汪強(qiáng)　劉曉佳　閆長(zhǎng)健

摘要：

為有效降低海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期調(diào)度方案不合理造成的危害，減少經(jīng)濟(jì)損失和保護(hù)海洋環(huán)境，結(jié)合海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期應(yīng)急調(diào)度特點(diǎn)，通過(guò)引入灰色白化上下限函數(shù)，構(gòu)建供應(yīng)充足條件下物資延誤總時(shí)間最小模型和供應(yīng)不足條件下實(shí)際到達(dá)物資數(shù)量和時(shí)間雙目標(biāo)總體最優(yōu)模型，并給出算例進(jìn)行驗(yàn)證。算例結(jié)果表明：在供應(yīng)充足時(shí)，所有應(yīng)急物資實(shí)際到達(dá)時(shí)間比目標(biāo)值提前了59.8?h;在供應(yīng)不足時(shí)，總體滿意度最大為30.758?6。兩種調(diào)度方案能為應(yīng)急物資調(diào)度提供決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：

海上溢油事故;?應(yīng)急物資調(diào)度;?滿意度模型

中圖分類號(hào)：U698.6;?X928.04

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Emergency?material?scheduling?at?initial?emergency?response?stage?of

marine?oil?spill?accidents

WANG?Qiang，?LIU?Xiaojia，?YAN?Changjian

（

Navigation?College，?Jimei?University，?Xiamen?361021，?Fujian，?China）

Abstract：

In?order?to?effectively?reduce?the?damage?caused?by?unreasonable?scheduling?schemes?at?the?initial?emergency?response?stage?of?maritime?oil?spill?accidents，?reduce?economic?loss?and?protect?marine?environment，?according?to?the?emergency?scheduling?characteristics?at?the?initial?emergency?response?stage?of?marine?oil?spill?accidents，?the?two?following?models?are?constructed?by?introducing?the?grey?whitening?upper?and?lower?limit?function：?one?is?the?model?of?the?minimum?total?time?of?material?delay?under?the?condition?of?sufficient?supply，?the?other?is?the?overall?optimal?model?of?the?actual?arrival?material?quantity?and?the?arrival?time?under?the?condition?of?insufficient?supply.?An?example?is?given?to?verify?the?models.?The?results?show?that：?when?the?supply?is?sufficient，?the?actual?arrival?time?of?all?emergency?materials?is?59.8?h?earlier?than?the?target?value;?when?the?supply?is?insufficient，?the?maximum?overall?satisfaction?is?30.758?6.?The?two?scheduling?schemes?can?provide?decision-making?basis?for?emergency?material?scheduling.

Key?words：

maritime?oil?spill?accident;?emergency?material?scheduling;?satisfaction?model

收稿日期：?2019-01-10

修回日期：?2019-06-18

基金項(xiàng)目：

福建省教育廳項(xiàng)目（JT180260）

作者簡(jiǎn)介：

汪強(qiáng)（1993—），男，安徽安慶人，碩士生，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理，（E-mail）184074878@qq.com;

