鄒 倩

（華東政法大學，上海 200042）

一、海事法院新《受案范圍》與《海訴法》第21條的落差

（一）海事法院受案范圍的拓展

2016 年2 月24 日，最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于海事法院受理案件范圍的規(guī)定》（以下簡稱《受案范圍》），并于2016 年3 月1 日正式施行。此次《受案范圍》是自1989 年、2001 年兩次修改后，海事法院管轄范圍的再一次充實與調(diào)整。該規(guī)定分為七部分，除第七部分“其他規(guī)定”外，共包含108項海事案件類型，較2001 年原受案范圍內(nèi)容有很大的擴充與細化調(diào)整。新《受案范圍》的出臺一方面體現(xiàn)了海事司法服務(wù)保障海洋強國戰(zhàn)略和“一帶一路”建設(shè)等國家戰(zhàn)略的客觀需求，另一方面也體現(xiàn)了我國海上航運業(yè)的快速發(fā)展以及隨之而來的新案件類型對我國海事司法的挑戰(zhàn)［1］。同時也是充分發(fā)揮海事法院職能、發(fā)展改革海事審判工作的必然要求。

《海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海訴法》）自1999 年頒布以來一直未予修訂，其中的一些規(guī)定已體現(xiàn)出一定的滯后性，船舶扣押制度是典型一例?！妒馨阜秶返某雠_將船舶扣押制度的滯后性直接體現(xiàn)了出來。單從數(shù)目來看，《海訴法》第21條規(guī)定的22 項可扣押船舶的海事請求與新《受案范圍》108項海事案件類型構(gòu)成了鮮明懸殊的落差。

（二）《海訴法》第21條之解讀

《海訴法》第21 條是關(guān)于船舶扣押的規(guī)定。船舶扣押是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為保障其海事請求的實現(xiàn)，在符合法律規(guī)定的前提下，對當事船舶或被請求人所有的船舶所采取的扣押強制措施［2］309-310。該條對可申請船舶扣押的范圍進行了列舉，并使用了“海事請求”的表述，但《海訴法》并未對海事請求的概念進行確切的定義，僅在該條中列舉了可申請扣押船舶的22 項事由。

從本質(zhì)上來說，海事請求是因船舶或海上運輸、作業(yè)有關(guān)的事由產(chǎn)生的民事請求。由于此類產(chǎn)生請求的事由的特殊性，導致海事請求與一般民事請求有所不同［3］87。所謂“請求”，根據(jù)文義解釋，是指提出要求，希望得到滿足。據(jù)此，海事請求是指海事請求人因某種海事事由，向海事法院提出的并希望得以滿足的要求。據(jù)此，從表述來看，《海訴法》第21 條所列舉內(nèi)容本質(zhì)上不屬于海事請求，而應(yīng)當屬于可申請扣押船舶的海事事由。由于法條稱之為“海事請求”，且有關(guān)船舶扣押的國際公約也采用海事請求的表述，本文繼續(xù)將該22 項內(nèi)容稱為海事請求，但應(yīng)當明確海事事由與海事請求具有本質(zhì)不同。

船舶扣押作為一種有效的海事請求保全強制措施，為許多海事請求人所青睞。然而《海訴法》明確規(guī)定，保全意義上的船舶扣押只有在符合該法第21 條規(guī)定的前提下，才能夠進行申請①。因此，船舶扣押程序的啟動極為謹慎，條件較為嚴苛，但在1999年《海訴法》發(fā)布之時，能夠與當時的海事司法實踐以及海上航運業(yè)的發(fā)展狀況相適應(yīng)。

隨著海上航運新的交易方式以及案件類型的增加，最高院將海事法院的受案范圍進行了擴大與細化，進而使得《海訴法》第21 條與新《受案范圍》形成了一定的落差，其本質(zhì)是既有規(guī)定與日益發(fā)展的航運實踐的矛盾。對于上述落差，一方面需要從《海訴法》第21 條本身的規(guī)定入手分析成因，另一方面則需從《受案范圍》新增案件類型對船舶扣押制度的需求來分析沖突的緊迫程度。

