陳 磊

(中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司興隆場(chǎng)車站，重慶 401335)

1 概述

興隆場(chǎng)、成都北、貴陽(yáng)南是成都局最重要的路網(wǎng)性編組站和關(guān)鍵運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著成都局絕大部分車流解編任務(wù)，每個(gè)站又是重要的地區(qū)樞紐，擔(dān)負(fù)著周邊中間站的車流輸送任務(wù)。目前各編組站以及車務(wù)段在階段計(jì)劃編制、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)組織上基本是獨(dú)立進(jìn)行，以運(yùn)輸指標(biāo)局部最優(yōu)為目標(biāo)。這種運(yùn)輸組織模式導(dǎo)致車流在局內(nèi)無(wú)序流動(dòng)，影響全局運(yùn)輸組織的整體效率和效益。目前，由于各種原因，編組站的單點(diǎn)信息多且多數(shù)相互孤立，計(jì)劃車流信息看的不夠遠(yuǎn)不夠準(zhǔn)確，這些信息的孤立和不可靠會(huì)直接影響決策質(zhì)量。

興隆場(chǎng)、成都北、貴陽(yáng)南3 個(gè)編組站是成都局車流集散的節(jié)點(diǎn)，3 站間車流信息不透明，各站只基于本站組織運(yùn)輸，站間運(yùn)輸組織協(xié)同性差，互相支持差，造成3 個(gè)編組站間互換車流重復(fù)解編，折角車流比例較高，興隆場(chǎng)、成都北、貴陽(yáng)南折角車流占比分別為23%、17%、9%，影響整體運(yùn)輸效率。

目前，興隆場(chǎng)、成都北、貴陽(yáng)南均使用編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（CIPS），CIPS 通過(guò)信息集成和管控集成保障了各編組站運(yùn)輸生產(chǎn)信息的完備性、準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性。同時(shí)，由于3 個(gè)編組站平臺(tái)統(tǒng)一，數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)一致，為打造跨站協(xié)同平臺(tái)提供了技術(shù)條件。

鑒于以上現(xiàn)狀，基于多站信息透明的運(yùn)輸組織協(xié)同研究，跨站段協(xié)同編制運(yùn)輸計(jì)劃，將運(yùn)輸目標(biāo)由局部最優(yōu)提升為全局最優(yōu)勢(shì)在必行，對(duì)于提高編組站決策水平，提高運(yùn)輸效率就顯得非常迫切。

2 跨站協(xié)同運(yùn)輸平臺(tái)框架結(jié)構(gòu)

構(gòu)建統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，感知生產(chǎn)現(xiàn)狀、車流分布、階段計(jì)劃。根據(jù)各站車流數(shù)據(jù)，結(jié)合本站車流情況、作業(yè)實(shí)際及設(shè)備能力，決策站間車流路徑以及預(yù)鋪本站階段計(jì)劃。

提高三大編組站無(wú)調(diào)比、壓縮折角比，依據(jù)三大編組站間的互換車流在到達(dá)編組站的去向，再次細(xì)化車流組號(hào)，在車流適當(dāng)?shù)那闆r下，集結(jié)組織團(tuán)結(jié)村、城廂、大彎鎮(zhèn)、彭縣、龍里等站卸車成組成列運(yùn)輸，組織車流按到達(dá)編組站出發(fā)線別成列開行，從而達(dá)到避免在到達(dá)編組站進(jìn)行重復(fù)解體，產(chǎn)生折角車流的目的?？紤]以三大編組站為核心的區(qū)域互保運(yùn)輸組織方式，結(jié)合區(qū)域互保編組計(jì)劃，編組到達(dá)站區(qū)域互保車流。

總體框架包含跨編組站協(xié)同運(yùn)輸一體和以編組站為核心的區(qū)域互保運(yùn)輸一體兩個(gè)方面。

2.1 跨編組站協(xié)同運(yùn)輸一體

2.1.1 構(gòu)建統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)

以編組站3 個(gè)支點(diǎn)站的運(yùn)輸數(shù)據(jù)為核心，結(jié)合其他信息系統(tǒng)，獲取貨運(yùn)、現(xiàn)車、計(jì)劃、確報(bào)、機(jī)車、施工、車輛、調(diào)度命令等數(shù)據(jù)，構(gòu)建統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，用于支撐運(yùn)輸決策。

