■ 欒 峰 LUAN Feng 王雯贇 WANG Wenyun

0 引言

出行便利度是城市居住區(qū)品質(zhì)的重要指標(biāo)，2018年新版國(guó)標(biāo)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》明確以日常出行時(shí)間作為劃分生活圈層次的依據(jù)。出行便利與否不僅涉及城市居住區(qū)的對(duì)外交通，還涉及內(nèi)部交通。對(duì)于大都市邊緣地帶的城市居住區(qū)而言，往往因?yàn)榫嚯x城市其他功能區(qū)較遠(yuǎn)且居住區(qū)規(guī)模較大，兩個(gè)方面的出行是否便利更為重要。對(duì)于前者，通過(guò)快捷的大容量公共交通提供出行服務(wù)已經(jīng)成為常見(jiàn)方式，對(duì)于后者則差異較大。上海等城市近年來(lái)對(duì)于“最后一公里”問(wèn)題的討論即緣于此，“最后一公里”不是特指一公里的距離，而是泛指乘客從公共交通站點(diǎn)下車后到住區(qū)的距離。隨著城市規(guī)模逐漸增大，一些新興小區(qū)向城市邊緣發(fā)展，偏離了城市的交通運(yùn)輸體系，給居民的生活和出行帶來(lái)了極大的不便[1]。

針對(duì)上述情況，近年來(lái)國(guó)內(nèi)學(xué)者陸續(xù)提出一些應(yīng)對(duì)措施，如優(yōu)化步行范圍內(nèi)的設(shè)施及環(huán)境[2]、步行與自行車系統(tǒng)協(xié)同[3]、基于社區(qū)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化社區(qū)公交線網(wǎng)的接駁模式和站點(diǎn)設(shè)置[4]等，部分城市還在實(shí)踐中引入了不同類型的輕軌系統(tǒng)來(lái)探索可能的解決方案，譬如：廣州珠江新城的地鐵APM 線[5]，上海松江地區(qū)的有軌電車系統(tǒng)，以及國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的“云軌”系統(tǒng)等等，然而相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)仍相對(duì)較少，大多處于探索階段。

新加坡以花園城市建設(shè)典范著稱，早在20世紀(jì)六七十年代就提出了覆蓋全島的概念規(guī)劃，并實(shí)施至今聞名的“居者有其屋”計(jì)劃?？傮w而言，就是在全島布局23個(gè)新鎮(zhèn)和3個(gè)獨(dú)立租屋區(qū)，并以公共住房建設(shè)為主來(lái)改善全民居住品質(zhì)；新鎮(zhèn)布局采用TOD模式，對(duì)外通過(guò)軌道交通實(shí)現(xiàn)與城市中心的便捷連接，對(duì)內(nèi)則設(shè)置內(nèi)部公共交通連接各級(jí)公共中心，明顯方便了居民的日常出行。20世紀(jì)90年代末，新加坡開(kāi)始在偏遠(yuǎn)新鎮(zhèn)的內(nèi)部公交上采用輕軌客運(yùn)方式，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，明顯提高了公共交通出行的舒適性。

1 新鎮(zhèn)空間組織

20世紀(jì)60年代起，新加坡推動(dòng)建設(shè)的新鎮(zhèn)在規(guī)劃布局上深受霍華德（Ebenezer Howard）“ 田園城市”（Garden City）理論影響，分為“新鎮(zhèn)（New Town）、鄰里（Neighborhood）、組團(tuán)（precinct）”三級(jí)結(jié)構(gòu)。新鎮(zhèn)規(guī)模一般為15～30萬(wàn)人，由大約8～12個(gè)鄰里組成，用地約5～10km2；鄰里的規(guī)模一般為4 000～6 000戶（約1.5～2萬(wàn)人），由8～10個(gè)組團(tuán)組成，用地約60～100hm2；組團(tuán)的規(guī)模一般為400～800戶（約1 500～3 000人）。