二、《海訴法》第21條的合理性與局限性分析

船舶扣押制度是英美法系“對物訴訟”制度與大陸法系財產(chǎn)保全理論折中妥協(xié)的產(chǎn)物。針對可扣押船舶的海事請求的規(guī)定，主要有開放式與封閉式兩種定義模式。開放式定義模式是通過定義賦予海事請求一定的內(nèi)涵與外延，輔之以一定的海事請求項目的列舉的模式。封閉式定義模式則不對海事請求進行定義，直接對海事請求進行列舉。我國《海訴法》第21 條在經(jīng)過衡量后，最終采納了封閉式定義模式，體現(xiàn)了一定的合理性，但也具有局限性。

（一）扣船制度采取封閉式定義的價值取向

船舶扣押是海事請求保全中最為重要的方式，具有平衡海事請求人與被請求人、船舶所在地國與船籍國等多方面、多層次利益的作用，反映了海上航運業(yè)的需求［4］52。據(jù)此，船舶扣押制度一方面要保障申請人的海事請求，另一方面也要兼顧對航運發(fā)展的促進作用。

1.保全海事請求

船舶扣押制度的主要目的在于保全海事請求，更具體來說，海事請求人申請扣船的真正目的在于取得擔保。此處所說“擔保”并不是擔保最終判決、仲裁裁決或其他法律文書的執(zhí)行②，而是指釋放船舶擔保。船舶扣押的程序價值更多的在于取得放船擔保，而不是對船舶進行拍賣并分配拍賣款。原因在于，在放船擔保的受償順序中，海事請求人享有優(yōu)先權(quán)。而在分配船舶拍賣款的過程中，除非海事請求人同時具有船舶優(yōu)先權(quán)人、留置權(quán)人或抵押權(quán)人的身份，否則海事請求權(quán)人并不享有優(yōu)先權(quán)。此外，船舶的扣押不但會產(chǎn)生高昂的維持費用和支出，同時還會影響船舶營運，對被申請人也就是船舶所有人、光租人產(chǎn)生更大的損失。據(jù)此，被申請人為了減少損失，必定會繳納放船擔保。且放船擔保的繳納并不代表被申請人承認其對申請人的海事請求負有責任，若發(fā)生錯誤扣船，申請人將承擔錯扣的責任。因此，船舶扣押的意義在于通過法院強制力，倒逼船舶背后真正的受益人與控制人直接對海事請求權(quán)人承擔責任［5］83。而考慮到船方的利益，那些與船舶不存在“聯(lián)系”的海事請求則不應(yīng)當納入船舶扣押制度。

2.保障國際經(jīng)濟貿(mào)易與航運的發(fā)展

船舶扣押制度也會存在諸多負面影響，除上文提及的會產(chǎn)生高昂的維持費用、船期損失等費用以及影響被申請人生產(chǎn)生活外，還會影響國際經(jīng)濟貿(mào)易與航運的發(fā)展。例如，著名的“海娜號”郵輪韓國被扣押案，承載2000 多名乘客的“海娜號”郵輪在將要離港時，被韓國濟州地方法院扣留，大量乘客被滯留船上，無法繼續(xù)行程，對乘客造成了嚴重的精神損害［6］334。該事件在一定程度上影響了中韓的旅游業(yè)發(fā)展，不利于中韓的經(jīng)貿(mào)往來。

據(jù)此，為了實現(xiàn)船舶扣押真正的價值，平衡海事請求人與被請求人雙方的利益，船舶扣押程序的啟動必須符合嚴格的條件。開放式定義模式雖具有能夠適應(yīng)瞬息萬變的國際經(jīng)貿(mào)與海上航運業(yè)的發(fā)展，有助于保持法律穩(wěn)定性的優(yōu)勢，但同時也易受各國司法者主觀認知影響，造成船舶扣押程序濫用的缺陷。封閉式定義則因其明確列舉的特征，對防止船舶扣押措施濫用具有積極意義。