劉曉佳（1979—），女，黑龍江富錦人，副教授，碩導(dǎo)，博士，研究方向?yàn)榻煌ò踩Ｕ霞夹g(shù)、

交通應(yīng)急決策技術(shù)等，

（E-mail）happylxj1314@163.com

0?引?言

海上溢油事故主要有海上石油開采井噴事故、海底輸油管道破損溢油事故和海運(yùn)船舶碰撞溢油事故等類型，屬于突發(fā)事件的一種[1]。突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)期可根據(jù)救援任務(wù)、救援時(shí)間、救援結(jié)構(gòu)等不同分為初期、中期、后期3個(gè)階段。在突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)初期，由于天氣、環(huán)境、交通、物資需求量等信息不確定，應(yīng)急響應(yīng)行動(dòng)的物資調(diào)度數(shù)量和時(shí)間難以確定[2]。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)應(yīng)急響應(yīng)初期應(yīng)急物資調(diào)度的研究主要是針對(duì)陸上突發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度的研究，對(duì)海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期應(yīng)急調(diào)度的研究較少。國(guó)外對(duì)于應(yīng)急物資調(diào)度的研究[3-5]主要是制訂在運(yùn)輸能力和多式聯(lián)運(yùn)等約束下應(yīng)急成本最小的車輛調(diào)度方案。國(guó)內(nèi)研究主要包括：文獻(xiàn)[6-8]針對(duì)地震災(zāi)害應(yīng)急響應(yīng)初期的應(yīng)急物資調(diào)度，建立了模糊供求模型，運(yùn)用相應(yīng)算法求解;文獻(xiàn)[9-10]結(jié)合突發(fā)災(zāi)難事件的特點(diǎn)，提出了考慮模糊供求和多種運(yùn)輸方式的動(dòng)態(tài)調(diào)度模型，得出具體動(dòng)態(tài)調(diào)度方案或交通工具路徑安排;文獻(xiàn)[11-13]針對(duì)海上溢油易漂移擴(kuò)散的特點(diǎn)，引入救助資源包概念，建立了多層級(jí)應(yīng)急物資調(diào)度模型，進(jìn)行應(yīng)急物資調(diào)度安排。

以往的研究均存在一定的不足：一是對(duì)于突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)初期的應(yīng)急物資調(diào)度，都是假設(shè)事故點(diǎn)的物資需求不能被上一級(jí)物資供應(yīng)點(diǎn)滿足。然而，地震災(zāi)害應(yīng)急調(diào)度與海上溢油事故應(yīng)急調(diào)度的運(yùn)輸方式和影響不同，將陸上應(yīng)急調(diào)度模型和方案用于海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)具有局限性。二是研究海上溢油事故應(yīng)急物資調(diào)度時(shí)，都是考慮多層級(jí)調(diào)度或整個(gè)調(diào)度過(guò)程，沒(méi)有對(duì)事故的各階段進(jìn)行分類討論，然而，海上溢油事故有大有小，并非所有事故都需要各個(gè)層級(jí)聯(lián)動(dòng)響應(yīng)。三是將突發(fā)事件應(yīng)急物資調(diào)度歸納為一個(gè)階段，然而，在海上溢油事故發(fā)生時(shí)不僅要考慮不同階段物資需求，還要考慮岸基供應(yīng)點(diǎn)的物資供應(yīng)量能否滿足事故點(diǎn)的需求。鑒于此，本文結(jié)合海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期的特點(diǎn)，針對(duì)不同等級(jí)的海上溢油事故，以岸基供應(yīng)點(diǎn)能否向溢油事故點(diǎn)提供充足的物資為前提，制訂兩種情況下的調(diào)度方案。

1?問(wèn)題描述

海上溢油事故可根據(jù)對(duì)溢油量、溢油持續(xù)時(shí)間、溢油速度、毒性、海域敏感資源等指標(biāo)的綜合評(píng)估分為一般事故、中等事故、較嚴(yán)重事故、嚴(yán)重事故、重大事故等5個(gè)等級(jí)[14]。不同等級(jí)的海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期的應(yīng)急目標(biāo)不同。此外，與陸上突發(fā)災(zāi)難事件不同，海上溢油事故受海洋環(huán)境的影響，油品會(huì)隨海流發(fā)生漂移和擴(kuò)散，物資供應(yīng)不僅要滿足初始事故點(diǎn)需求還要滿足油品轉(zhuǎn)移后事故點(diǎn)需求。因此，需要根據(jù)事態(tài)演變確定合理的調(diào)度方案。在岸基供應(yīng)點(diǎn)分配船舶或直升機(jī)等交通工具進(jìn)行救助的同時(shí)，整個(gè)應(yīng)急物資調(diào)度過(guò)程涉及一級(jí)節(jié)點(diǎn)Ak（陸上倉(cāng)庫(kù)）、二級(jí)節(jié)點(diǎn)Si（岸基點(diǎn)）和事故點(diǎn)Dj，見(jiàn)圖1。

