劉建剛, 高 杰

共享經濟模式是以互聯(lián)網平臺為中心，通過大幅度提升傳統(tǒng)模式中低頻使用物品的使用效率、降低物品的空閑率而構造的新價值創(chuàng)造體系。共享經濟模式作為一種新的商業(yè)模式正在蓬勃發(fā)展，并向眾多領域滲透融合。共享單車作為共享經濟的一種典型應用，精準解決了公眾出行最后一公里的痛點需求，得到用戶的高度認可和高頻使用，獲取了風險資本的高度關注和高額投資，經歷了階段性的高速增長。共享單車2014年誕生，至2018年年底，用戶規(guī)模已達2.35億，基本實現對國內主要城市的覆蓋，并滲透到21個海外國家，顛覆了傳統(tǒng)商業(yè)模式發(fā)展成長的規(guī)律。然而，共享單車盈利點單一、盈利能力較弱、同行競爭激烈等問題，導致整個行業(yè)處于大幅度虧損與大規(guī)模擴張共進的扭曲型高速發(fā)展狀態(tài)。一批共享單車企業(yè)倒閉，多數共享單車企業(yè)仍然在苦苦掙扎。行業(yè)內仍然存在著有樁單車使用便捷性體驗較差，無樁單車亂停亂放、調度管理難度較大等問題。

共享單車的商業(yè)模式主要為無樁共享單車模式(以摩拜單車、哈羅單車為代表)和有樁共享單車模式(以永安行為代表)。無樁共享單車模式在用戶便捷性體驗、用戶規(guī)模、用戶黏性、市場占有率方面具有顯著優(yōu)勢；而有樁單車模式的優(yōu)勢在于便捷的管理、方便的行業(yè)監(jiān)管、精準的車輛管控、穩(wěn)健的盈利模式。無論是無樁共享單車模式還是有樁共享單車模式，為了實現企業(yè)價值增值，都必須運用商業(yè)模式創(chuàng)新理論，精準把握用戶需求，切實提升用戶體驗，有效優(yōu)化單車管理，系統(tǒng)梳理企業(yè)經營流程，整合內外部要素，形成能夠持續(xù)發(fā)展的、具有競爭優(yōu)勢的商業(yè)模式。

共享單車是共享經濟的一種典型應用場景。本文聚焦有樁單車和無樁單車兩種模式中用戶便捷化體驗與單車管理難的矛盾，從價值網絡視角入手，以永安行和哈羅單車為典型案例企業(yè)，運用扎根理論為主要研究方法，對兩種模式的商業(yè)模式創(chuàng)新進行了比較研究。重點研究了兩種模式在價值主張、產品與服務、運營體系、技術創(chuàng)新、政府政策應對、盈利模式方面的異同。圍繞兩種共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新，給出了倡導行業(yè)價值主張、探索有樁模式和無樁模式的融合創(chuàng)新、實現大數據支撐下的共享單車精益治理、探索價值網絡延展路徑等對策與建議。

一、文獻綜述

(一)價值網絡視角下商業(yè)模式創(chuàng)新

商業(yè)模式是一種創(chuàng)造顧客價值并實現企業(yè)價值的藝術，商業(yè)模式創(chuàng)新的核心在于價值創(chuàng)造[1]。企業(yè)商業(yè)模式是對企業(yè)全部價值活動的有效整合，在價值網絡中價值創(chuàng)造環(huán)節(jié)的任意變化都能觸發(fā)商業(yè)模式創(chuàng)新，商業(yè)模式創(chuàng)新的本質是通過價值網絡的優(yōu)化或重構實現價值的增值[2]。價值鏈理論是普遍使用的企業(yè)價值創(chuàng)造分析工具，能夠分析企業(yè)各運營活動對企業(yè)價值增值的影響機理[3]。羅珉等[4]在價值鏈理論的基礎上進一步把互補者納入網絡體系從而形成了價值網絡理論，通過競爭與合作的雙重關系，共同實現價值網絡中總體價值增值的最大化與價值分配的合理化。王琴等[1]剖析了價值鏈創(chuàng)新活動帶來商業(yè)模式創(chuàng)新的機理，分析了互補者、用戶、第三方價值拓展者導致的價值網絡重構對商業(yè)模式創(chuàng)新的影響；Osteralder[5]從價值創(chuàng)造的視角把商業(yè)模式創(chuàng)新分為價值主張、目標客戶、分銷渠道、顧客關系、關鍵活動、關鍵資源、伙伴承諾、收入流和成本結構等九個組成部分。Amit等[6]研究指出商業(yè)模式創(chuàng)新是企業(yè)如何改變從產品(或服務)到客戶之間的活動，從而實現企業(yè)與合作伙伴互動、創(chuàng)造、分享價值的動態(tài)過程。Teece[7]認為盈利模式是商業(yè)模式創(chuàng)新最直接的影響因素，直接決定了企業(yè)在價值網絡中的位置。

