鄭立新 車前程 曹金海

摘 要：探討受控船舶在尹公洲單向控制段的會(huì)船溝通機(jī)制，對改善受控船舶在該水域的溝通聯(lián)絡(luò)和通航效率有著重要意義。尹公洲單向控制段作為長江下游著名的狹窄航段，大型船舶在該水域航行時(shí)需要單向通航，產(chǎn)生了會(huì)船通信的需求。目前，受控船舶間的會(huì)船通信主要在甚高頻的公共頻道上進(jìn)行，易受干擾且效率較低，同時(shí)還占用信道資源影響其他正常通信，并影響VTS的正常工作。本文通過對現(xiàn)行會(huì)船通信機(jī)制進(jìn)行分析，了解存在的問題和產(chǎn)生問題的原因，并針對性的提出改善建議。

關(guān)鍵詞：尹公洲;單向控制段;會(huì)船通信;平臺(tái)

長江尹公洲航段以其航道彎曲狹窄而為世人所知，素有“老虎口”之稱。船舶航經(jīng)該航段時(shí)，需經(jīng)歷兩個(gè)90度的彎道和一個(gè)狹窄航段，這給船舶的通航安全帶來很大影響，大型船舶尤為明顯。為改善該水域船舶的航行安全，海事部門將部分航段劃定為單向通航航段。但隨著船舶大型化的加劇和12.5米深水航道的開通，來往的大型、超大型船舶的增多，帶來會(huì)船通信量的越來越大，已出現(xiàn)會(huì)船聯(lián)絡(luò)機(jī)制越來越不能滿足實(shí)際使用需求的情形，給船舶通航安全帶來潛在隱患。為了解決現(xiàn)有問題，本文探討其他可行的通信途徑，來彌補(bǔ)現(xiàn)行通信機(jī)制的不足。

1 現(xiàn)狀

隨著12.5深水航道的開通和船舶的大型化，尹公洲單向控制段的受控船舶越來越多，現(xiàn)行的會(huì)船協(xié)商機(jī)制成為通航發(fā)展的制約因素，研究尹公洲航段特征、船流規(guī)律和會(huì)船協(xié)商機(jī)制成為改善制約的基本需求。

1.1航段特征

受地形和水流量影響，長江尹公洲航段（長江100號(hào)浮至長江105-1號(hào)?。┏尸F(xiàn)“Z”形，整個(gè)航段內(nèi)有兩個(gè)90度的彎道和一個(gè)狹窄航段。為保障船舶在該航段內(nèi)的通航安全和通航秩序，主管機(jī)關(guān)將上、下端航段設(shè)定為單向控制航段，即100-101號(hào)浮和104-105～1號(hào)浮，實(shí)施單向通航管理;同時(shí)，在航段中段的90度彎道處，對受控船舶施行避免會(huì)船的要求。如圖1所示。

1.2船舶流量特點(diǎn)

尹公洲航段為京杭運(yùn)河與長江的交匯航段，每日間大量的船舶航經(jīng)該水域，既有國外的大型海輪，也有運(yùn)河的船隊(duì)，水上交通十分繁忙。VTS作為水域的監(jiān)管中心，承擔(dān)著信息傳遞交換、交通組織等工作，每日間大量的船舶在VTS工作頻道上進(jìn)行動(dòng)態(tài)報(bào)告和通信對話，2020年1-6月以來鎮(zhèn)江航段的船舶流量統(tǒng)計(jì)，如表1所示。

從表中可以看出，2020年上半年以來，鎮(zhèn)江轄區(qū)日均通航船舶數(shù)約1341艘次，其中向VTS中心進(jìn)行動(dòng)態(tài)報(bào)告的船舶約140艘次，占通航總數(shù)的10.46%。VTS中心接報(bào)的船舶數(shù)中，在尹公洲航段通航尺寸范圍內(nèi)（110～230米）的受控船舶數(shù)約有82艘次，占VTS接報(bào)總數(shù)的58.69%。

1.3會(huì)船通信機(jī)制

目前，受控船舶間在尹公洲單向控制段前的會(huì)船通信主要在甚高頻（VHF）上進(jìn)行，根據(jù)實(shí)際可將會(huì)船通信機(jī)制分為識(shí)別發(fā)現(xiàn)和通信協(xié)商兩步驟，如圖2所示。