對(duì)應(yīng)住區(qū)布局，新鎮(zhèn)內(nèi)設(shè)置了三級(jí)公共中心，各級(jí)公共中心的配置都有相應(yīng)規(guī)范。第一級(jí)的新鎮(zhèn)中心，主要配置較大型的商業(yè)中心，以及初級(jí)學(xué)院、圖書(shū)館、鎮(zhèn)體育中心和公園等公共設(shè)施，滿足一般生活服務(wù)所需；第二級(jí)為鄰里中心，主要包括基層商業(yè)和鄰里公園等，滿足日常便利服務(wù)所需；第三級(jí)為組團(tuán)中心，主要為居民交流提供便利型的公共空間及設(shè)施，包括休憩座椅、涼亭、兒童游戲場(chǎng)等，是最接近于住家的社區(qū)開(kāi)放空間[6]。

橫向?qū)Ρ任覈?guó)居住區(qū)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和上海大型居住區(qū)設(shè)計(jì)導(dǎo)則可以發(fā)現(xiàn)（表1），盡管住區(qū)組織都采用了多層級(jí)模式，但新加坡相鄰層級(jí)的住區(qū)規(guī)模差別明顯更大，每一級(jí)住區(qū)單元包含大約10倍數(shù)量的下層級(jí)住區(qū)單元（我國(guó)為3倍左右）。因此，新加坡的新鎮(zhèn)，無(wú)論是居住人口規(guī)模還是用地規(guī)模，都明顯大于我國(guó)城市居住區(qū)。因?yàn)槿丝谝?guī)模和經(jīng)濟(jì)水平，這樣的組織模式明顯豐富了新鎮(zhèn)層級(jí)的公共服務(wù)內(nèi)容及規(guī)模，但放大了的服務(wù)空間范圍，也帶來(lái)了新鎮(zhèn)內(nèi)部服務(wù)便利度的壓力。

為此，除安排4條重軌線路（MRT，Mass Rapid Transit）從市中心向周邊放射，還布局了其他軌道客運(yùn)線路，將所有新鎮(zhèn)公共中心串聯(lián)，并按照TOD模式布局樞紐站點(diǎn)及公共中心，從而改善新鎮(zhèn)對(duì)外聯(lián)系的便利度。新加坡還著重完善了從TOD站點(diǎn)出發(fā)服務(wù)于新鎮(zhèn)內(nèi)部的公交線路，這些公交線路大多串聯(lián)起各鄰里中心并通達(dá)大多組團(tuán)。根據(jù)1971年版的概念規(guī)劃，相對(duì)偏遠(yuǎn)的北部和西部新鎮(zhèn)，內(nèi)部公共交通采用輕軌（LRT，Light Rail Transit）來(lái)進(jìn)一步提升便利度和舒適性，以消解相對(duì)偏遠(yuǎn)帶來(lái)的不便（圖1）。

表1 住區(qū)及設(shè)施規(guī)劃層次比較

圖1 新加坡新鎮(zhèn)布局圖

從實(shí)踐來(lái)看，新鎮(zhèn)的輕軌系統(tǒng)已經(jīng)建成了3條線路，全長(zhǎng)28.8km，包括武吉班讓線、榜鵝線和盛港線。這三條LRT作為MRT的補(bǔ)充和拓展，雖然運(yùn)量不大，但顯然為解決我們通常所說(shuō)的“最后一公里”問(wèn)題發(fā)揮了重要作用。并且由于新技術(shù)的運(yùn)用，這些輕軌還盡可能地降低了擾民，甚至成為城市觀光的新載體。