(二)互聯(lián)網環(huán)境下商業(yè)模式創(chuàng)新

隨著互聯(lián)網、云計算、大數據、移動互聯(lián)等信息技術的快速發(fā)展與應用，商業(yè)模式創(chuàng)新已經成為創(chuàng)新管理的重要組成部分，是企業(yè)形成和提升核心競爭力的重要手段[8]?；ヂ?lián)網的跨越空間限制、實現及時信息交互、降低信息傳遞成本、減少信息不對稱性等特性，對企業(yè)價值創(chuàng)造中的用戶洞察、商務溝通、產品或服務迭代、市場推廣、供應鏈協(xié)同等帶來了顛覆性影響[9-10]。羅珉等[4]研究認為在互聯(lián)網環(huán)境下，跨界帶來的連接紅利已經成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要動力源泉，社群已經替代技術和渠道成為商業(yè)模式創(chuàng)新的異質性資源，客戶體驗已經成為商業(yè)模式創(chuàng)新的內在動力。劉建剛等[11]研究發(fā)現在互聯(lián)網環(huán)境下盈利模式正在發(fā)生變化，可以通過減免主營業(yè)務收費，快速集聚大規(guī)模用戶，再通過增值服務實現盈利。江積海等[12]研究認為互聯(lián)網平臺型商業(yè)模式創(chuàng)新能夠在用戶的互動中實現價值共創(chuàng)。馮華等[13]研究認為互聯(lián)網環(huán)境下經濟時空和物理時空契合的變化能夠引發(fā)平臺企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新，從而形成時間和空間兩個維度的驅動力。羅珉等[10]研究指出移動互聯(lián)網時代平臺模式已經成為主流的商業(yè)模式，提高市場的有效性、擴大積極網絡效應、推動場景創(chuàng)新已經成為互聯(lián)網平臺企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的主要路徑?；ヂ?lián)網所具有的消除信息不對稱、跨界資源整合、裂變式信息傳播等特性為傳統(tǒng)的商業(yè)模式創(chuàng)新帶來了顛覆式的創(chuàng)新路徑[8]，用戶體驗正在成為影響商業(yè)模式創(chuàng)新的關鍵因素[14]，深度洞察用戶行為正在成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要動力源泉，用戶口碑的社群化傳播正在成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要路徑[15]，企業(yè)通過互聯(lián)網能精準定位顧客需求并發(fā)掘潛在需求正在成為商業(yè)模式創(chuàng)新的重要路徑[4]。

(三)共享出行領域商業(yè)模式創(chuàng)新

近年來，共享經濟正大規(guī)模盤活社會經濟盈余以激發(fā)新的經濟效益,有效解決資源閑置問題。共享出行作為共享經濟的典型應用，已經滲透到普通民眾的日常生活領域，共享出行領域的商業(yè)模式創(chuàng)新已經得到了學術界的重點關注[16]，在共享出行模式下，對車輛資源的所有權、支配權、使用權的重新定義，大幅度提升了車輛資源的使用效率，大幅度提升了用戶使用的便捷程度[17]。劉建剛等[18]以滴滴出行為例，從產品與服務、精準營銷、信息對稱、企業(yè)價值鏈等四個角度提出了商業(yè)模式創(chuàng)新的創(chuàng)新路徑與對策；郝身永[19]研究提出了對共享單車進行多方治理的模式創(chuàng)新；榮朝和[20]從時空經濟視角分析了共享出行商業(yè)模式快速發(fā)展的主要原因，提出了利用互聯(lián)網新興技術改善體驗場景，促進大交通環(huán)境下的共享出行模式創(chuàng)新；姚小濤等[21]研究指出短時間、大規(guī)模的市場投放及推廣策略支撐了共享單車模式設計中的創(chuàng)新性活動；陳傳紅等[22]從用戶角度研究了共享單車模式用戶使用意愿的影響因素。