2.1.2 感知運(yùn)輸需求

基于數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，各站車流數(shù)據(jù)透明、貨運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)單數(shù)據(jù)透明、分界口交接數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)，并考慮其他特殊運(yùn)輸需求，搜集本站相關(guān)的車流數(shù)據(jù)即運(yùn)輸需求。2018 年興隆場(chǎng)編組站日均到達(dá)貴陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)299.2 輛（貴陽(yáng)樞紐龍里58 輛，樞紐其他45輛、湖雍線50 輛、滬昆線98 輛、其他48.2 輛）、到達(dá)成都北及其以遠(yuǎn)257.9 輛（城廂94 輛、大彎鎮(zhèn)52 輛、彭縣82 輛、其他29.9 輛），成都北站日均到達(dá)興隆場(chǎng)及其以遠(yuǎn)158.3 輛（重慶樞紐60 輛、渝懷線52 輛、其他46.3 輛）、到達(dá)貴陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)45.6 輛，貴陽(yáng)南站日均到達(dá)興隆場(chǎng)及其以遠(yuǎn)204.2輛（重慶樞紐41 輛、襄渝線68 輛，成渝線36 輛，其他59.2 輛）、到達(dá)成都北及其以遠(yuǎn)299.6 輛（成都樞紐大彎鎮(zhèn)65.8 輛，樞紐其他78.6 輛，成昆線135.6 輛，其他19.6 輛），這些車流按照現(xiàn)在編組計(jì)劃執(zhí)行單一車流組號(hào)模式，沒(méi)有考慮車流到達(dá)編組站再次作業(yè)情況，通過(guò)基于CIPS 的三站運(yùn)輸協(xié)同運(yùn)輸系統(tǒng)，興隆場(chǎng)、成都北、貴陽(yáng)南站和路局調(diào)度所可以實(shí)時(shí)掌握三站互換車流狀況，結(jié)合本站實(shí)際提出實(shí)時(shí)編組需求，達(dá)到三個(gè)編組站協(xié)同運(yùn)輸目的。

2.1.3 編制車站階段計(jì)劃

根據(jù)本站車流、在途車流以及另外兩個(gè)編組站的車流作業(yè)情況，結(jié)合本站股道、調(diào)機(jī)、峰位等設(shè)備的使用情況，編制本站的到達(dá)、解體、編組、出發(fā)、取送等計(jì)劃。同時(shí)各編組站將另外兩個(gè)編組站的相關(guān)組號(hào)納入本站組號(hào)，對(duì)本站組號(hào)細(xì)分，為車流的精細(xì)組織提供依據(jù)。

在編制出發(fā)計(jì)劃時(shí)，充分考慮三大編組站互換車流協(xié)同運(yùn)輸，結(jié)合具體運(yùn)輸需求，綜合考慮設(shè)備能力、運(yùn)行限制、人員等限制因素。根據(jù)不同方向的車流量并結(jié)合另外兩個(gè)編組站的車流需求，推算出最優(yōu)的車流開行方案，即最優(yōu)的車流組合與列車路徑，具體體現(xiàn)在生產(chǎn)中，就是組織開行不同運(yùn)行路徑的列車。這一步既包括樞紐內(nèi)列車，也包括直通、直達(dá)等列車。

2.1.4 細(xì)分組號(hào)