2 輕軌線路的布局特征

武吉班讓輕軌線（BPLRT,Bukit Panjang LRT）是新加坡第一條全自動(dòng)無(wú)人駕駛軌道交通系統(tǒng)，于1999年11月6日開(kāi)通運(yùn)行，全長(zhǎng)7.8km[7]。全線共設(shè)置了13個(gè)輕軌站點(diǎn)，跨越蔡厝港和武吉班讓兩個(gè)相鄰的新鎮(zhèn)，站距約600m 左右（圖2）。隨著2015年底新加坡濱海市區(qū)線（Downtown Line，DTL）第二階段延伸段通車，武吉班讓輕軌線串聯(lián)起了南北線（North South Line，NSL）和濱海中心線兩條重軌線路。該輕軌線的首站為蔡厝港站，在此可與重軌南北線換乘，向東連接至武吉班讓站后，接入武吉班讓新鎮(zhèn)內(nèi)雙向行駛的輕軌環(huán)形線路。武吉班讓站可以換乘重軌濱海市區(qū)線。武吉班讓線還在武吉班讓站前另外設(shè)置有一個(gè)十里廣場(chǎng)站（Ten Mile Junction），既是武吉班讓線的存車場(chǎng)、中轉(zhuǎn)站、維修站，也是列車的運(yùn)行控制中心。該站采用復(fù)合建設(shè)的方式，位于Junction 10購(gòu)物中心的三層，一層和二層為購(gòu)物中心。這里也是新加坡第一個(gè)建造在綜合建筑體內(nèi)的輕軌車廠（LRT depot）。由于武吉班讓線的運(yùn)營(yíng)年限已達(dá)到其使用壽命，其更新工程于2018年上半年開(kāi)始，預(yù)計(jì)于2024年完成。作為大修工程的一部分，十里廣場(chǎng)站于2019年1月13日關(guān)閉，以提供額外的空間來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)更新，此后將永久關(guān)閉。

新加坡的盛港輕軌線（SKLRT，Sengkang LRT）是繼武吉班讓線之后的第二條輕軌線路（圖3），位于新加坡東北部的盛港新鎮(zhèn)，全長(zhǎng)10.7km，共設(shè)置14個(gè)站點(diǎn)，站距約7 00m。該線路包含東、西兩個(gè)環(huán)線，東環(huán)線于2003年1月18日開(kāi)通運(yùn)行，西環(huán)線于2005年1月29日開(kāi)通運(yùn)行。盛港輕軌線首末站為盛港站，該站既是東、西環(huán)線的轉(zhuǎn)換站，也是輕軌線與重軌東北線（North East Line，NEL）的換乘站。除盛港換乘站外，其他輕軌站點(diǎn)的建設(shè)方式大致相同，即以高架方式建在道路中央，3層樓高，有一個(gè)島式的站臺(tái)和一個(gè)與兩側(cè)道路出口相連的中央高架橋，芬微站（Fernvale）是唯一側(cè)面設(shè)置站臺(tái)的車站。

圖2 武吉班讓輕軌線走向及站點(diǎn)分布示意圖

榜鵝輕軌線（PGLRT，Punggol LRT）是新加坡的第三條輕軌線路（圖3），位于榜鵝新鎮(zhèn)，全長(zhǎng)10.3km，共設(shè)置15個(gè)站，其中Teck Lee站尚未開(kāi)通，站距約為700m，也同樣包含東、西兩個(gè)環(huán)線。東環(huán)線與盛港輕軌的西環(huán)線同日開(kāi)通運(yùn)行，西環(huán)線則于2014年6月29日開(kāi)通運(yùn)行。榜鵝站為該線東、西環(huán)線的轉(zhuǎn)換站和重軌東北線的換乘站。

盛港線和榜鵝線的存車和維修地點(diǎn)均為盛港車廠（Sengkang Depot），位于盛港線的西環(huán)，兩條輕軌線之間有一條專門(mén)的服務(wù)軌道用于榜鵝線的列車往返盛港車廠。盛港車廠占地27hm2，于2003年盛港輕軌線和重軌東北線開(kāi)通時(shí)同步啟用，同時(shí)也為重軌東北線的列車提供存車和維護(hù)服務(wù)，是新加坡第一個(gè)在同一地點(diǎn)容納不同類型列車的車廠。車廠的底層為重軌線的車廠，屋頂則是輕軌線的車廠，通過(guò)高架的人行天橋與盛港線的同港站（Tongkang）相連。