現有文獻對商業(yè)模式創(chuàng)新進行了系列研究，在共享出行等新應用領域已經開展了初步研究和探索，但是在該研究領域仍然存在以下不足：第一，從價值網絡視角對商業(yè)模式創(chuàng)新在共享單車應用領域的研究仍然處于初步探索階段，現有研究成果無法滿足共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新實踐探索的需要；第二，現有文獻對共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的研究集中于無樁單車模式，而有樁單車模式對于共享單車的管理具有值得關注和借鑒的優(yōu)勢，如何融合有樁和無樁兩種共享單車模式，實現用戶便捷體驗與單車管理難之間的平衡，值得進一步研究；第三，共享單車模式(特別是無樁單車模式)目前面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，如何從商業(yè)模式創(chuàng)新的角度來尋求共享單車產業(yè)迎接嚴峻挑戰(zhàn)的路徑，值得進一步探索。

二、研究方法與數據來源

(一)研究方法

扎根理論是通過閱讀和分析經驗資料構建理論的定性研究方法，比較適合缺乏理論解釋或者現有理論解釋力不足的研究。作為一種重要的歸納研究方法，扎根理論在近幾年被主流學者視為中國管理研究中的一種必要且適宜的研究工具。其中，Strauss三階段分析法在研究商業(yè)模式創(chuàng)新中應用廣泛。本文將運用Strauss三段分析法，分別圍繞永安行和哈羅單車兩個案例企業(yè)進行開放性編碼、主軸性編碼、選擇性編碼，發(fā)現或標記有樁共享單車和無樁共享單車領域相關類屬、概念、性質等變量，然后以因果脈絡建立變量間相互關系，再通過故事線將所有變量聯(lián)系在一起，從而形成有樁共享單車和無樁共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的相關理論。

(二)數據來源

研究數據來源于團隊對永安行和哈羅單車兩家企業(yè)發(fā)布的長期跟蹤與積累，主要包括兩家企業(yè)的官方信息、企業(yè)高層管理人員的演講稿、新聞報道、學術論文，相關資料均進行了整理和匯編。另外，研究團隊還完成了典型用戶訪談、直接用戶體驗。相關數據均形成了文字資料，共形成了可以進行扎根理論編碼研究的資料約23萬字。本文案例資料的數據截至2018年年底。

三、基于扎根理論的案例分析

(一)永安行共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例分析

1.永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例開放性編碼

開放性編碼過程包括定義現象、挖掘范疇、規(guī)定范疇名稱、發(fā)掘范疇性質等環(huán)節(jié)。編碼過程中要對相關概念出現的頻次進行統(tǒng)計，出現頻次較高的予以保留，并不斷進行拆分、校對、對比、分析，最終提煉出概念、挖掘出范疇。課題組針對永安行案例企業(yè)收集的資料進行了逐條分析：首先，梳理出資料里與商業(yè)模式創(chuàng)新影響因素相關的現象，比較異同后為這些現象貼上標簽(La1、La2、La3……)；其次，將能夠表達同一類現象的標簽進行分類，分析和歸納后獲取對應的概念(Idy1、Idy2、Idy3……)；然后將對于能夠表達同一類現象的概念進行整合，獲取對應的范疇(Cy1、Cy2、Cy3……)。永安行案例經過開放性編碼，共獲取85個標簽，文章篇幅有限原始資料和標簽沒有詳細列出。通過對85個標簽進行分析和歸納得到30個概念，對30個概念進行進一步整合提煉得到9個初始范疇(見表1)。