1.1?海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期描述

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《國(guó)家重大海上溢油應(yīng)急處置預(yù)案》[15]，整個(gè)應(yīng)急響應(yīng)行動(dòng)主要分為：組織指揮體系、監(jiān)測(cè)預(yù)警和信息報(bào)告、應(yīng)急響應(yīng)處置、后期處置、綜合保障。根據(jù)救援層級(jí)與時(shí)間的不同，將海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)分為3個(gè)時(shí)期：初期，岸基點(diǎn)向事故點(diǎn)的單層調(diào)度;中期，陸上倉(cāng)庫(kù)對(duì)岸基點(diǎn)進(jìn)行補(bǔ)給，岸基點(diǎn)繼續(xù)向事故點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度的多層級(jí)調(diào)度;后期，完成溢油的處理與回收，并對(duì)陸上倉(cāng)庫(kù)和岸基點(diǎn)重新安排物資儲(chǔ)備[16]。

在溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期，需要根據(jù)溢油事故等級(jí)判斷岸基點(diǎn)物資量是否足夠，以此制訂針對(duì)不同應(yīng)急目標(biāo)的物資調(diào)度方案。通過(guò)對(duì)歷史海上溢油事故的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)溢油事故等級(jí)為一般事故或中等故事時(shí)，岸基點(diǎn)應(yīng)急物資供應(yīng)能滿足事故點(diǎn)的需求，此時(shí)應(yīng)急時(shí)間是最重要的因素，而應(yīng)急成本則不考慮;當(dāng)發(fā)生較嚴(yán)重及以上等級(jí)的溢油事故時(shí)，岸基點(diǎn)應(yīng)急物資供應(yīng)不能滿足事故點(diǎn)的需求，此時(shí)以事故點(diǎn)對(duì)物資到達(dá)數(shù)量和到達(dá)時(shí)間的總體滿意度最高為目標(biāo)，制訂調(diào)度方案。

1.2?應(yīng)急物資需求類型

在不同的氣象環(huán)境、海況下，不同溢油類型和溢油規(guī)模的溢油事故對(duì)應(yīng)急物資的需求不盡相同，溢油應(yīng)急物資主要包括以下4類：（1）攔阻溢油類物資，主要為圍油欄;（2）回收溢油類物資，主要為收油機(jī)等設(shè)備;（3）分散溢油類物資，主要包括化學(xué)類物資如消油劑;（4）吸油材料，主要有無(wú)機(jī)材料（如硅石等）和人工合成材料（如聚丙烯纖維等）。統(tǒng)計(jì)歷史海上溢油事故應(yīng)急物資需求類型可發(fā)現(xiàn)，上述4類物資基本按照一定比例參與調(diào)度，因此本文以“救助資源包”[17]單元形式參與調(diào)度。

2?調(diào)度模型介紹

在海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期，天氣、交通、災(zāi)情等信息的不確定性使得應(yīng)急物資需求量難以預(yù)測(cè)。從岸基供應(yīng)點(diǎn)到溢油事故點(diǎn)的物資調(diào)度時(shí)間也是難以確定的，只能估計(jì)出區(qū)間范圍。另外，考慮到海上溢油事故的特殊性，溢油事故發(fā)生后物資供應(yīng)不僅要滿足初始事故點(diǎn)的物資需求，還要滿足溢油漂移和擴(kuò)散后新事故點(diǎn)的物資需求，所以物資需求點(diǎn)應(yīng)為多個(gè)（本文考慮2個(gè)）。因此，本文結(jié)合海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期應(yīng)急物資調(diào)度的特點(diǎn)，制訂岸基點(diǎn)供應(yīng)充足與不足兩種情況下的調(diào)度方案。

2.1?岸基點(diǎn)供應(yīng)充足

發(fā)生一般或中等等級(jí)的海上溢油事故時(shí)，應(yīng)急物資需求量少，岸基點(diǎn)供應(yīng)能滿足需求，此時(shí)應(yīng)急時(shí)間是最重要的因素，而應(yīng)急成本則往往不考慮?；诖?，以應(yīng)急延誤時(shí)間最小為目標(biāo)，用灰區(qū)間數(shù)表示應(yīng)急物資需求量和應(yīng)急時(shí)間，建立灰線性規(guī)劃模型。