3 站點(diǎn)與公共中心緊密連接的布局模式

輕軌站點(diǎn)與公共中心的連接，按照公共中心的不同分為新鎮(zhèn)中心站和鄰里中心站兩類，前者同時(shí)承擔(dān)與重軌站點(diǎn)的換乘，分別為蔡厝港站、武吉班讓站、盛港站和榜鵝站。

新鎮(zhèn)中心站點(diǎn)根據(jù)輕軌線路與重軌線路的走向及與地面的關(guān)系分為三種模式。第一種為蔡厝港站，重軌和輕軌均為高架線路且同層平行走向，乘客可同層或者通過(guò)下半層的連廊進(jìn)行換乘（圖4）；第二種為盛港站和榜鵝站，重軌線路位于輕軌線路的正下方且為同走向，乘客可直接通過(guò)上下樓層進(jìn)行換乘；第三種為武吉班讓站，地下運(yùn)行的重軌線路與高架運(yùn)行的輕軌線路為垂直走向，站臺(tái)之間有一定的距離，乘客需通過(guò)一二層之間的半層連廊進(jìn)行換乘。

盡管換乘方式略有不同，但每個(gè)換乘站都與公共汽車站點(diǎn)、公交樞紐、出租車?？奎c(diǎn)、乘客上下車點(diǎn)緊密結(jié)合，在站點(diǎn)的一層實(shí)現(xiàn)無(wú)縫轉(zhuǎn)換和有蓋連接。同時(shí)，這些站點(diǎn)的出入口均可直接通往緊鄰的購(gòu)物中心，包括蔡厝港新鎮(zhèn)的Lot One購(gòu)物中心、武吉班讓鎮(zhèn)的Hillion購(gòu)物中心、盛港新鎮(zhèn)的Compass One購(gòu)物中心和榜鵝新鎮(zhèn)的Waterway Point購(gòu)物中心，以及其他的公共設(shè)施（圖5）。

圖3 盛港、榜鵝輕軌線走向及站點(diǎn)分布示意圖

圖4 蔡厝港站重軌和輕軌的線路、站臺(tái)及其與購(gòu)物中心的連接關(guān)系

圖5 蔡厝港站周邊布局平面示意圖

圖6 武吉班讓輕軌線站點(diǎn)設(shè)置及新鎮(zhèn)中心布局示意圖

圖7 榜鵝輕軌站點(diǎn)結(jié)合住區(qū)購(gòu)物中心或社區(qū)設(shè)施設(shè)置示意圖

通達(dá)各鄰里的輕軌站點(diǎn)，基本都在各鄰里中心設(shè)站，并且能夠方便地聯(lián)系其他主要公共設(shè)施如購(gòu)物中心、超市、學(xué)校、公園等（圖6、7）。以相對(duì)新近運(yùn)營(yíng)輕軌線的榜鵝新鎮(zhèn)為例（圖8），該鎮(zhèn)現(xiàn)有居民18.78萬(wàn)人、49 909戶（2019年9月數(shù)據(jù)）[8]，主要設(shè)置了4處綜合服務(wù)設(shè)施，分別為榜鵝廣場(chǎng)購(gòu)物中心（Punggol Plaza Mall）及與其相鄰的榜鵝21世紀(jì)民眾俱樂(lè)部（Punggol 21 Community Club）、水濱坊（Waterway Point）購(gòu)物中心、北岸廣場(chǎng)（Northshore Plaza I &II）和 綠 洲 之 階（Oasis Terraces）鄰里中心，均緊鄰站點(diǎn)且大多采用有蓋的連廊直接與站點(diǎn)連通（圖8）。由于站距基本不超過(guò)700m且環(huán)形設(shè)置，使得站點(diǎn)周邊300～400m 的步行范圍覆蓋率超過(guò)了80%。

圖8 連接輕軌站點(diǎn)與鄰里商業(yè)中心的Linkway連廊

4 新技術(shù)的應(yīng)用

傳統(tǒng)的軌道交通，因?yàn)樵胍艏耙暰€干擾等原因，較少在密集的城市住區(qū)采用架空線方式，也盡量避免靠近居民樓宇，而后者又與便利的出行要求有所沖突。新加坡的輕軌系統(tǒng)因此采取了一系列的技術(shù)措施，在很大程度上避免了上述方面的干擾，并且因此使得高架線路為城市觀光提供了新途徑。