2.永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例主軸性編碼

主軸性編碼是在開放性編碼的基礎之上，運用扎根理論中的典范模型(因果條件、現象、脈絡、中介條件、互動策略、結果)，將開放性編碼中得出的各范疇聯(lián)結在一起。按照典范模型，對永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例進行開放性編碼得到的9個初始范疇進行主軸性編碼，充分考慮有樁單車和無樁單車兩種模式的可比性，得到了6個主范疇：價值主張、政府政策舉措、產品與服務、技術創(chuàng)新、運營體系、盈利模式，典范模型分析過程(見表2)。

3.永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例選擇性編碼

選擇性編碼是在主軸性編碼的基礎上，從主范疇中挖掘出核心范疇，分析范疇間的關系，再用“故事主線”將各個范疇進行關聯(lián)，描述資料所反映的現象或事件。不斷挖掘、識別、分析主范疇及其相互關系，給出創(chuàng)造企業(yè)價值的核心范疇主線。

價值主張主線。永安行有樁單車模式的價值主張是以提供政府公共交通服務為出發(fā)點，滿足市民出行最后一公里的痛點需求。有樁單車模式能夠解決自有自行車存放麻煩、使用效率不高、與現有公共出行工具的配合度較低等問題。有樁單車模式的借車、還車流程對物理空間(即停車樁)存在一定約束，方便政府部門監(jiān)管，避免了亂停亂放行為，有利于停車節(jié)點的優(yōu)化布局，有利于車輛在各停車節(jié)點間的調度，保證共享單車與其他公共出行方式的有機結合。但有樁單車的借車、還車業(yè)務流程對停車樁的依賴程度較高，降低了便捷性。

表1 永安行有樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例開放性編碼

產品與服務主線。產品與服務是企業(yè)創(chuàng)造價值的根本途徑，永安行有樁單車提供可以進行管理和約束的借車和還車服務，從運營模式上規(guī)避了亂停亂放行為。但有樁單車限制了用戶借車、還車的物理空間，一定程度上降低了用戶便捷化的用車體驗。為了解決高峰時段無車可借、還車困難的問題，永安行推出了新一代的有樁單車，汲取了無樁共享單車的優(yōu)點，一定程度上提升了用戶的便捷化體驗，同時推出了共享單車治理系統(tǒng)以解決共享單車亂停亂放的管理難問題。

運營體系主線。永安行通過與地方政府合作解決城市公眾出行最后一公里的問題，這種運營模式方便政府對城市公共出行問題進行統(tǒng)一的規(guī)劃和管理，能夠規(guī)避單車企業(yè)重資產比重過大、成本回收過慢的風險。這種運營模式以解決公共出行的末端問題、城市公共停車有序管理問題為源動力，通過政府公共服務建設，實現有樁單車在城市之間的快速復制。

技術創(chuàng)新主線。技術創(chuàng)新是企業(yè)實現價值創(chuàng)造的支持和保障。永安行有樁單車運用并完善了車樁管理、互聯(lián)網鎖車借車還車、互聯(lián)網定位、互聯(lián)網支付、電子圍欄等技術，把物聯(lián)網技術成功地應用到公共自行車運營系統(tǒng)之中，并積極探索免充氣公共自行車技術、電動助力自行車技術、夜間騎行技術。在降低管理難度的同時提升用戶便捷化體驗，已經成為永安行有樁模式進行技術創(chuàng)新的最主要的目標。

表2 永安行案例主軸性編碼典范模型分析過程

政府政策舉措主線。地方政府間相互合作的業(yè)務推廣模式，能夠滿足政府管理公共自行車的要求，在解決了公共出行的最后一公里問題的同時，優(yōu)化了城市公共空間的市容市貌。有樁模式通過對停車點的全局規(guī)劃，實現公共出行的體系化、網絡化。在單車全生命周期內的任何時點，單車能夠被精準跟蹤，保證了單車的運營、維護、報廢等有序進行，避免了侵占、破壞公共空間的情況。

