路資源，由于空間有限，不能進行還建。在方案評審過程中，專家要求對既有道路交通量進行重新預測，以評估剩余道路資源是否能夠滿足市政道路未來的需要。另外，目前正在進行前期研究的廣州市黃埔區(qū)有軌電車5號線，在選線過程中，沿區(qū)內(nèi)一段快速路的選線方案，也遇到了同樣的問題，已按照相關部門的要求，開展了相應的交通評估工作。

從以上案例可以看出，各地越來越重視現(xiàn)代有軌電車的設計和運營對既有市政道路交通的影響，在選線和確定方案時更加謹慎，力求從整個通道的交通狀況角度來思考和解決問題。

4 解決方案

有軌電車運營占用市政道路資源，對既有城市道路交通產(chǎn)生影響，是一個系統(tǒng)性的問題，究其根本，是通道總交通量預測和在各種交通方式中分配的問題，同時也是路面車流能否向軌道交通客流轉(zhuǎn)化的問題。所以，在研究設計過程中，對有軌電車占用道路資源地段，應對客流、車流進行綜合預測，結(jié)合兩種交通方式進行綜合研究，不可將兩者分割開來考慮。針對以上有軌電車運營對城市市政道路交通影響的分析，在研究和設計中，建議采取以下措施：

4.1 重視線網(wǎng)規(guī)劃和相關規(guī)劃的編制 要科學、合理、嚴肅的編制現(xiàn)代有軌電車相關規(guī)劃，控制好通道走廊內(nèi)的市政設施建設，確保規(guī)劃項目的工程可行性和經(jīng)濟性。

4.2 綜合研究通道的交通狀況

1）有軌電車的選線要盡量選在通道交通資源充足的地區(qū)。

2）占用沿線市政道路資源，盡量采用“有占有還、占一還一”的方式。

3）一旦不能還建，必須要對道路車流進行評估。通過車流預測，對既有道路交通狀況進行評估。若能夠滿足車流量需求，則方案可行；若不能滿足既有市政道路的遠期交通需求，且無條件進行還建，則方案不可行，需要考慮改變選線方案。

4）對確實困難地段，不能改變選線方案，也無法對道路進行還建，需要根據(jù)道路交通評估情況，有針對性地進行交通誘導和組織，修建相關交通疏導設施，避免交通擁堵。

5）盡量減少平交道口數(shù)量，必須設置交叉口的地段，在與市政交通信號聯(lián)網(wǎng)的基礎上，優(yōu)化平交道口信號的控制策略和配時方案［5］，減少相互影響，提高現(xiàn)代有軌電車和社會車輛通過路口的綜合效率。

5 結(jié)束語

現(xiàn)代有軌電車屬于中低運量級的軌道交通線路，從地面資源的角度考慮，它更多地適用于地面道路資源充足，與其他交通資源干擾較小的地區(qū)，如此，才能顯示其可以改善城市形象、拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、提高公共交通品味的優(yōu)勢。對道路交通資源不足的地區(qū)和通道，選線時要從整個交通廊道的綜合交通角度進行考慮，對整個通道交通情況進行評估，確保滿足通道的各種交通需求，進而提升城市的綜合交通品質(zhì)。