現(xiàn)行的識(shí)別發(fā)現(xiàn)途徑有：①駕引人員通過在VHF公共頻道上的值守和AIS信息;②駕引人員在VTS工作頻道上詢問VTS值班人員來獲取相關(guān)受控船舶信息和動(dòng)態(tài);③VTS的值班人員根據(jù)受控船間的會(huì)遇態(tài)勢，主動(dòng)對相關(guān)船舶進(jìn)行信息服務(wù)、交通組織，并提醒相互間開展會(huì)船通信。

受控船舶間識(shí)別發(fā)現(xiàn)后，需要對通行單向控制段的順序進(jìn)行溝通，會(huì)船溝通的特征有：①基本在VHF頻道上進(jìn)行，常見于VTS工作的09頻道、長江公共的06頻道或者雙方約定的頻道;②通信協(xié)商的內(nèi)容會(huì)涉及到動(dòng)態(tài)、意圖的表達(dá)和交換，并協(xié)商會(huì)船地點(diǎn)和通行順序;③完整的協(xié)商通信是一個(gè)過程，需要多次成功的通信對話，而其中困難者需要多次通信協(xié)商。

2 問題

隨著受控船舶在VHF上通信溝通的常態(tài)化和船舶通信總量的增多，現(xiàn)行的會(huì)船通信機(jī)制在實(shí)際使用過程中，也帶來了諸多問題。

2.1存在遺漏

長江鎮(zhèn)江段內(nèi)每日間通航船舶數(shù)量大，僅VTS接報(bào)的受控船舶就約82艘次，其中含有大量的受控江船。然而江船與海船之間在船用設(shè)備、法規(guī)遵守、人員素質(zhì)等方面的差異，以及單向控制段上會(huì)船意識(shí)的淡薄，都可造成受控江船不參與會(huì)船協(xié)商通信，產(chǎn)生遺漏。

2.2占用通信資源

江中船舶間的通信主要通過甚高頻，由于高頻信道總數(shù)和時(shí)段資源的有限性，造成可供通信資源的有限性。目前，尹公洲航段受控船舶間的會(huì)船通信主要集中在VHF06和09頻道上，占用了信道上大量的時(shí)段資源，造成會(huì)船通信在通信資源的占用比例過高的現(xiàn)象，影響到頻道上的其他通信。

2.3增加VTS負(fù)擔(dān)

單向控制段的會(huì)船通信機(jī)制中與VTS存在交集的情況：①識(shí)別發(fā)現(xiàn)環(huán)節(jié)中，為獲得相關(guān)受控船舶的數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)，駕引人員常會(huì)通過詢問VTS中心來獲取;②后續(xù)會(huì)船協(xié)商中，當(dāng)出現(xiàn)兩船會(huì)船意圖難統(tǒng)一的情形時(shí)，VTS中心會(huì)被請求或者主動(dòng)介入，協(xié)調(diào)兩船間的會(huì)船順序。上述情況中與VTS相關(guān)的工作，非屬VTS的本身職責(zé)，是額外的工作，增加了VTS的工作量。

2.4易受干擾

由于受控船舶間識(shí)別發(fā)現(xiàn)中對VTS的過分依賴，當(dāng)VTS出現(xiàn)設(shè)備故障、人員疏漏以及處理更重要的事務(wù)時(shí)，都會(huì)影響VTS的“橋梁”作用，從而影響后續(xù)的通信。同時(shí)，由于船舶間的通信過于依賴甚高頻，當(dāng)甚高頻信道上嘈雜或其他通信介入時(shí)，都會(huì)對正常通信造成干擾。

3 原因分析

尹公洲單向控制段現(xiàn)行的會(huì)船通信機(jī)制下產(chǎn)生的諸多問題，根源在于船舶間發(fā)現(xiàn)、通信等方面的路徑太過單一，造成對VTS和甚高頻的過分依賴。