盈利模式主線。盈利模式是價值創(chuàng)造的根本。永安行的盈利主要源于政府公共自行車運營與維護服務項目的招標標的，現有盈利模式穩(wěn)定。如何利用互聯(lián)網平臺進一步拓展新的盈利點，成為永安行優(yōu)化盈利模式的重要著力點。可以深度挖掘和充分使用共享出行平臺的大數據，通過技術創(chuàng)新有效治理無樁單車亂停亂放行為，變現用戶高頻使用的網絡流量，以拓展新的盈利點。

(二)哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例分析

1.哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例開放性編碼

對哈羅單車案例進行開放性編碼共獲取73個標簽，分析和歸納73個標簽得到23個概念，進一步整合、提煉23個概念得到10個初始范疇(見表3)。

表3 哈羅單車案例開放性編碼

2. 哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例主軸性編碼

充分考慮有樁單車和無樁單車的可比性，對開放性編碼得到的初始范疇進行主軸性編碼，并對初始范疇反復比較，歸納出影響哈羅單車商業(yè)模式的主范疇(見表4)。

3.哈羅單車商業(yè)模式創(chuàng)新案例選擇性編碼

對主范疇進行選擇性編碼得到哈羅單車商業(yè)模式核心范疇的主線。

表4 哈羅單車案例主軸性編碼典范模型分析過程

客戶價值主張主線。哈羅單車無樁模式的價值主張通過追求最便捷的用戶體驗來實現。無樁單車能夠有效解決個體短距離出行便捷化的需求，擺脫傳統(tǒng)模式下自行車存放不便、使用效率低下的困境，克服有樁單車模式的借車還車業(yè)務對車樁依賴的困難。無樁模式通過滿足用戶便捷性最大化需求，發(fā)揮用戶的自適應性，完成與現有中長途出行工具的匹配。但是，無樁單車用戶的亂停亂放行為增加了單車的停放管理難度。如何在不降低或稍微降低用戶便捷式體驗的情況下，解決無樁共享單車的停放管理問題，最大限度地減少無樁共享單車亂停亂放行為對城市公共空間的侵擾，是無樁共享單車模式亟待解決的問題。

產品與服務主線。無樁單車及其配套服務，通過互聯(lián)網技術隨時隨地完成借還車業(yè)務，更加便捷地解決了個體出行的最后一公里問題。哈羅無樁單車的產品與服務，使用戶享受到了單車短距離出行的便利性，解決了傳統(tǒng)個人單車存放、管理、異地使用等不便的問題，解除了有樁共享單車物理車樁的約束。但無樁共享單車產品及配套服務對單車停車管理缺乏有效約束，導致用戶光追求便捷的體驗，忽略亂停亂放等行為對公共環(huán)境的侵擾。通過用戶的自適應行為來保證哈羅無樁單車與其他出行工具匹配的做法，會導致公共出行節(jié)點地域(如地鐵站、火車站等)高峰時段停車管理困難。

運營體系主線。哈羅單車無樁模式以其便捷化的用戶體驗，解決了個體出行最后一公里的痛點需求問題，以便捷化用戶體驗為源動力構建了其運營體系。哈羅單車無樁模式以二、三線城市為切入點，通過口碑傳播，快速激發(fā)大規(guī)模潛在適用對象的使用需求，快速拓展用戶；通過網格技術實現人、車、城市空間的多維管理，降低企業(yè)運維成本。哈羅單車無樁模式巨大的發(fā)展?jié)摿ξ舜笠?guī)模投資，以資本為助力實現以了從二、三線城市向全國主要城市的快速復制。但是，哈羅單車的網格化運營體系在帶來用戶急速增長、城市間快速復制的同時，也面臨著盈利點單一、盈利能力較弱等自身造血能力不強的問題。

技術創(chuàng)新主線。哈羅無樁單車通過技術創(chuàng)新，把物聯(lián)網、互聯(lián)網等新技術應用到單車運營管理之中，使隨時隨地借還車業(yè)務成為可能?；ヂ?lián)網定位技術的應用實現了單車的網絡化遠程管理，哈勃系統(tǒng)與BOS系統(tǒng)等關鍵技術支持了業(yè)務模式創(chuàng)新，哈勃大數據平臺使用戶騎行、大數據采集、大數據分析等業(yè)務流程形成科技閉環(huán)，有利于單車的精益化管理和用戶服務的持續(xù)優(yōu)化。如何借助技術創(chuàng)新克服亂停亂放、維修報廢混亂等痛點問題，是哈羅無樁單車技術創(chuàng)新的主要努力方向。

