張翔，賀金龍

（中國鐵路武漢局集團有限公司貨運部，湖北武漢 430071）

0 引言

鐵路商品車運輸主要是指汽車商品車在主機廠生產(chǎn)下線后到區(qū)域經(jīng)銷商的運輸過程。近年來，隨著我國經(jīng)濟飛速發(fā)展，全國商品車保有量規(guī)?？焖偬嵘ｈF路商品車運輸量增長迅猛，市場份額穩(wěn)步提高，自2015年以來鐵路商品車運輸量保持30%以上的增長率，2018年鐵路運輸在商品車運輸市場中的份額占比首次突破20%。2016年“921”公路治超新政實施以及GB 1589標(biāo)準(zhǔn)出臺［1］，對商品車公路運輸市場造成巨大沖擊，面對不斷上升的公路運輸成本和高昂的違法代價，不合格轎運車迅速下線，鐵路商品車運輸優(yōu)勢逐步獲得市場認(rèn)可，公路商品車運輸份額迅速向鐵路運輸轉(zhuǎn)移。提升鐵路商品車運輸?shù)倪\量、增強市場競爭力是需要探討的問題。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 運量情況

鐵路商品車運輸由中國國家鐵路集體有限公司（簡稱國鐵集團）委托中鐵特貨物流股份有限公司（簡稱中鐵特貨公司）專營，全國鐵路商品車運輸，2016年完成291萬臺，2017年完成460萬臺，2018年完成578萬臺［2］。2018年我國商品車市場首次出現(xiàn)銷售下滑狀況，但鐵路商品車運輸依然保持20%以上的增長。目前中鐵特貨公司是全國五大商品車物流商之一，已開發(fā)商品車班列線35條，覆蓋各大省會城市和直轄市，形成“四縱六橫”的物流網(wǎng)絡(luò)，全國共設(shè)立運輸網(wǎng)點132個［3］。

中國鐵路武漢局集團有限公司（簡稱武漢局集團公司）承運東風(fēng)汽車集團有限公司、通用汽車公司和廣州汽車集團股份有限公司等幾大汽車制造企業(yè)的商品車，商品車運量有較好的規(guī)?；A(chǔ)。

從鐵路商品車運輸業(yè)務(wù)開展方面看，2016年僅發(fā)送12.0萬臺，2017年迅速增長至31.3萬臺，2018年發(fā)送38.8萬臺，2019年發(fā)送42.0萬臺，累計增幅近30%。

從鐵路商品車運輸組織方面看，2018年共開行商品車定制班列線路5條，分別發(fā)往成都、廣州、西安、貴陽和昆明，共組織商品車班列131列，2 744車，班列平均裝車20.9車，滿載率僅70.2%，通過班列發(fā)運的商品車占總發(fā)運量比率不到10%。2019年為提高鐵路商品車運輸市場競爭力，武漢局集團公司聯(lián)合中鐵特貨物流股份有限公司武漢分公司（簡稱中鐵特貨武漢分公司），從提高班列運輸時效性入手，共同開發(fā)貨運“天天班”［4］。這款貨運班列產(chǎn)品是在原有5條商品車定制班列產(chǎn)品基礎(chǔ)上的拓展，新增了大連、菏澤、福州等10個方向，是在5條定制班列基礎(chǔ)上的再升級優(yōu)化，顯著提高班列運輸全程時效。以貴陽改貌為例，每日從漢陽、舵落口和吳家山3站裝車完成后，嚴(yán)格按照規(guī)定時間完成開行前各項準(zhǔn)備工作，再集結(jié)至武漢北編組站定點開出，將武漢至改貌全程運輸時間從85 h縮短至37 h，壓縮運輸時間48 h。這款班列產(chǎn)品推出后受到客戶高度認(rèn)可，僅通用汽車公司，貴陽方向2019年增運超過2萬臺。2019年全年“天天班”裝運商品車?yán)塾嫵^14萬臺，占武漢局集團公司商品車總運量的43%。

1.2 目前存在的問題

近3年鐵路商品車運輸迅猛發(fā)展的主要原因是2016年國家實施新政策，鐵路商品車運輸訂單供不應(yīng)求，公路商品車運輸市場份額減少。但公路運輸在逐步適應(yīng)國家新標(biāo)準(zhǔn)后，新中置軸車輛運輸重新入市，對鐵路商品車運輸形成一定沖擊。另外，中國汽車市場在2018年首次出現(xiàn)銷量下滑情況后，已經(jīng)連續(xù)18個月出現(xiàn)銷量下滑［5］。面對市場總量下跌和公路商品車運輸競爭壓力加大，為增強鐵路商品車運輸競爭力，必須對現(xiàn)有鐵路商品車運輸中存在的問題進(jìn)行分析，采取相應(yīng)措施。

