唐忠富

（中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司 桂林工務(wù)段，高級(jí)工程師，廣西 桂林 541001）

1 病害整治概述

2013年12月28日開通的衡柳線為運(yùn)營時(shí)速200 km（預(yù)留250 km/h提速條件）的高速鐵路，該線的開通，一方面結(jié)束了廣西無高鐵的歷史，促進(jìn)了地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)加快發(fā)展，另一方面也使設(shè)備管理單位面臨如何創(chuàng)新養(yǎng)護(hù)維修模式，有效整治高鐵線路病害的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

作為負(fù)責(zé)衡柳線近60%正線即626.26 km的南寧局集團(tuán)公司桂林工務(wù)段，近幾年來在創(chuàng)新高鐵線路軌距變化率病害整治方法上不懈探索。本文所述軌距變化率是以2.5 m基長軌距測量值的差值與基長的比值，而軌距變化率病害是指軌距變化超過規(guī)定參數(shù)導(dǎo)致的線路質(zhì)量問題，對(duì)行車安全性和舒適性有較大的影響。

桂林工務(wù)段整治軌距變化率病害著力打好突擊戰(zhàn)、持久戰(zhàn)和攻堅(jiān)戰(zhàn)：針對(duì)2014年上半年動(dòng)檢車檢測衡柳線段管正線一、二級(jí)扣分項(xiàng)目中軌距變化率病害占比均超74%突出問題，組織力量突擊整治，初步遏制了病害發(fā)展勢頭；之后，持續(xù)抓好專項(xiàng)整治，鞏固、發(fā)展病害下降勢頭；深入開展根治病害攻關(guān)，,逐步深化對(duì)病害防治規(guī)律性認(rèn)識(shí)，走出一條發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)把握成因準(zhǔn)確應(yīng)對(duì)舉措有效軌距變化率病害整治新路子。

2 病害原因分析

2.1部分地段施工質(zhì)量不合格一是部分地段軌枕螺栓錨固質(zhì)量不合格。部分施工單位錨固螺栓材料采用現(xiàn)場配置，由于操作人員材料配比及火候掌握不到位，造成部分硫磺錨固料強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)，影響到軌枕螺栓的抗拔強(qiáng)度。如衡柳線靈川至桂北一場區(qū)間K333公里存在大量硫磺錨固料熬制過火現(xiàn)象，涂油機(jī)在擰緊螺檢時(shí)能輕易將整根螺桿拔出。二是聯(lián)接零件損壞。如桂北二場至桂林區(qū)間等部分地段設(shè)計(jì)采用高強(qiáng)樹脂扣板，由于高強(qiáng)樹脂扣板材質(zhì)問題，在運(yùn)營不到三個(gè)月后，大量扣板在軌底扣壓接觸面處折斷，使得折斷扣件處軌距難以保持。三是鋼軌焊接平直度超標(biāo)較多。如經(jīng)測量，衡柳線僅東安東至桂林北區(qū)段鋼軌焊接接頭內(nèi)側(cè)工作面平直度超標(biāo)就有525處，最大達(dá)+1.71 mm/1 m，因鋼軌焊接質(zhì)量不達(dá)標(biāo)是造成軌距變化率扣分原因之一。

2.2精調(diào)不到位由于衡柳線是南寧局集團(tuán)公司開通的首條高鐵線路，各工務(wù)段均無精調(diào)經(jīng)驗(yàn)，只有邊干邊摸索，難以保證軌道精調(diào)質(zhì)量達(dá)標(biāo)，因而導(dǎo)致動(dòng)檢車不良問題檢出率較高。在開通運(yùn)營后，桂林工務(wù)段對(duì)軌距變化率扣分集中的地段開展了線路二次精調(diào)，發(fā)現(xiàn)大量軌枕承軌槽面細(xì)小石屑清理不到位，甚至還有殘留的硫磺錨固料。這些細(xì)小石屑的存在，造成彈條扣件或尼龍座未徹底落槽、軌底膠墊壓潰，線路框架尺寸難以保持穩(wěn)定，進(jìn)而產(chǎn)生軌距變化率病害。

2.3利舊地段線路綜合病害較集中按設(shè)計(jì)衡柳線靈川至二塘間K334+830至K347+470為利舊地段，利舊地段部分曲線半徑偏小，路基未作任何處理，原道床未安排清篩、換碴，道床厚度未增加，線路也未安排精調(diào)，因此造成該段線路各種病害較集中，綜合病害較突出。如2014年8月9日動(dòng)檢車檢查桂北一場至二場間的岔區(qū)（K336公里）扣分就達(dá)76分之多，其中軌距變化率扣分占61%。

2.4道岔鋪設(shè)遺留問題多衡柳線多數(shù)道岔鋪設(shè)是在冬季完成，道岔群鎖定軌溫在零度左右，在高溫季節(jié)如果扣件扣壓力不足，極易產(chǎn)生軌向連續(xù)微小變化，造成動(dòng)檢車檢測各項(xiàng)指標(biāo)偏高。加上在鋪設(shè)時(shí)由于個(gè)別框架尺寸或軌枕間距不符合要求，在插入后，給后期養(yǎng)護(hù)維修帶來較大困難，特別是部分道岔病害形成記憶效應(yīng)后，難以徹底根治。