政府政策舉措主線。哈羅單車無樁模式解決了個體出行的最后一公里問題，一定程度上緩解了以私家車為出行工具的堵車、停車難等問題，成為公共出行體系的重要補充，其便捷、低碳、共享、高效等特點符合政策的引導方向。但是，無樁單車企業(yè)經過前期野蠻式成長，帶來了系列問題，需要政府加強監(jiān)管。無樁單車企業(yè)在服從政府監(jiān)管的同時，需要主動與政府開展合作，制定無樁共享單車模式的發(fā)展規(guī)劃，科學布局無樁共享單車的停放區(qū)域，促進無樁共享單車與公共環(huán)境的和諧共存。

盈利模式主線。哈羅單車無樁模式最主要的盈利點為用戶騎行租金。同行競爭激烈、用戶對于騎行租金價格敏感度較高等因素，導致無樁單車短期內仍然很難只通過騎行租金來維持高昂的運營維護成本。如何利用用戶流量和用戶騎行數據，發(fā)揮互聯(lián)網平臺優(yōu)勢，把握互聯(lián)網平臺價值的網絡拓展規(guī)律，開拓新的盈利點，構建強健的盈利模式，是無樁單車企業(yè)需要面對的重點問題。

四、有樁單車和無樁單車商業(yè)模式創(chuàng)新比較分析

在運用扎根理論對永安行和哈羅單車兩個案例企業(yè)進行分析的基礎上，從價值網絡視角對有樁共享單車和無樁共享單車的商業(yè)模式創(chuàng)新進行對比分析。

第一，價值主張比較分析。有樁單車和無樁單車兩種模式，均瞄準解決現有出行中的最后一公里的痛點需求問題。有樁單車模式作為政府公共出行體系中的一個組成部分，方便政府管理是其重要的價值主張；無樁單車是單車企業(yè)的自發(fā)行為，便捷的用戶體驗是其重要的價值主張；共享單車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展需要兼顧管理和用戶體驗，實現用戶需求和美好公共空間的和諧共存。

第二，產品服務比較分析。有樁單車借助停車樁來規(guī)范單車的借車和還車業(yè)務，實現了共享單車有序管理的價值主張，但是一定程度上降低了用戶的便捷化體驗；無樁單車克服了借車和還車業(yè)務對物理空間(停車樁)的依賴，使借還車業(yè)務幾乎可以隨時隨地完成，實現了用戶便捷體驗的價值主張，但管理難問題仍然存在。

第三，運營體系比較分析。有樁單車企業(yè)通過與地方政府合作來解決城市公共出行的最后一公里問題，以滿足政府主導的公共出行需求為源動力，以城市為單位實現快速復制與推廣；無樁共享單車企業(yè)以便捷化用戶體驗為源動力，以網格化運行與維護為成本控制的有效手段，實現了用戶爆發(fā)式增長和以城市為單位的快速復制。

第四，技術創(chuàng)新比較分析。兩種模式均通過技術創(chuàng)新使互聯(lián)網車鎖、互聯(lián)網定位、網絡計費與支付等技術創(chuàng)新與傳統(tǒng)單車有機結合，有益于共享單車開展業(yè)務。通過技術創(chuàng)新實現城市管理與便捷化用戶體驗的雙重目標，是共享單車企業(yè)需要持續(xù)努力的方向。

第五，政策舉措比較分析。無論是有樁單車企業(yè)還是無樁單車企業(yè)都要接受政府的監(jiān)管。有樁單車企業(yè)與政府合作緊密，更能從城市管理角度接受政府對共享單車的科學規(guī)劃和精益管理；無樁單車企業(yè)面對越來越精準的政府監(jiān)管，需要主動應對、積極合作，解決好亂停亂放、單車墳場等問題；共享單車行業(yè)野蠻式無序發(fā)展的階段已經過去，科學規(guī)劃、有序發(fā)展、精益管理階段正在來臨。共享單車行業(yè)需要與政府開展緊密合作，開創(chuàng)行業(yè)健康發(fā)展、企業(yè)穩(wěn)健盈利、公眾便捷出行、公共空間持續(xù)優(yōu)化的多方共贏局面。