目前編組站執(zhí)行車流組號(hào)分為兩大部分：一部分是原有的直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛以及樞紐車流組號(hào)；一部分是分別以興隆場(chǎng)、成都北、貴陽(yáng)南編組站為核心的區(qū)域互保運(yùn)輸生產(chǎn)組織車流組號(hào)。以上兩種形式車流組號(hào)均是對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)鍵點(diǎn)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，沒(méi)有形成線和面的協(xié)同運(yùn)輸組織模式，在三站協(xié)同運(yùn)輸組織模式下，各編組站將另外兩個(gè)編組站的相關(guān)組號(hào)納入本站組號(hào)，并結(jié)合另外兩站各個(gè)系統(tǒng)銜接方向，對(duì)本站組號(hào)細(xì)分以達(dá)到壓縮車輛周轉(zhuǎn)小時(shí)，減少雙向系統(tǒng)編組站折角車流，提高無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車流比例的目的，同時(shí)為車流的精細(xì)組織提供依據(jù)。細(xì)分減少折角車流的組號(hào)，編車站綜合考慮列車到達(dá)站接車系統(tǒng)和車流去向，細(xì)化互換車流組號(hào)，比如貴陽(yáng)南站將興隆場(chǎng)及其以遠(yuǎn)車流細(xì)分為興隆場(chǎng)及其以遠(yuǎn)上行系統(tǒng)組號(hào)（襄渝線、蘭渝線、成遂渝線車流），興隆場(chǎng)及其以遠(yuǎn)下行系統(tǒng)車流組號(hào)（成渝線、渝懷線、樞紐車流），興隆場(chǎng)編組站根據(jù)列車編組確定接車系統(tǒng)，不產(chǎn)生折角車流，有利于編組場(chǎng)分類線的運(yùn)用，減少交換場(chǎng)取送車作業(yè)，釋放調(diào)車機(jī)能力，有條件更好的執(zhí)行既有編組計(jì)劃，提高編組質(zhì)量，達(dá)到以“點(diǎn)”到 “線”再到“面”的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸生產(chǎn)組織局面。細(xì)分提高無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車流的組號(hào)，編車站根據(jù)車流到達(dá)站數(shù)量和均衡度采用成列或者成組運(yùn)輸組織模式，比如興隆場(chǎng)編組站組織城廂、大彎鎮(zhèn)站卸車成列、成組，不通過(guò)成都北站再次作業(yè)，由高南線、達(dá)成線直接輸送到卸車站，這樣既減少了車輛運(yùn)輸途中作業(yè)環(huán)節(jié)，壓縮運(yùn)輸時(shí)間，提高車輛周轉(zhuǎn)效率，又避免了此類到站車輛在成都北站重復(fù)解編和各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)。

2.1.5 編組站始發(fā)列車計(jì)劃編制

編組站編制始發(fā)列車計(jì)劃時(shí)應(yīng)滿足其他編組站和車務(wù)樞紐提報(bào)的運(yùn)輸需求約束，根據(jù)本站車流、鄰站車流和在途車流的分布，合理組織車流，優(yōu)化車流走行路徑，減少不必要的解編作業(yè)和折角車流。編組站車站作業(yè)計(jì)劃可人工編制，也可以系統(tǒng)自動(dòng)編制人工調(diào)整。

2.1.6 列車運(yùn)行其他資源的優(yōu)化

在確定最優(yōu)的列車走行路徑后，綜合利用干線機(jī)車、乘務(wù)等資源的配置，均衡各條線路通過(guò)能力，減少對(duì)列車運(yùn)行的干擾，最大減少列車運(yùn)行在沿途的停留和作業(yè)時(shí)間。

2.1.7 豐富優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計(jì)功能

跨站協(xié)同的模式下，各站之間信息實(shí)時(shí)交互，信息集中，能夠產(chǎn)生豐富多維優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)供車站和協(xié)同數(shù)據(jù)中心使用。

2.1.8 決策信息的共享與互動(dòng)

三站協(xié)同數(shù)據(jù)層、車站層由于視野不同，決策優(yōu)勢(shì)也不同，應(yīng)將不同層面的優(yōu)勢(shì)決策，相互傳遞，共同提高決策精度和效率。

2.1.9 決策反饋

根據(jù)三站協(xié)同運(yùn)輸生產(chǎn)組織，設(shè)計(jì)新的統(tǒng)計(jì)體系，對(duì)互換車流、折角車流、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車流、調(diào)車機(jī)能力等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)反映，統(tǒng)計(jì)分析決策的質(zhì)量，用于指導(dǎo)生產(chǎn)和改進(jìn)系統(tǒng)決策。

2.2 以編組站為核心的區(qū)域互保運(yùn)輸一體

構(gòu)建以各編組站為核心的區(qū)域互保運(yùn)輸體系，涵蓋編組站所轄中間站和周邊互保區(qū)域車務(wù)段（含段轄車站），充分發(fā)揮編組站的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，減少中間站的調(diào)車作業(yè)及作業(yè)車停時(shí)，編組站的車流編組及組流上線時(shí)間要滿足中間站的實(shí)際需求。同時(shí)，中間站作業(yè)車的裝卸及取送應(yīng)考慮編組站重點(diǎn)車流需求。

跨站協(xié)同運(yùn)輸計(jì)劃編制平臺(tái)構(gòu)建的編組站區(qū)域互保運(yùn)輸體系具備以下功能。

1）信息透明

樞紐內(nèi)各互保站段間階段計(jì)劃、調(diào)車計(jì)劃、場(chǎng)內(nèi)現(xiàn)車、專用線作業(yè)進(jìn)度相互透明，為編組站及各站段編制計(jì)劃提供更加充分的依據(jù)。