1.2.1 商品車市場由快速增長階段進(jìn)入存量競爭階段

（1）我國商品車市場近10年快速增長和宏觀經(jīng)濟快速增長密不可分，隨著我國宏觀經(jīng)濟增速放緩，國民商品車購買力相應(yīng)下降。

（2）我國人口增長放緩，人口紅利效應(yīng)逐漸減弱，購車群體主要是年輕人，因此削弱了商品車市場增長空間［6］。

（3）在高速增長的汽車購置階段，首次購車的消費者已經(jīng)完成車輛購置，未進(jìn)入車輛換購階段，進(jìn)而形成商品車市場增量下降。

（4）隨著高鐵和城市軌道交通普及，人們?nèi)粘３鲂蟹绞桨l(fā)生改變，更多人傾向綠色低碳公共交通出行。

總之，商品車市場增速已經(jīng)放緩，由快速增長階段進(jìn)入存量競爭階段。

1.2.2 商品車市場了解不深入

（1）鐵路商品車運輸起步較晚，在進(jìn)入市場后主要采取“抓大放小”原則，營銷工作主要是中鐵特貨公司與各大汽車主機廠以“總對總”方式簽訂合作協(xié)議，制定“一企一策”運輸方案［7］。汽車主機廠主要以國企為主，企業(yè)地域性分布較強，商品車物流通道已定型，因此鐵路商品車運輸主要是基于汽車物流通道長距離、大批量“公轉(zhuǎn)鐵”運輸。主要表現(xiàn)為鐵路商品車運輸對整體市場把控力度不夠，缺少話語權(quán)。以武漢局集團公司為例，主要以上汽通用汽車有限公司、柳州五菱汽車有限責(zé)任公司、東風(fēng)神龍汽車有限責(zé)任公司、東風(fēng)雷諾汽車有限公司、東風(fēng)本田汽車有限公司等主機廠為主，這5家主機廠運量約占武漢局集團公司商品車總運量的89.6%。在鐵路商品車既有運量中，以省會城市間干線直達(dá)運輸為主，省會城市到地級市的2次分撥運輸基本沒有涉及。

（2）我國經(jīng)濟發(fā)展逐步深入和國家對新能源汽車行業(yè)補貼力度不斷加大，越來越多的民營企業(yè)加入汽車行業(yè)，而鐵路運輸對這部分新興客戶的營銷工作開展力度明顯不夠［8］。

（3）二手車市場跨省運輸限制取消，存量市場中運輸需求成為鐵路商品車運輸下一步需關(guān)注的市場。

1.2.3 物流基地網(wǎng)狀布局還未形成，缺乏中轉(zhuǎn)樞紐

（1）從商品車物流行業(yè)發(fā)展歷程看，高效商品車運輸需要在全國廣泛布局倉儲和中轉(zhuǎn)運力支撐，缺少鐵路中轉(zhuǎn)物流基地是目前鐵路商品車運輸以長距離、大批量干線運輸為主的原因之一。鐵路商品車物流基地選址主要以主機廠地理位置為參考依據(jù)，鐵路商品車物流基地通常位于各大主機廠所在的城市，以便于進(jìn)行商品車的存放和發(fā)運。但由于城市快速發(fā)展對鐵路貨場空間的擠壓，目前已很難滿足商品車存放和中轉(zhuǎn)需求。

（2）藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)和“公轉(zhuǎn)鐵”等國家政策施行，鐵路運量穩(wěn)步上升，各種貨源對鐵路場站的貨運需求也穩(wěn)步上升，進(jìn)一步凸顯鐵路物流基地場站倉儲能力不足的問題。

1.2.4 鐵路貨運產(chǎn)品缺乏針對性，造成競爭力不足

（1）鐵路商品車運輸一般采用JSQ車裝載。國鐵集團規(guī)定，JSQ班列編組為20～29輛，每輛可裝載商品車10臺，全列可裝載商品車200～290臺［9］。對于鐵路運輸，最高效的運輸方式為滿軸滿編班列運輸，當(dāng)日主機廠下單量匹配在此區(qū)間內(nèi)才可以獲得最佳時效［10］。但隨著汽車市場增長放緩，市場競爭日趨激烈，運輸成本不斷升高，更多主機廠選擇“庫前移”和訂單模式，由于訂單模式是商品車區(qū)域運營商根據(jù)各品牌商品車銷售情況向主機廠下達(dá)需求訂單，這種模式下主機廠的下單量隨行就市，不確定性很高。如果當(dāng)日訂單量少于200臺，則不能按照班列進(jìn)行組織，無法獲得時效性保證；如果當(dāng)日訂單量大于290臺，則多于290臺的部分也不能按照班列進(jìn)行組織。在此情況下，客戶只能選擇零散發(fā)出或等待與第2天的訂單合并后以班列形式發(fā)出，而這種方式時效延誤較大。

（2）對于訂單數(shù)量較小的零散訂單和豪華車型定制產(chǎn)品的貨源營銷缺乏競爭力。這兩類訂單主要特點是每批次裝運商品車數(shù)量較少。對于散單，一般出現(xiàn)于省會城市與鄰近二、三級市場間的2次分撥，這類訂單往往利潤薄但對時效要求又偏高。對于鐵路商品車運輸，由于訂單量小、方向分散，造成鐵路運輸組織難度大、運輸時效差，無法滿足客戶需求。對于定制產(chǎn)品的運輸，由于附加值較高、利潤空間大，因此客戶更傾向于選擇掌控較為方便的公路運輸。