從該角度分析，《海訴法》第21 條采取封閉式定義反映了我國試圖平衡海事請求人與被請求人雙方利益的價值取向，以及鼓勵國際經(jīng)貿(mào)與航運發(fā)展的政策導向，具有一定合理性。

（二）扣船制度采取封閉式定義的局限性

國際扣船公約與我國扣船立法均在采取封閉式定義或開放式定義方面有過博弈。相較于開放式定義，封閉式定義更有利于體現(xiàn)船舶扣押立法的可預測性，并保障國際航運實踐的發(fā)展［3］88。國際扣船公約與我國《海訴法》最后均采用了封閉式定義方式，但該定義方式仍然具有局限性。

《1952 年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約》（以下簡稱《52 年扣船公約》）采用完全的封閉式列舉模式，即不對“海事請求”進行確切定義，也沒有類似于“其他海事請求”的兜底條款，僅列舉若干海事請求項目［3］88。而隨著國際航運實踐的發(fā)展，《52 年扣船公約》很快體現(xiàn)出滯后性，其所列舉的海事請求中，部分因過時而失去現(xiàn)實意義，同時很多新出現(xiàn)的海事請求的事由類型也無法被公約所涵蓋。

《1999 年國際扣船公約》（以下簡稱《99 年扣船公約》）在制定之初曾傾向于采納開放式定義方式，最終其正式文本仍沿用封閉式定義方式，并在《52 年扣船公約》基礎(chǔ)上增加新的海事請求以適應(yīng)航運實踐發(fā)展。但隨著時代發(fā)展，其滯后性也逐漸顯現(xiàn)。

據(jù)此，我國《海訴法》關(guān)于船舶扣押制度采取封閉式的規(guī)定雖具有一定合理性，但難掩其易過時的弊端，難以在日益發(fā)展的航運實踐中適應(yīng)新的案件需求。也正因此，構(gòu)成了《受案范圍》與《海訴法》第21條的落差。

三、新《受案范圍》對船舶扣押擔保的需求分析

新《受案范圍》是在2001 年原受案范圍的基礎(chǔ)上修訂的。原受案范圍與1999 年《海訴法》的制定時間幾乎處于同一階段。據(jù)此，《海訴法》的可扣押船舶海事請求是與原受案范圍相適應(yīng)的。而此次受案范圍的修訂，主要體現(xiàn)為微調(diào)架構(gòu)以及較大幅度地增加與細化海事案件類型兩個方面。架構(gòu)的調(diào)整，并不會產(chǎn)生太大的影響，應(yīng)當側(cè)重分析案件類型的增加與細化。

通過比較，海事案件類型的增加主要體現(xiàn)為四個方面，分別為傳統(tǒng)航運貿(mào)易中新出現(xiàn)的民商事案件、海洋開發(fā)利用和海洋生態(tài)環(huán)境保護類民商事糾紛案件、海事訴訟實踐中新出現(xiàn)的程序性案件以及具體細化海事行政案件類型。下文將從現(xiàn)有的規(guī)定與公約中分析出可扣押船舶海事請求的正當性標準，并結(jié)合新《受案范圍》四個方面的具體修改來分析可扣押船舶海事請求的范圍是否應(yīng)予擴大或修訂。

（一）構(gòu)成可扣押船舶海事請求的要素

眾所周知，船舶扣押屬于海事請求保全的方式之一。除船舶扣押外，海事請求保全還包括扣押（船載）貨物，凍結(jié)轉(zhuǎn)租運費、租金，查封不動產(chǎn)，凍結(jié)銀行存款，截留貨款、保險賠款等強制措施。根據(jù)上文論述，可適用船舶扣押程序的海事請求范圍過于寬泛會造成船舶扣押的濫用，使多方利益失衡。由此，并不是任何的海事請求均能啟動船舶扣押程序，可申請扣押船舶的海事請求需要具備正當性的要素。