第六，盈利模式比較分析。有樁單車的盈利主要源于政府公共自行車項目建設與維護費用，無樁單車的主要盈利為用戶騎行服務費用。這兩種模式均需要進一步拓展新的盈利點，特別需要從互聯(lián)網平臺價值拓展的視角，圍繞用戶流量盈利變現、用戶騎行數據深度挖掘和使用等渠道開拓新的盈利點，構建更加強健的盈利模式。

五、對策建議

第一，倡導行業(yè)價值主張，實現用戶體驗與政府管理的雙重目標。共享單車行業(yè)要圍繞用戶體驗與政府管理雙重目標，倡導行業(yè)價值主張。兩種模式的共享單車企業(yè)均要與政府合作，構建科學規(guī)劃、有序發(fā)展、精益管理的行業(yè)體系，積極配合政府推進共享單車與現有出行工具的緊密匹配和無縫銜接，探索高峰時段重要交通節(jié)點的車輛管理方法，實現共享單車與城市管理的和諧共進。無樁單車企業(yè)要主動與政府對接，共同解決共享單車市場車輛停放秩序亂、廢棄車輛堆積等問題；有樁單車企業(yè)在與政府緊密合作的同時，應探索增強用戶便捷化體驗的路徑，通過技術創(chuàng)新和流程優(yōu)化降低或減緩業(yè)務流程對物理停車樁的依賴程度，通過合理規(guī)劃停車點來彌補無法隨時隨地完成借車還車業(yè)務的缺憾。

第二，推進模式創(chuàng)新，探索有樁模式和無樁模式的優(yōu)勢互補與融合創(chuàng)新之路。以有效解決用戶便捷式體驗與停車管理困難的矛盾為目標，發(fā)揮政府的監(jiān)管和引導作用，鼓勵單車企業(yè)開展模式創(chuàng)新。綜合考慮有樁單車易于管理但便捷性體驗不高、無樁單車便捷性體驗高但難于管理的特點，創(chuàng)新技術，改進流程以實現兩種模式的融合。降低有樁單車借還車業(yè)務對停車樁的依賴程度，提升有樁單車的便捷化體驗；運用大數據技術提升無樁單車的停車規(guī)范化程度，緩解用戶便捷式體驗與停車管理困難的矛盾。

第三，開展技術創(chuàng)新，實現基于大數據支持的共享單車精益治理。有樁單車企業(yè)和無樁單車企業(yè)，均要與政府配合共建共享單車企業(yè)行業(yè)大數據優(yōu)化治理體系。政府管理部門要在大數據技術支持下，制定城市范圍內共享單車的發(fā)展規(guī)模及投放計劃，避免共享單車的無序過量投放；不斷優(yōu)化共享單車的停放節(jié)點和停車空間，實現共享單車與現有公共出行方式的有機銜接。政府部門與共享單車企業(yè)，要共同制定公共出行高峰時段重點停車節(jié)點(如地鐵口)的車輛停放管理辦法和車輛調度機制，減緩或避免高峰時段重點停車節(jié)點停車量過大的問題。

第四，探索價值網絡延展路徑，構建穩(wěn)健的盈利模式。有樁單車企業(yè)和無樁單車企業(yè)，均要充分利用信息資源高度集聚與快捷分享的特點，探索用戶高頻使用流量的轉化變現途徑，形成新的盈利點，實現價值網絡的延展。兩種單車企業(yè)均要抓住共享經濟的機遇，提高單車的使用頻率，降低單車的閑置頻度，提升企業(yè)的盈利效率，實現盈利增長。無樁單車模式要繼續(xù)跟蹤單車的全生命周期，提高騎行管理、車輛維修、車輛報廢的精益化程度，實現降低運營成本、增強運營效益的目標。兩種單車企業(yè)均要深度挖掘用戶騎行數據，探索用戶數據的跨界使用途徑，形成新的盈利點，實現價值網絡的延展。