2 影響因素分析

針對鐵路商品車運輸過程中存在問題，主要影響因素分為市場、時效、場站能力和貨源組織等4個因素。

2.1 市場因素

市場因素主要是指宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化和國家政策調(diào)整等因素帶來的影響，目前我國經(jīng)濟放緩導(dǎo)致商品車增量沒有空間，但二手車市場跨省運輸限制取消、新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，又形成商品車運輸新增量。

2.2 時效因素

時效因素主要分為下單量與班列編組不匹配造成的時效延誤、車流組織過程中在編組站作業(yè)或等待造成的時效延誤和機車作業(yè)時間不確定造成的時效延誤。

2.3 場站能力因素

商品車運量提升與存車場地面積成正相關(guān)性匹配，以武漢局集團公司為例，一般年運量10萬以上的裝車點，需至少3萬m2存車場地。而且各大品牌企業(yè)各自獨立，因此在場地中要采取隔離方式對各大品牌汽車分區(qū)存放。

2.4 貨源組織因素

鐵路商品車運輸貨源組織模式以“庫前移”模式和區(qū)域運營商的訂單模式為主，主機廠根據(jù)訂單確定運輸需求，因此鐵路企業(yè)作為承運商較為被動，主要體現(xiàn)為對市場掌控力度不足、缺乏話語權(quán)和應(yīng)對方式。從武漢局集團公司貨運“天天班”產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗來看，訂單“庫前移”模式和訂單模式的有機結(jié)合，將物流服務(wù)延伸至主機廠的供應(yīng)鏈內(nèi)，可以為商品車客戶提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

3 對策

3.1 優(yōu)化貨運班列，提高產(chǎn)品競爭力

充分利用優(yōu)質(zhì)貨運產(chǎn)品對商品車運輸市場的沖擊效應(yīng)，針對各主機廠不同產(chǎn)品和不同方向運輸需求，制定針對性運輸方案。經(jīng)過2年發(fā)展，武漢局集團公司貨運“天天班”從開行初期的5個方向增加到10個方向，其中西安、菏澤、福州等新增方向均是根據(jù)主機廠需求量身制定的運輸方案，因此班列產(chǎn)品時效好，客戶服務(wù)質(zhì)量高。零散運單的集并運輸目前已經(jīng)占到武漢局集團公司商品車運輸總量的40%以上，證明優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量是提升鐵路商品車運輸競爭力的有效途徑。

3.2 建設(shè)鐵路物流基地，增強硬件能力

鐵路物流基地建設(shè)周期較長，在國家大力推行“公轉(zhuǎn)鐵”政策施行以后更加凸顯。鐵路物流基地場站能力無法滿足客戶需求會阻礙營銷工作開展。為打贏國鐵集團提出的3年增量攻堅戰(zhàn)，勢必要加快物流基地建設(shè)速度。

3.3 深入企業(yè)供應(yīng)鏈，提高貨運產(chǎn)品時效性

（1）中鐵特貨公司作為鐵路物流承運企業(yè)，已經(jīng)成功創(chuàng)新出“庫前移”模式，贏得早期市場份額。

（2）隨著訂單和運輸精細(xì)化管理深入，將繼續(xù)創(chuàng)新“中轉(zhuǎn)前移”模式以提高產(chǎn)品時效性。2019年以來，武漢局集團公司與中國鐵路上海局集團有限公司共同對吉利汽車進(jìn)行到達(dá)端營銷，最后確定漯河豫南口岸專用線作為中轉(zhuǎn)節(jié)點，客戶反映良好。

（3）武漢局集團公司發(fā)往中國鐵路北京局集團有限公司黃村站時效不高的問題，在京廣線和寧西線交匯的信陽節(jié)點進(jìn)行集結(jié)中轉(zhuǎn)發(fā)送試驗，時效性顯著提升，證明鐵路商品車通過干支結(jié)合運輸方式進(jìn)行2次中轉(zhuǎn)，能滿足客戶對時效性的要求。

3.4 加快信息化建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量

（1）充分利用國鐵集團95306受理平臺，以客戶為出發(fā)點，增加自主訂艙和訂單跟蹤等增強客戶體驗的功能，有效提升服務(wù)品質(zhì)。

（2）搭建貨運班列信息平臺，將裝車信息、時效盯控等班列產(chǎn)品相關(guān)信息提供給廣大客戶。

3.5 開拓新興市場，提高市場占有率

由于商品車運輸市場增長空間有限，在既有市場中參與競爭，還必須尋找新運量增長點。隨著二手車、網(wǎng)租車跨省運輸限制取消，新能源汽車入市，鐵路運輸必須提前介入、了解相關(guān)政策，對接相關(guān)企業(yè)，搶占市場。

4 結(jié)束語

隨著商品車運輸市場進(jìn)入存量期，鐵路商品車運輸由粗放式經(jīng)營向精細(xì)化管理進(jìn)行轉(zhuǎn)變，提高鐵路企業(yè)綜合服務(wù)能力，增強市場競爭力，更好地踐行“交通強國、鐵路先行”歷史使命。