首先，該海事請求必須與船舶有關(guān)。我國船舶扣押制度雖然不承認英美法系的對物訴訟制度，但仍然受到該理念的深刻影響。而海事對物訴訟規(guī)則通常要求海事請求和被扣船舶間需存在“緊密聯(lián)系”。另外，《99 年扣船公約》與我國《海訴法》第21 條關(guān)于可扣押船舶海事請求的表述雖然有所差別，但大同小異。歸納而言，可申請扣押船舶的海事請求大致涉及船舶的所有、建造、占有、營運、買賣、救助、抵押及類似的擔保物權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)以及環(huán)境污染責任等內(nèi)容。據(jù)此，可扣押船舶的海事請求產(chǎn)生于與船舶有關(guān)的海事爭議事由。

其次，可扣押船舶的海事請求是一種具有實體內(nèi)容的民事請求權(quán)。這是根據(jù)海事請求的具體內(nèi)容進行歸納得出的結(jié)論。將可扣押船舶的海事請求類型化后可以大致界分為四類，分別為與財產(chǎn)損害有關(guān)的海事請求、與人身傷亡有關(guān)的海事請求、與第三方利益有關(guān)的海事請求以及與公共利益有關(guān)的海事請求［7］8。

最后，海事請求的義務(wù)主體是船方。海事爭議的性質(zhì)和具體的爭議事由決定了權(quán)利主體與義務(wù)主體的位置［8］3。由于船舶扣押的被請求人是船方，因此在該海事爭議中船方應(yīng)當處于義務(wù)主體的位置。當船方是權(quán)利主體時，則不會涉及扣押船舶的情形，但與船舶所有權(quán)或者占有有關(guān)的請求除外。另外，當義務(wù)主體為貨方時，海事請求權(quán)人只能申請扣押貨物，而不能扣押作為貨物運輸工具的船舶，否則缺乏正當性。

上述三要素為可申請扣押船舶海事請求應(yīng)當具備的最基本要素，缺乏其中任意一項，船舶扣押便失去了正當性與合理性。其他海事請求雖然無法通過扣押船舶來保障權(quán)利的實現(xiàn)，但海事請求人可以尋求其他海事請求保全的途徑，以保證自己權(quán)利的實現(xiàn)。

（二）《受案范圍》新增案件類型對船舶扣押的需求

《受案范圍》新增案件類型對船舶扣押的需求分析，應(yīng)當以上述三要素為衡量標準。

1.傳統(tǒng)航運貿(mào)易新增民商事案件

關(guān)于傳統(tǒng)航運貿(mào)易的民商事案件的改變，主要體現(xiàn)為案件類型的具體細化與新增。新增案件類型有涉及船舶的，也有涉及貨物、集裝箱、港口與碼頭等與船舶無關(guān)的糾紛類型。首先，由于可扣押船舶的海事請求必須與船舶有關(guān)，新增案件類型中與船舶無關(guān)的糾紛類型應(yīng)當予以排除。其次，在有關(guān)船舶的新增案件類型中，部分糾紛可以為《海訴法》第21 條規(guī)定的22 項海事請求所涵蓋。例如，船舶引航合同糾紛案件、以船舶設(shè)定擔保的借款合同糾紛案件等，海事請求人可分別根據(jù)《海訴法》第21 條規(guī)定的第十一項引航的海事請求與第二十一項船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利的海事請求，向海事法院申請扣押船舶。但也有一些與船舶有關(guān)的案件類型無法被《海訴法》第21 條所囊括，例如，新增的以通?？珊剿蜻\輸船舶及其營運收入、貨物及其預期利潤、船員工資和其他報酬、對第三人責任等為保險標的的保險合同、保賠合同糾紛案件。《海訴法》第21 條第十七項規(guī)定，“船舶所有人或者光船承租人應(yīng)當支付或者他人為其支付的船舶保險費（包括互保會費）”引起的海事請求可以申請船舶扣押。而上述以船舶的營運收入、船員工資和其他報酬為保險標的的保險合同不屬于船舶保險或者保賠保險的范疇，無法根據(jù)該項海事請求申請扣押船舶。上述保險合同的保險費也應(yīng)當由船舶所有人或光船承租人支付，卻無法受到船舶扣押制度的保障。由此看來，在傳統(tǒng)航運貿(mào)易糾紛中，一些新增案件對船舶扣押制度有適用的需求。