2）中間站列車編組需求提報(bào)

樞紐內(nèi)各互保站段可對(duì)編組站的列車編組提出需求，包括時(shí)間需求、編組內(nèi)容需求、車流成組、車輛編掛位置需求等。中間站列車編組需求可以分為固定需求和臨時(shí)需求兩部分：固定需求就是在日常區(qū)域互保協(xié)調(diào)會(huì)上固化的需要支持的車列編組；臨時(shí)需求是根據(jù)中間站運(yùn)輸生產(chǎn)組織難易程度提出的應(yīng)急措施，列車編組需求可以人工填報(bào)，也可以系統(tǒng)自動(dòng)采集信息智能推算填報(bào)。

3）配空需求

各互保站段可向編組站提報(bào)空車需求，包括車站、專用線、車種、輛數(shù)、時(shí)間等。

4）編組站發(fā)往樞紐各站始發(fā)計(jì)劃編制

編組站編制發(fā)往樞紐各互保站段的始發(fā)計(jì)劃時(shí)以列車編組需求及配空需求為基礎(chǔ)，系統(tǒng)可自動(dòng)編制或輔助人工編制計(jì)劃，包括編組計(jì)劃、發(fā)車階段計(jì)劃，各互保站段根據(jù)編組站始發(fā)計(jì)劃編制情況，開展下一階段運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃安排。

5）編組站重點(diǎn)車流需求

編組站可對(duì)本站急需的重點(diǎn)車流向各互保站段提出需求，包括中間站站碼、車流組號(hào)（或空車車種）、需求時(shí)間等，得到重點(diǎn)車流需求后，各互保站段可調(diào)整既有作業(yè)計(jì)劃，優(yōu)先滿足編組站重點(diǎn)車流需求。編組站在運(yùn)輸堵塞的情況下可對(duì)各互保站段提出運(yùn)輸支持需求，協(xié)同利用編組站外圍各條線路通過(guò)能力、各站到發(fā)線、本務(wù)機(jī)車能力、調(diào)車機(jī)動(dòng)力、卸車能力、車流等優(yōu)化整個(gè)區(qū)域運(yùn)輸生產(chǎn)組織，將編組站運(yùn)輸生產(chǎn)壓力向互保站段傳遞。

6）各互保站段計(jì)劃編制

中間站編制計(jì)劃時(shí)應(yīng)以編組站提出的重點(diǎn)車流需求為基礎(chǔ)，統(tǒng)籌考慮編組站運(yùn)輸生產(chǎn)壓力程度，達(dá)到編組車流在編組站作業(yè)環(huán)節(jié)最少的優(yōu)化目的，系統(tǒng)可自動(dòng)編制或輔助人工編制計(jì)劃，包括裝卸計(jì)劃、取送計(jì)劃、編組計(jì)劃、發(fā)車階段計(jì)劃等。

3 跨站協(xié)同運(yùn)輸平臺(tái)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

CIPS 跨站協(xié)同運(yùn)輸計(jì)劃編制平臺(tái)集成3 個(gè)編組站、同時(shí)對(duì)3 個(gè)編組站所涉及的互保車務(wù)站段（或中間站）的生產(chǎn)信息，分別在編組站、車務(wù)段（或中間站）設(shè)置終端，實(shí)現(xiàn)編組站與車務(wù)段（或中間站）、3 個(gè)編組站間協(xié)同編制運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃以輔助自動(dòng)決策和自動(dòng)執(zhí)行，各站生產(chǎn)動(dòng)態(tài)的直觀展示和優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計(jì)分析功能。

4 結(jié)束語(yǔ)

成都北、貴陽(yáng)南、興隆場(chǎng)作為路局重要的三大編組站，是路局運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)上的核心點(diǎn)，而三大編組站之間的折角車流一直保持在較高的比例，造成重復(fù)解編，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。在各編組站具備統(tǒng)一的計(jì)劃編制平臺(tái)CIPS 情況下，通過(guò)構(gòu)建基于CIPS 的跨站協(xié)同運(yùn)輸計(jì)劃編制平臺(tái)，打通站間運(yùn)輸組織，形成良好相互支持，將運(yùn)輸目標(biāo)由局部最優(yōu)提升為全局最優(yōu)，從而提升整體運(yùn)輸效率。