2.1.1?模型變量定義

設(shè)Si（i=1，2，…，m）為岸基點(diǎn)，Dj（j=1，2，…，n）為事故點(diǎn)，已知岸基點(diǎn)Si的最大供應(yīng)量為smax?i，實(shí)際供應(yīng)量為si。事故點(diǎn)Dj的物資需求量為灰區(qū)間數(shù)dj，dj=[dj1，dj2]（表示事故點(diǎn)物資需求量上下限）。從岸基點(diǎn)Si調(diào)運(yùn)到事故點(diǎn)Dj的實(shí)際應(yīng)急物資量為xij，時(shí)間為灰區(qū)間數(shù)tij，tij=[tij1，tij2]（表示從岸基點(diǎn)到事故點(diǎn)調(diào)運(yùn)時(shí)間的上下限）。事故點(diǎn)Dj的應(yīng)急時(shí)間目標(biāo)值為tj，故單位物資延誤時(shí)間為tij-tj。在相同的單位延誤時(shí)間下，延誤的物資量越大損失就越大，因此把從岸基點(diǎn)Si到事故點(diǎn)Dj的物資延誤總時(shí)間xij（tij-tj）最小作為應(yīng)急目標(biāo)，確定從岸基點(diǎn)到事故點(diǎn)的應(yīng)急物資數(shù)量最優(yōu)，使應(yīng)急物資的總延誤時(shí)間最短。

2.1.2?構(gòu)建模型

根據(jù)以上背景分析，可建立如下灰線性規(guī)劃模型：

min?nj=1

mi=1xij（tij-tj）

（1）

s.t.

mi=1si=nj=1dj

（2）

mi=1xij=dj

（3）

nj=1xij=si（4）

0≤si≤smax?i

（5）

xij≥0

（6）

式（1）是目標(biāo)函數(shù)，表示總延誤時(shí)間最短;式（2）表示供應(yīng)點(diǎn)實(shí)際總供應(yīng)量等于事故點(diǎn)總需求量;式（3）表示調(diào)度到需求點(diǎn)Dj的物資量等于其需求量;式（4）表示從岸基點(diǎn)Si調(diào)度到各事故點(diǎn)的物資量等于該岸基點(diǎn)的實(shí)際供應(yīng)量;式（5）表示岸基點(diǎn)Si應(yīng)急物資供應(yīng)量不能大于該點(diǎn)最大供應(yīng)量;式（6）表示從岸基點(diǎn)Si調(diào)度到事故點(diǎn)Dj的物資量非負(fù)。

2.2?岸基點(diǎn)供應(yīng)不足

發(fā)生較嚴(yán)重及以上等級(jí)海上溢油事故時(shí)，應(yīng)急物資需求量較大，岸基點(diǎn)供應(yīng)無(wú)法滿足事故點(diǎn)需求，此時(shí)引入上限與下限測(cè)度白化函數(shù)，衡量事故點(diǎn)對(duì)應(yīng)急物資和應(yīng)急時(shí)間的滿意度，以事故點(diǎn)對(duì)應(yīng)急物資數(shù)量和應(yīng)急時(shí)間的總體滿意度最大為目標(biāo)建立模型。

2.2.1?滿意度函數(shù)模型

在進(jìn)行海上溢油事故應(yīng)急物資調(diào)度時(shí)，假定每個(gè)“救助資源包”的質(zhì)量相同，則決定事故點(diǎn)滿意度的因素為事故點(diǎn)應(yīng)急物資的實(shí)際調(diào)度數(shù)量和應(yīng)急時(shí)間?？紤]應(yīng)急物資需求量屬于指標(biāo)越大越好的效益型指標(biāo)，引入上限測(cè)度白化函數(shù)，將事故點(diǎn)Dj的需求滿意度函數(shù)定義為

f（xij）=0，?xij

xij-aj1bj1-aj1，?xij∈[aj1，bj1]

1，xij>bj1

考慮應(yīng)急時(shí)間屬于指標(biāo)越小越好的指標(biāo)，引入下限測(cè)度白化函數(shù)，將事故點(diǎn)Dj的時(shí)間滿意度函數(shù)定義為

f（tij）=0，?tij

tij-aj2bj2-aj2，?tij∈[aj2，bj2]