2.海洋開發(fā)利用和海洋生態(tài)環(huán)境保護類民商事案件

海洋及通?？珊剿蜷_發(fā)利用與環(huán)境保護相關(guān)糾紛案件是從2001 年原受案范圍的“其他海事海商糾紛案件”部分單列出來，從而成為單獨的一大類案件。這足以顯示出最高院以及各海事法院對此類案件的重視。該類案件具體新增為污染海洋環(huán)境、破壞海洋生態(tài)責任糾紛案件等9 項案件類型［1］。由于污染海洋環(huán)境、破壞海洋生態(tài)責任等糾紛涉及公共利益，若該部分責任是由船舶引起的，海事請求人申請扣押相關(guān)船舶是合情合理的。然而，在現(xiàn)有的可扣押船舶海事請求的第四項內(nèi)容中，已經(jīng)包含了由船舶對海洋環(huán)境、海岸造成的損害及損害威脅的海事事由產(chǎn)生的海事請求內(nèi)容。因此，該部分對可扣押船舶海事請求范圍的修改并沒有迫切的需求。

3.海事訴訟程序性案件與海事行政案件

除上述新增案件類型外，新《受案范圍》還對民訴法修訂后和海事訴訟實踐中新出現(xiàn)的程序性案件進行了規(guī)定，并對海事行政案件進行了具體細化。根據(jù)可扣押船舶的海事請求的三要素，海事請求必須具有實體內(nèi)容。據(jù)此，海事訴訟中的程序性案件因不涉及實體爭議的解決，無需啟動船舶扣押的司法程序。另外，海事行政案件的義務(wù)主體通常是海事行政機關(guān)或海事行政機關(guān)工作人員，也不符合可扣押船舶海事請求三要素的要求，也可不作考慮。

綜合上述，筆者發(fā)現(xiàn)，可扣押船舶的海事請求與《受案范圍》中的海事案件糾紛類型并不具有一一對應(yīng)的關(guān)系?！妒馨阜秶返囊?guī)定主要解決海事法院管轄案件的入門問題，主要適用于案件受理前的階段。由于起訴時當事人之間的法律關(guān)系性質(zhì)無法確定，《受案范圍》的規(guī)定通常是依據(jù)產(chǎn)生糾紛的原因事實來制定的，用語表述更側(cè)重實用性，也更細化具體［9］41?！逗ＴV法》第21 條雖然只規(guī)定了22 項海事請求，在數(shù)目上與新《受案范圍》形成了巨大落差，但由于其制定并不以具體糾紛類型為標準，能夠囊括多種案件類型。因此，《受案范圍》與《海訴法》第21 條在實質(zhì)上并不存在緊迫的沖突。但值得注意的是，《受案范圍》中的一些案件類型對船舶扣押制度仍然表現(xiàn)出了需求，是現(xiàn)有可扣押船舶海事請求范圍無法覆蓋的。據(jù)此，《海訴法》第21 條確實表現(xiàn)出了一定的滯后性，需要進行修改。

四、沖突解決的路徑探索

基于《海訴法》相關(guān)制度已經(jīng)體現(xiàn)出一定的滯后性，《海訴法》的修改應(yīng)當盡快提上日程。而針對該法第21 條的修改，學界目前有三種修改途徑。其一，仍然采用封閉式定義方式，在原先的基礎(chǔ)上增加海事請求類型。其二，改采開放式定義，并加以列舉相關(guān)海事請求。其三，將海事請求類型化，并輔以相關(guān)配套措施。