新加坡的輕軌采用了全程無(wú)人駕駛的自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)（AGT，Automated Guideway Transit），且為小運(yùn)量自動(dòng)客運(yùn)系統(tǒng)（APM，Automated People Mover），均 采用電力牽引小輕量型車輛，因此，建造周期短，建造和運(yùn)營(yíng)成本都相對(duì)降低。這種技術(shù)20世紀(jì)70年代出現(xiàn)并于80年代進(jìn)入成熟推廣期。武吉班讓線采用的是龐巴迪公司產(chǎn)品，實(shí)際運(yùn)行最高時(shí)速為48km/h，可以單節(jié)也可以雙節(jié)車輛運(yùn)行，每節(jié)車輛可容納105名乘客；盛港線和榜鵝線則采取三菱重工產(chǎn)品，實(shí)際最高運(yùn)行速度可以達(dá)到70km/h，同樣均可單節(jié)或者雙節(jié)運(yùn)行且單節(jié)可容量105名乘客。靈活的車廂組合方式同樣有助于降低運(yùn)營(yíng)成本。

圖9 行駛中的輕軌列車

圖10 輕軌車頭無(wú)隔檔大幅玻璃窗

因?yàn)槿寇噹捎孟鹉z輪胎，輕軌運(yùn)行時(shí)噪音很小，線路甚至可以緊鄰樓宇經(jīng)過(guò)而不產(chǎn)生影響；車廂兩側(cè)均采用了智能車窗，當(dāng)車窗與相鄰的樓宇距離小于6m 時(shí)，預(yù)先的設(shè)定程序?qū)⑹乖就该鞯能嚧白詣?dòng)霧化為不透明的白色，避免了破壞隱私（圖9）。

在有效避免了隱私干擾的情況下，高架線路采用的全敞開(kāi)無(wú)隔檔方式（圖10），前后車窗和兩側(cè)車窗也均采用大幅整塊玻璃，使得車輛本身成為很好的移動(dòng)觀景平臺(tái)，搭乘輕軌成為欣賞新鎮(zhèn)景色的新途徑。

5 輕軌系統(tǒng)的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)情況

武吉班讓線由新加坡地鐵公司（Singapore Mass Rapid Transit Corporation Ltd，簡(jiǎn)稱“SMRT”）負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，初始建設(shè)投資2.85億新元（約15億元人民幣），相當(dāng)于投資約2億元/km。列車從早上5:30運(yùn)營(yíng)至晚上11:30，運(yùn)行間隔繁忙時(shí)為2min，非繁忙時(shí)為6min，早期的單向客流量為4 000人次/h[7]。2018年，SMRT公司與龐巴迪公司簽訂了3.442億新元的合同，用于更新整個(gè)武吉班讓輕軌系統(tǒng)，包括新列車、電源導(dǎo)軌、信號(hào)系統(tǒng)和各種其他關(guān)鍵部件等。

盛港和榜鵝線的建設(shè)成本約為1.8億元/km，建設(shè)周期2年，均由新加坡巴士公司（Singapore Bus Sevice Transit Ltd，簡(jiǎn)稱“SBS”）負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。盛港輕軌列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間為早上5:25至凌晨0:37，榜鵝輕軌列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間為早上5:20至凌晨0:40。由于居民不斷增加導(dǎo)致出行需求明顯提高，新加坡陸路管理局（LTA）2003年和2016年兩次補(bǔ)充購(gòu)買新列車，并且將盛港和榜鵝輕軌系統(tǒng)由單車運(yùn)行升級(jí)為雙車運(yùn)行，明顯提升了運(yùn)能。