3.1發(fā)現(xiàn)難

受控船舶間發(fā)現(xiàn)難的主要原因有：

（1）工作量程小。長江鎮(zhèn)江段船舶密集，航段條件復(fù)雜，船舶通常在使用雷達(dá)、電子海圖、船E型、船訊網(wǎng)等設(shè)備系統(tǒng)時(shí)，為方便觀察周圍情況，會(huì)選擇較小的工作量程，很難跨過尹公洲航段進(jìn)行觀察。

（2）AIS辨識(shí)度低?，F(xiàn)行的A、B兩類AIS設(shè)備，受控船舶中均有使用，無法通過終端顯示符號(hào)進(jìn)行區(qū)分;同時(shí)，混在密集船流中的受控船舶AIS信息，篩選識(shí)別十分困難。

（3）主觀能動(dòng)不足。實(shí)際觀察發(fā)現(xiàn)，受控船舶中僅有極少量的船舶會(huì)主動(dòng)表明自身動(dòng)態(tài)意圖，來尋求相關(guān)受控船舶聯(lián)系，其余大部分都依賴于詢問VTS、VTS提醒和他船聯(lián)系，主觀能動(dòng)性不足。同時(shí)，受岸線和船流的影響，受控船舶很少主動(dòng)使用大量程去發(fā)現(xiàn)。

（4）VTS依賴大。當(dāng)視距外的受控船舶很難通過AIS進(jìn)行分辨時(shí)，VTS的“橋梁”作用最為有效，成為受控船舶間識(shí)別發(fā)現(xiàn)的首選。尹公洲航段岸線彎曲、視線的受阻、AIS篩選的困難，造成會(huì)船溝通中對VTS的過分依賴。

3.2通信難

受控船舶間通信難主要受以下因素影響所致。

（1）途徑單一。VHF因在超視距、近距離上通信的優(yōu)勢和船舶強(qiáng)制值守的優(yōu)點(diǎn)，成為船舶間通信、呼叫的首選，而其他通信方式在陌生人間使用的困難，最終導(dǎo)致VHF通信成為受控船舶間會(huì)船通信的主要選擇。同時(shí)，船舶值守頻道的集中，更造成會(huì)船通信集中于有限的幾個(gè)頻道上，極易互相干擾，影響通信效率。

（2）通信需要過程。受控船舶間的會(huì)船協(xié)商通信常需要經(jīng)歷船舶識(shí)別、信息交換、會(huì)船協(xié)商等諸多過程，而每一過程都需要時(shí)間，成功的會(huì)船通信是建立于大量有效的通信基礎(chǔ)上。

（3）VHF工作模式。船用甚高頻通信不同于電話通信，其工作模式是單工狀態(tài)，即收發(fā)不同步，通信對話是對答模式，需要占用更多的通信時(shí)間。

（4）通信量大。尹公洲航段受通航環(huán)境限制，分別在上、下兩端設(shè)定單向控制段，受控船舶在整個(gè)尹公洲航段時(shí)需要分別對兩個(gè)控制段的會(huì)船順序進(jìn)行通信協(xié)商，通信量翻倍。

3.3等讓難

尹公洲航段獨(dú)特的通航條件，使得受控船舶間的會(huì)船地點(diǎn)需要避開單向控制段和中段90度彎道處，導(dǎo)致可供船舶操縱的空間被進(jìn)一步壓縮，給船舶的等讓帶來很大不便。

3.4其他原因

內(nèi)河受控船舶駕駛員對單向控制段適用法規(guī)的不熟悉，以及溝通意識(shí)的淡薄，造成內(nèi)河受控船舶在會(huì)船通信上參與度較低。此外，其他通信方式在陌生駕引人員間的應(yīng)用困難，造成過于依賴于甚高頻的現(xiàn)象。

4 改善建議

解決受控船舶尹公洲單向控制段內(nèi)的協(xié)商通信問題，實(shí)質(zhì)上是解決通信需求和容量間的矛盾。主要解決途徑是減少對VTS和甚高頻通信路徑的依賴，建立更多的船舶識(shí)別和通信溝通路徑。