1，?tij>bj2

式中：aj1和bj1分別表示事故點(diǎn)Dj對(duì)到達(dá)的應(yīng)急物資量的心理下限和心理上限;aj2和bj2分別表示事故點(diǎn)Dj對(duì)應(yīng)急物資到達(dá)時(shí)間的心理下限和心理上限。

2.2.2?構(gòu)建模型

根據(jù)上面的背景分析，可建立如下灰線性規(guī)劃模型：

max?f（xij）=maxmi=1

nj=1xij-aj1bj1-aj1，

xij∈[aj1，bj1]（7）

max?f（tij）=

maxmi=1

nj=1tij-aj2bj2-aj2xij，

tij∈[aj2，bj2]（8）

s.t.

mi=1si

（9）

mi=1?nj=1xij=nj=1?mi=1sij

（10）

0≤mi=1xij≤dj

（11）

式（7）和（8）為目標(biāo)函數(shù)，分別表示事故點(diǎn)對(duì)實(shí)際到達(dá)的應(yīng)急物資量和到達(dá)時(shí)間的滿意度;式（9）表示在調(diào)度時(shí)間內(nèi)的物資總供應(yīng)量小于事故點(diǎn)的總需求量;式（10）表示從岸基點(diǎn)調(diào)度到事故點(diǎn)的物資總量為岸基點(diǎn)的總供應(yīng)量;式（11）表示從岸基點(diǎn)調(diào)度到事故點(diǎn)Sj的物資量小于該點(diǎn)的實(shí)際需求量。

2.3?灰線性規(guī)劃滿意解法

針對(duì)灰線性條件下的模糊關(guān)系，利用滿意解法[18]定義下列問(wèn)題：

定義1?稱

為灰線性規(guī)劃，其中[WTHX]C[WTBX]=（c1，c2，…，cn）為目標(biāo)函數(shù)模糊系數(shù)，

[WTHX]X[WTBX]=（x1，x2，…，xn）為n維變量，

[WTHX]D[WTBX]=（dij）m×n，

[WTHX]B[WTBX]=（bij）m×n為模糊系數(shù)矩陣。特別當(dāng)dij∈[dij，dij]，bij∈[bij，bij]，ci∈[ci，ci]，i=1，2，…，m，j=1，2，…，n

時(shí)，上述灰線性規(guī)劃稱為區(qū)間型灰線性規(guī)劃，記為GL（gray?linear?programming）。

定義2?稱FGL（first?gray?linear?programming）、SGL（second?gray?linear?programming）分別為GL的第一、第二白化線性規(guī)劃：

解出FGL、SGL的最優(yōu)目標(biāo)值分別為GL的兩個(gè)端點(diǎn)目標(biāo)

值Z（0）和Z（1），構(gòu)成GL的灰目標(biāo)區(qū)間，與期望區(qū)間進(jìn)行比較，根據(jù)Z（0）的單調(diào)性選出適當(dāng)?shù)腶0，求解Z（a0）得出比較滿意的解。

3?算例分析

3.1?岸基點(diǎn)應(yīng)急物資供給充足情況下的調(diào)度

以2005年4月葡萄牙籍油船“阿提格”號(hào)在大連新港發(fā)生溢油事故為例[19]，該油船在大連新港附近觸礁，船底破損，產(chǎn)生了少量溢油。根據(jù)文獻(xiàn)[20]，此次溢油事故等級(jí)為一般事故，此時(shí)岸基點(diǎn)能滿足事故點(diǎn)物資需求，則物資總延誤時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)。假設(shè)該次事故發(fā)生點(diǎn)為D1，一段時(shí)間后油品漂移擴(kuò)散至D2。事故點(diǎn)應(yīng)急時(shí)間目標(biāo)值分別為t1=4?h，t2=6?h，物資需求量（救助資源包）分別為灰區(qū)間[35，45]和[30，35]。假設(shè)整個(gè)調(diào)度過(guò)程目標(biāo)延誤時(shí)間為[-65?h，-55?h]。假設(shè)此時(shí)事故備選的6個(gè)岸基點(diǎn)S1、S2、S3、S4、S5、S6均備有相應(yīng)應(yīng)急物資，儲(chǔ)備量見(jiàn)表1，從岸基點(diǎn)Si到事故點(diǎn)Dj的單位物資時(shí)間區(qū)間數(shù)見(jiàn)表2。