（一）封閉式定義與開放式定義路徑的局限性

1.封閉式定義與增加海事請求類型

鑒于《海訴法》第21 條與《受案范圍》的沖突并不緊迫，一種方法是在現(xiàn)有封閉式列舉的基礎(chǔ)上增加可申請扣船的海事請求類型，以適應(yīng)海事司法實踐中新出現(xiàn)的糾紛類型。

該種修改方式較為保守與穩(wěn)妥，一方面封閉式定義模式具有合理性，可以繼續(xù)遵循《海訴法》原來的立法價值取向，避免相關(guān)利益方的劇烈沖突，易于為大眾接受。另一方面，此種方式不僅能夠適應(yīng)目前的海事發(fā)展狀況，也可以繼續(xù)保持與國際扣船公約的接軌，立法難度小。

但該修改方式的弊端也顯而易見。封閉式定義模式既有的局限性始終存在，法律解釋的彈性小，無法適應(yīng)實踐的飛速發(fā)展。增加新的海事請求類型雖然能夠盡快解決當下的問題，但海事實踐具有豐富性與復雜性的特點，封閉列舉的立法模式無法適應(yīng)快速發(fā)展的海事案件類型的需求。屆時將再次面臨相同的問題，而過于頻繁地修法不利于法律的穩(wěn)定性與權(quán)威性。

2.開放式定義與列舉模式

開放式定義與列舉的模式具有極大的彈性，能夠適應(yīng)飛速發(fā)展的航運實踐的特性。且在國際海事委員會（CMI）1985 年提出的《關(guān)于統(tǒng)一扣押船舶的若干規(guī)定的國際公約修訂草案》以及我國《最高人民法院關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》（1986 年）與《關(guān)于海事法院訴訟前扣押船舶的規(guī)定》（法發(fā)［1994］14 號）就有過嘗試。二者雖在細節(jié)上有不同，但內(nèi)容基本一致。因此，改采開放式定義模式在實際操作上具有一定的基礎(chǔ)。然而上文所討論的開放式定義模式容易導致船舶扣押措施的濫用的弊端也一直存在。

在海洋強國與“一帶一路”建設(shè)等國家戰(zhàn)略的深入開展下，保障我國航運經(jīng)濟的穩(wěn)健發(fā)展、建設(shè)國際海事司法中心一直是我國的政策導向。船舶扣押制度的過度使用可能破壞雙方當事人利益的平衡，不利于海上貿(mào)易及航運的發(fā)展。因此，可扣押船舶海事請求范圍的制定應(yīng)當把握度的衡量，在適應(yīng)海事司法實踐狀況的同時，不能將口子開得過大。開放式定義的方式很難符合我國對船舶扣押所持的審慎理念，若強行為之，則將對立法技術(shù)苛以極高的要求。此外，鑒于《海訴法》第21 條與《受案范圍》的沖突并不緊迫，改封閉式定義為開放式定義方式也會顯得過于激進。據(jù)此，開放式定義也并非理想的解決路徑。

封閉式定義與開放式定義模式的博弈由來已久，但二者均無法有效解決船舶扣押制度的時效性與確定性的矛盾，具有局限性。此時應(yīng)當考慮引入第三種解決途徑，即海事請求的類型化并輔之以相關(guān)配套措施。