為了方便市民換乘，1987年11月，SBS、SMRT、環(huán)島巴士公司（Trans-Island Bus Service，簡(jiǎn) 稱“TIBS”）三家公司聯(lián)合成立了通聯(lián)公司（Transit Link Pte Ltd，簡(jiǎn)稱“TransitLink”），專門(mén)負(fù)責(zé)管理一體化票價(jià)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)乘客使用一張卡在不同公交系統(tǒng)上使用，并且能夠進(jìn)行不同系統(tǒng)間換乘的優(yōu)惠折扣。

隨著系統(tǒng)建設(shè)升級(jí)和新鎮(zhèn)發(fā)展日益成熟，新加坡輕軌系統(tǒng)的平均日載客量已由1999年的2.7萬(wàn)人次增長(zhǎng)至了2016年的18萬(wàn)人次，在各類公共交通方式中的比例由0.6%提升到了2.5%[9]。輕軌系統(tǒng)已經(jīng)成為新加坡日益重要的公共交通方式。

6 總結(jié)及啟示

首先，新加坡的經(jīng)驗(yàn)表明，隨著城市增長(zhǎng)，城市邊緣地帶住區(qū)采用TOD布局模式，將公共中心與聯(lián)系住區(qū)內(nèi)外的公共交通整合在一起，是明顯提升出行便利度的重要途徑。在住區(qū)內(nèi)部采用輕軌系統(tǒng)，能夠更為明顯地提升住區(qū)交通出行便利度和舒適度。相比僅500余萬(wàn)人口的新加坡，國(guó)內(nèi)有相當(dāng)部分城市的人口規(guī)模已經(jīng)超過(guò)500萬(wàn)，并且人們隨著經(jīng)濟(jì)水平不斷提升，對(duì)居住生活品質(zhì)的提升也提出更高要求。因此，未雨綢繆為城市相對(duì)邊遠(yuǎn)住區(qū)預(yù)留好軌道交通廊道、站點(diǎn)及公共中心等建設(shè)的用地空間，具有重要戰(zhàn)略意義。

其次，連接城市重要公共中心的重型軌道交通站點(diǎn)，是提升城市住區(qū)出行便利度的重要樞紐設(shè)施，圍繞站點(diǎn)盡可能緊湊布局多元化的公共服務(wù)設(shè)施，形成住區(qū)級(jí)公共中心，并且圍繞著站點(diǎn)緊湊布局普通公交站點(diǎn)、出租車站、公共停車場(chǎng)和自行車停車場(chǎng)等功能設(shè)施，是TOD模式布局的重要原則。此外，從新加坡經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，擴(kuò)大服務(wù)人口規(guī)模，有助于豐富新鎮(zhèn)級(jí)公共中心的服務(wù)功能類型，并提升其服務(wù)水平；無(wú)論是分別服務(wù)于新鎮(zhèn)內(nèi)外通行的軌道交通站點(diǎn)間，還是站點(diǎn)與公共中心主要設(shè)施間，應(yīng)盡可能縮短步行距離并采取有蓋的步行連接方式，是提升便利度和舒適度的重要措施。

再次，新技術(shù)的運(yùn)用將明顯降低傳統(tǒng)軌道交通線路產(chǎn)生的噪音和視線干擾等問(wèn)題，因此，住區(qū)內(nèi)部的輕軌線網(wǎng)特別是站點(diǎn)布局方面，可以盡可能地靠近住宅用地且接近各級(jí)公共中心及主要公共設(shè)施，并應(yīng)提供專門(mén)的有蓋聯(lián)絡(luò)通道，不僅節(jié)省建設(shè)用地，也可明顯提升連接的便利度和舒適度?？赡艿那闆r下，輕軌線路向周邊擴(kuò)展甚至連接相近的 住區(qū)，形成跨住區(qū)服務(wù)，有助于進(jìn)一步提升服務(wù)水平。

最后，隨著城市建

設(shè)品質(zhì)不斷提高和都市游已經(jīng)成為重要的旅游方式，住區(qū)內(nèi)部輕軌線路架空設(shè)置，不僅有助于節(jié)省投資和加快建設(shè)速度，也為開(kāi)展都市游提供了新的途徑，反之也對(duì)線路布局及視野景觀提出新要求。