顯然，當(dāng)ɑ0=1時(shí)該規(guī)劃為SGL，當(dāng)ɑ0=0時(shí)該規(guī)劃為FGL，兩個(gè)端點(diǎn)目標(biāo)值分別為-40和93。

第三步，用MATLAB求解落入目標(biāo)區(qū)間[-65?h，?-55?h]的最優(yōu)解為ɑ0=0.2，Z（0.2）=59.8?h∈[55?h，65?h]∩[-40?h，93?h]，此時(shí)（x11，x12，x21，…，x62）=（8，0，0，15，17，0，0，12，15，0，3，7）。解的意義為：在總的延誤時(shí)間滿足在區(qū)間[-65?h，-55?h]內(nèi)，從岸基點(diǎn)到事故點(diǎn)物資調(diào)度滿足上述解時(shí)，總應(yīng)急延誤時(shí)間為-59.8?h，即所有應(yīng)急物資實(shí)際到達(dá)時(shí)間比應(yīng)急時(shí)間目標(biāo)值提前了59.8?h。

3.2?岸基點(diǎn)應(yīng)急物資供應(yīng)不足情況下的調(diào)度

以2010年7月大連新港海域原油污染事故為例，該次事故處置行動(dòng)布放圍油欄6.53?km，消耗吸油氈32.72?t，噴灑消油劑566.2?t，布設(shè)收油機(jī)20臺(tái)。因?yàn)楦靼痘?yīng)點(diǎn)沒(méi)有足夠數(shù)量的圍油欄，所以無(wú)法將泄漏的原油控制在港內(nèi)，以致油品擴(kuò)散到港口外區(qū)域，增大了事故污染[21]。根據(jù)文獻(xiàn)[22]，此次溢油事故等級(jí)為重大事故，這種情況下岸基點(diǎn)物資不能滿足事故點(diǎn)需求，因此以事故點(diǎn)對(duì)應(yīng)急物資和應(yīng)急時(shí)間的滿意度為優(yōu)化目標(biāo)。假設(shè)初始溢油點(diǎn)為D1，一段時(shí)間后漂移擴(kuò)散至D2。假設(shè)此時(shí)事故備選的6個(gè)供應(yīng)點(diǎn)S1、S2、S3、S4、S5、S6均備有相應(yīng)的應(yīng)急物資，岸基點(diǎn)物資可供應(yīng)量與調(diào)度時(shí)間區(qū)間數(shù)同表1和2，事故點(diǎn)信息見(jiàn)表3。

第二步，由于上述雙目標(biāo)的優(yōu)先級(jí)相同，但量綱不同，一個(gè)目標(biāo)函數(shù)值的增加會(huì)引起另一個(gè)目標(biāo)函數(shù)值的減少，上述雙目標(biāo)線性規(guī)劃即為Pareto最優(yōu)解問(wèn)題，因此引用gamultiobj函數(shù)遺傳算法求解。選擇：與ga函數(shù)不同，gamultiobj函數(shù)的選擇操作只使用錦標(biāo)賽選擇，目標(biāo)最大遺傳代數(shù)為10?000代。交叉、變異、產(chǎn)生子種群與父種群合并：gamultiobj默認(rèn)的交叉和變異函數(shù)分別為crossoverintermediate和mutationadptfesible，實(shí)現(xiàn)功能與ga一致。

通過(guò)編寫雙目標(biāo)的目標(biāo)函數(shù)M文件，使用gamultiobj進(jìn)行求解。

第三步，結(jié)果分析。使用MATLAB?R2014a運(yùn)行，直至達(dá)到最大遺傳代數(shù)，此時(shí)返回的最優(yōu)解不再變化，最優(yōu)