4.1建立受控船舶數(shù)據(jù)庫

為方便對受控船舶的識(shí)別和監(jiān)管，降低臨時(shí)識(shí)別的難度和AIS信息的依賴，管理機(jī)構(gòu)可建立受控船舶數(shù)據(jù)庫，來解決受控船遺漏和提高管理效率。管理部門可將受控船相關(guān)的船公司、船員單位和引航機(jī)構(gòu)羅列組建管理數(shù)據(jù)庫，同時(shí)將受控船舶、駕引人員統(tǒng)籌組建終端通信和管理數(shù)據(jù)庫。

4.2宣傳引導(dǎo)

對不參與尹公洲單向控制段會(huì)船溝通的受控船舶，主管機(jī)關(guān)應(yīng)加大對其駕駛?cè)藛T和船公司的宣傳力度，告知單項(xiàng)控制端會(huì)船溝通的重要性，提高駕駛?cè)藛T的安全意識(shí)和守法意識(shí)，引導(dǎo)他們主動(dòng)參與會(huì)船溝通。具體可通過航行警告、航行通告的發(fā)布，微信、抖音、新聞媒體等平臺(tái)的信息推送，資料的現(xiàn)場發(fā)放，會(huì)議傳達(dá)等途徑來宣傳。

4.3開拓通信新路徑

尹公洲單向控制段會(huì)船通信之所以滿足不了通信需求，主要原因是船舶間的通信路徑單一，形成通信路徑“串聯(lián)”化，極易造成信道擁堵。若提高通信效率和穩(wěn)定性，開設(shè)更多的會(huì)船通信路徑，將通信路徑“并聯(lián)”化，是有效的解決辦法。如圖3所示。

實(shí)現(xiàn)通信路徑的“并聯(lián)”化，可采取的措施有：①在VHF CH06、09等公共頻道外，建立專用于尹公洲單向控制段受控船舶間的會(huì)船通信的頻道，供船舶間會(huì)船通信使用。②利用長江航段離岸近，移動(dòng)通信方便的優(yōu)點(diǎn)，引入QQ、微信、釘釘?shù)韧ㄐ跑浖?，將受控船舶的?shù)據(jù)庫與通信軟件結(jié)合，將會(huì)船通信轉(zhuǎn)至通信軟件上進(jìn)行，來釋放甚高頻資源。

4.4提高受控船舶識(shí)別度

提高受控船舶在會(huì)船前的自主識(shí)別發(fā)現(xiàn)，可有效降低對VTS的依賴，并減少高頻資源的占用。具體可行的措施有：①在現(xiàn)行的船用船舶監(jiān)控平臺(tái)上，將受控船舶用獨(dú)特符號(hào)或標(biāo)志予以顯示。如在船E行終端、船隊(duì)在線HiFleet、船訊網(wǎng)等平臺(tái)上將受控船舶用獨(dú)特的標(biāo)志顯示，降低發(fā)現(xiàn)難度。②在受控船舶數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，將數(shù)據(jù)庫中的船舶在船訊網(wǎng)、船隊(duì)在線HiFleet等船舶監(jiān)控平臺(tái)上，利用相互關(guān)注、船隊(duì)管理等功能，來提高自主識(shí)別。③在AIS自動(dòng)發(fā)送的信息碼中，編制表明受控船舶的信息碼，以在AIS設(shè)備接收端、電子海圖上顯示出獨(dú)特性，方便識(shí)別。

4.5開發(fā)新平臺(tái)

尹公洲單向控制段的會(huì)船通信需要經(jīng)歷識(shí)別發(fā)現(xiàn)和會(huì)船溝通兩步驟，可開發(fā)集船位識(shí)別與通信功能為一體的平臺(tái)或者APP，來改善受控船舶間會(huì)船通信。平臺(tái)或者APP可設(shè)有船位自主報(bào)送，通信、船位跟蹤、信息提醒等功能，以此來降低對VTS和VHF的依賴，提高會(huì)船溝通的自主性和效率。

5 結(jié)束語

尹公洲單向控制段會(huì)船通信上的弊端，通信需求和資源有限性的矛盾，都需要變革現(xiàn)有的會(huì)船溝通模式，引入更多的會(huì)船溝通平臺(tái)，將路徑“并聯(lián)”化，降低對VTS和VHF的依賴性，來提高會(huì)船溝通的穩(wěn)定性和效率。

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