2.5整治方法不當(dāng)由于衡柳線線路養(yǎng)護(hù)人員均是從各普速鐵路養(yǎng)護(hù)班組抽調(diào)而來，雖經(jīng)過短期高鐵養(yǎng)修培訓(xùn)，但在整治線路病害時(shí)，仍然沿用普鐵整治手段和方法，如整治軌距時(shí)習(xí)慣用大錘擊打鋼軌，待軌距滿足要求后再擰緊扣件，未檢查扣板與尼龍座是否落槽，結(jié)果造成軌距變化率靜態(tài)檢查符合要求，列車通過時(shí)動(dòng)態(tài)發(fā)生變化。

2.6缺少軌距調(diào)整材料和工具衡柳線軌距變化率檢測標(biāo)準(zhǔn)為1/1500，即1 m范圍內(nèi)軌距變化不得超過0.75 mm，也就是說每兩根軌枕間軌距變化率不得超過0.5mm。衡柳線開通運(yùn)營之初，工務(wù)段在給各工區(qū)配發(fā)的軌距調(diào)整塊（或尼龍座）型號(hào)為級(jí)差2 mm的，如尼龍座型號(hào)為2-4 mm、0-6 mm。當(dāng)現(xiàn)場軌距差1 mm及以下時(shí)，維修人員無法通過軌距調(diào)整塊（或尼龍座）來改善軌距，因而造成軌距變化率的整治困難。

3 病害整治措施

3.1更換失效聯(lián)接零件一是對(duì)衡柳線K333 km及K334+830至K347+470利舊地段等螺栓失效較多地段進(jìn)行鑿錨，使用錨固架進(jìn)行錨固，保證螺栓位置正確，不偏不斜，深度合適。二是將高強(qiáng)樹脂扣板全部更換為Ⅱ型彈條扣件，增強(qiáng)軌道扣壓力。三是結(jié)合二次精調(diào)工作，將壓潰膠墊全部更換，確保軌道平順度。

3.2開展二次精調(diào)一是對(duì)衡柳線靈川至桂林間利舊地段線路組織開展軌道精調(diào)作業(yè)。二是對(duì)線路、道岔群扣分集中、TQI值較高地段組織開展軌道二次精調(diào)作業(yè)。三是將壓潰或“鼓肚”膠墊全更換。精調(diào)時(shí)嚴(yán)格按照“軌道清理→精測分析→標(biāo)準(zhǔn)股確定→幾何尺寸檢查→作業(yè)調(diào)整→質(zhì)量回檢”標(biāo)準(zhǔn)流程進(jìn)行，重點(diǎn)清掃軌枕承軌槽頂面污物、細(xì)屑，保證扣件、尼龍座落槽，嚴(yán)格軌距調(diào)整控制標(biāo)準(zhǔn)，要求調(diào)整后軌距標(biāo)準(zhǔn)控制在1434.5-1435.2之間，相鄰軌枕間軌距變化率、軌向遞變率≯0.3mm。作業(yè)完成后要用安博格小車重新檢測，發(fā)現(xiàn)軌向不平順和軌距遞變率不達(dá)標(biāo)的處所要重新調(diào)整，直至合格。

3.3加強(qiáng)道岔及曲線病害整治為確保軌道的高平順性，建立曲線、道岔單元管理理念，用單元管理的理念進(jìn)行道岔、曲線精調(diào)。曲線頭尾、道岔前后各100 m線路納入曲線、道岔單元管理。測量小車測量時(shí)，曲線或道岔單元應(yīng)盡量一次完成測量、分析，在確保單元內(nèi)平順性前提下，注意單元與前后線路順接良好、一致。曲線二次精調(diào)后，用弦繩復(fù)核是否圓順，作業(yè)后正矢差不得大于0.5 mm，正矢連續(xù)差和曲線最大最小值不得大于0.5 mm。

3.4配置軌距調(diào)整材料和工具一是購買1 mm級(jí)差的軌距調(diào)整塊（或尼龍座），配發(fā)到衡柳線各工區(qū)（班組），用于軌距調(diào)整。二是研制軌距調(diào)整器，用偏心輪精確控制軌距調(diào)整量，提高工區(qū)（班組）整治軌距變化率病害的效率。三是在道岔群、長大直線段采用激光弦線測量，輔助病害整治作業(yè)。

3.5引導(dǎo)職工樹立精檢細(xì)修理念加強(qiáng)高鐵知識(shí)宣傳和高鐵線路養(yǎng)護(hù)維修技能培訓(xùn)，幫助職工適應(yīng)高鐵工作高質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)要求，一絲不茍地做好本職工作；深入開展技術(shù)比武競賽，褒獎(jiǎng)先進(jìn)，積極營造見賢思齊爭創(chuàng)一流企業(yè)氛圍；鼓勵(lì)職工探索創(chuàng)新，總結(jié)推廣提升質(zhì)量和效率的維修新方法。

4 結(jié)束語

桂林工務(wù)段實(shí)施上述措施效果明顯，軌距變化率扣分處數(shù)已由2014年的二級(jí)扣分142處、一級(jí)扣分2289處，降至近幾年二級(jí)扣分不足10處、一級(jí)扣分不足百處；軌距變化率扣分占總扣分也從74.6%降至18.3%，線路質(zhì)量明顯提升。