解為

x11x21…x61x12x22…x62=

5.3914.908.2411.8713.356.242.600.0911.760.181.643.76

四舍五入取整后為

5158121363012024

目標(biāo)函數(shù)max?f（xij）=-6.999，max?f（tij）=37.757?6。解的意義為：當(dāng)各岸基點(diǎn)按照上述物資調(diào)度安排時(shí)，總體滿意度最大為30.758?6。

3.3?對(duì)比分析

根據(jù)岸基點(diǎn)應(yīng)急物資供應(yīng)是否充足，建立數(shù)學(xué)模型，利用滿意解法對(duì)灰線性條件下的模糊關(guān)系進(jìn)行去模糊化處理，得到兩種條件下的調(diào)度方案。在物資供應(yīng)充足時(shí)，應(yīng)急延誤時(shí)間為-59.8?h;在物資供應(yīng)不足時(shí)，總體滿意度為30.758?6。根據(jù)文獻(xiàn)[18]利用三角模糊數(shù)求解本案例灰線性條件下的模糊問(wèn)題，得到在物資供應(yīng)充足時(shí)應(yīng)急延誤時(shí)間為-15.25?h，在物資供應(yīng)不足時(shí)根據(jù)組合賦權(quán)法求解雙目標(biāo)模型得總體滿意度為9.65。通過(guò)比較可以發(fā)現(xiàn)：（1）滿意解法更能結(jié)合具體事故點(diǎn)信息安排物資調(diào)度;（2）滿意度模型下的調(diào)度方案應(yīng)急延誤時(shí)間與總體滿意度都優(yōu)于三角模糊數(shù)求解結(jié)果。

4?結(jié)束語(yǔ)

在海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期應(yīng)急物資調(diào)度時(shí)間不明確、岸基點(diǎn)物資供應(yīng)能否滿足事故點(diǎn)需求不確定的前提下，建立滿意度模型。在岸基點(diǎn)物資供應(yīng)充足時(shí)，模型以物資延誤總時(shí)間最小為應(yīng)急目標(biāo)，確定從岸基點(diǎn)到事故點(diǎn)的應(yīng)急物資量最優(yōu)的調(diào)度需求關(guān)系;在岸基點(diǎn)物資供應(yīng)不足時(shí)，模型以實(shí)際到達(dá)應(yīng)急物資量和到達(dá)時(shí)間的滿意度最大為應(yīng)急目標(biāo)，并用遺傳算法求解。得出海上溢油事故應(yīng)急響應(yīng)初期兩種情況下的調(diào)度安排，為應(yīng)急物資調(diào)度提供決策依據(jù)。

本文的研究也存在一定不足，如沒(méi)有考慮到具體交通運(yùn)輸工具調(diào)度方案和應(yīng)急響應(yīng)中后期的物資調(diào)度安排。這需要在今后的研究中進(jìn)一步完善。

參考文獻(xiàn)：

[1]

施益強(qiáng)，?陳玲.?海上溢油事故應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)框架的研究[J].?海洋環(huán)境科學(xué)，?2003，?22（2）：?40-43.

[2]唐偉勤.?大規(guī)模突發(fā)事件應(yīng)急物資調(diào)度基本模型研究[D].?武漢：?華中科技大學(xué)，?2009.

[3]HU?Hao，?LI?Xiang，?ZHANG?Yuanyuan，?et?al.?Multi-objective?location-routing?model?for?hazardous?material?logistics?with?traffic?restriction?constraint?in?inter-city?roads[J].?Computers?&?Industrial?Engineering，?2019，?128（2）：?861-876.?DOI：?10.1016/j.cie.2018.10.044.

[4]MA?Hong，?CHEANG?B，?LIM?A，?et?al.?An?investigation?into?the?vehicle?routing?problem?with?time?windows?and?link?capacity?constraints[J].?Omega，?2012，?40（3）：?336-347.?DOI：?10.1016/j.omega.2011.08.003.

[5]AZI?N，?GENDREAU?M，?POTVIN?J?Y.?An?exact?algorithm?for?a?single-vehicle?routing?problem?with?time?windows?and?multiple?routes[J].European?Journal?of?Operational?Research，?2007，?178（3）：?755-766.?DOI：?10.1016/j.ejor.2006.02.019.

[6]劉長(zhǎng)石，?羅亮，?周鮮成，?等.?震后初期應(yīng)急物資分配-運(yùn)輸?shù)膮f(xié)同決策：?公平與效率兼顧[J].?控制與決策，?2018，?33（11）：?2058-2063.?DOI：?10.13195/j.kzyjc.2017.0542.

[7]朱曉鑫.?震災(zāi)應(yīng)急物資調(diào)度的優(yōu)化決策模型研究[D].?哈爾濱：?哈爾濱工業(yè)大學(xué)，?2016.

[8]李雙琳，?馬祖軍，?鄭斌，?等.?震后初期應(yīng)急物資配送的模糊多目標(biāo)選址：多式聯(lián)運(yùn)問(wèn)題[J].?中國(guó)管理科學(xué)，?2013，?21（2）：?144-151.?DOI：?10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2013.02.021.

[9]王海軍，?王婧，?馬士華，?等.?模糊供求條件下應(yīng)急物資動(dòng)態(tài)調(diào)度決策研究[J].?中國(guó)管理科學(xué)，?2014，?22（1）：?55-64.?DOI：?10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2014.01.007.

[10]孫昌玖，?裴虹，?劉丹，?等.?考慮橫向轉(zhuǎn)運(yùn)的震后應(yīng)急物資協(xié)同調(diào)度研究[J].?武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，?2018，?40（4）：?389-394.?DOI：?10.3963/j.issn.2095-3852.2018.04.006.

[11]羅吳輝，?欒翠菊.?溢油應(yīng)急決策中的物資調(diào)度方法[J].?計(jì)算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用，?2014，?23（10）：?142-146.

[12]王軍，?王美蓉.?海上突發(fā)災(zāi)難事件應(yīng)急物資調(diào)度優(yōu)化方法研究[J].?中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，?2013，?23（1）：?166-170.?DOI：?10.16265/j.cnki.issn1003-3033.2013.01.026.

[13]王晶.?海上船舶溢油事故應(yīng)急物資調(diào)度問(wèn)題研究[D].?大連：?大連海事大學(xué)，?2011.

[14]張欣，?施欣.?船舶溢油事故等級(jí)評(píng)估方法比較[J].?環(huán)境科學(xué)研究，?2007，?20（6）：?164-168.?DOI：?10.13198/J.RES.2007.06.167.zhangx.030.

[15]《中國(guó)應(yīng)急管理》編輯部.?交通運(yùn)輸部發(fā)布《國(guó)家重大海上溢油應(yīng)急處置預(yù)案》[J].?中國(guó)應(yīng)急管理，?2018（3）：?35-39.

[16]宋圣偉.?海上溢油事故聯(lián)合救援物資優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題研究[D].?大連：?大連海事大學(xué)，?2014.

[17]王美蓉.?海上突發(fā)事故災(zāi)難應(yīng)急資源調(diào)度問(wèn)題研究[D].?大連：?大連海事大學(xué)，?2010.

[18]唐偉勤，?唐偉敏，?張敏.?應(yīng)急物資調(diào)度理論與方法[M].?北京：?科學(xué)出版社，?2012：?84-97.

[19]東北新聞網(wǎng).?葡籍油船在大連海域觸礁后溢油花發(fā)表聲明[EB/OL].?（2005-04-04）[2019-01-10].?http：//news.163.com/05/0404/16/1GGOEHHC0001124S.html.

[20]張可，?劉曉佳，?王若琦，?等.?基于云重心評(píng)判法的海上船舶溢油危害等級(jí)評(píng)價(jià)研究[J].?數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí)，?2018，?48（18）：?140-148.

[21]楊光勝.?溢油應(yīng)急處置技術(shù)與實(shí)踐[M].?北京：?石油工業(yè)出版社，?2018：?184-187.

[22]吳傳雯.?大連新港溢油事故對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境的影響研究[D].?上海：?上海海洋大學(xué)，?2014.

（編輯?賈裙平）