（二）海事請求類型化的折中性優(yōu)勢

海事請求類型化相較于傳統(tǒng)的封閉或開放式定義具有優(yōu)勢。首先，類型化作為一種制定規(guī)范的方式逐漸成為一種趨勢。目前，該種方法已在民商事領(lǐng)域產(chǎn)生了積極的影響，同時在一些既有的海事法規(guī)中也能夠看到類型化或種類化的先例。例如，英國對物訴訟制度下可予執(zhí)行的海事請求依據(jù)其可執(zhí)行性被分為四種，包括引起船舶優(yōu)先權(quán)的請求、與財產(chǎn)有關(guān)的請求、與當事船舶或者姊妹船有關(guān)的請求、與“掃除”條款有關(guān)的請求［7］8。此外，我國海事司法領(lǐng)域也已經(jīng)受到影響?！妒馨阜秶穼⒑Ｊ掳讣w類為海事侵權(quán)糾紛案件、海商合同糾紛案件、海洋及通?？珊剿蜷_發(fā)利用與環(huán)境保護相關(guān)糾紛案件、其他海事海商糾紛案件、海事行政案件與海事特別程序案件六類，這正是一種簡單的類型化體現(xiàn)。據(jù)此，海事請求的類型化具有一定的可行性基礎(chǔ)，且對于復雜、細碎、不斷更新的航運實踐，具有重要意義。

其次，海事請求類型化可以改變分散、邏輯缺乏的立法現(xiàn)狀?？梢钥吹剑瑹o論是國際扣船公約還是我國國內(nèi)法，都是以羅列海事事由的方式來間接解釋海事請求的含義。這些海事事由具有分散性，項與項間缺乏邏輯上的聯(lián)系，且表述上也具有原始性，屬于對某種特定事實的直觀描述，不具有系統(tǒng)性。而海事請求的類型化是指，將具有同一法律屬性的海事請求歸于一類，以類型代替分散的種類［7］5-13。類型化的方式通過提取不同種海事請求中共同的法律屬性，將不同海事請求進行分類并整合，這對于深刻理解不同種類的海事請求具有重要意義，也有利于為解決同一類別海事請求找到統(tǒng)一和合理的方法，同時彰顯海事立法的科學性、系統(tǒng)性。

最后，海事請求類型化在形式上不會改變立法的通例。無論是封閉式定義模式還是開放式定義加列舉的定義模式，都涉及列舉?？梢姡信e的方式對于可申請扣押船舶海事請求依據(jù)的確定是一種通例。而海事請求的類型化并未改變此種通例，屬于在科學合理的分類整合基礎(chǔ)上的列舉。相較于傳統(tǒng)的封閉式窮盡列舉，海事請求類型化更具有彈性。后期實踐產(chǎn)生的新型海事請求，若本質(zhì)上具有某種成文的法律屬性，便能夠自然歸入該類別，從而避免封閉式規(guī)定無法適應(yīng)實踐發(fā)展的局限性。此外，海事請求的類型化不同于開放式定義模式對可申請船舶扣押海事請求進行的抽象概括定義，其只是在現(xiàn)有的海事司法實踐基礎(chǔ)上，概括提取其中的法律屬性，并以此為標準將不同的海事請求進行分類和歸納。相較于整體的抽象定義，海事請求類型化更細致具體，從而避免開放式定義造成的海事請求范圍寬泛的弊端。據(jù)此，海事請求類型化能夠在封閉及開放式定義兩種模式中揚長避短，屬于較為折中的方式。

目前，結(jié)合國際扣船公約以及我國《海訴法》規(guī)定的22 項海事請求，將其分類整合，至少可以歸納出以下幾種類型：與船舶物權(quán)有關(guān)的海事請求、與船舶優(yōu)先權(quán)有關(guān)的海事請求、與船舶侵權(quán)有關(guān)的海事請求、其他與船舶有關(guān)的具有債權(quán)性質(zhì)的海事請求、與公共利益有關(guān)的海事請求。上述類型化的表述中，明顯體現(xiàn)出了可扣押船舶海事請求中的要素，即緊緊圍繞與船舶有關(guān)的海事請求且具有實體內(nèi)容，只需判斷海事請求的義務(wù)主體是否為被請求人即可。然而，為了制定出一個科學合理的扣船依據(jù)，海事請求類型化是否應(yīng)當按照上述分類標準進行，抑或存在其他更為合理的分類標準，仍需探討，但囿于本文討論重點不在此以及篇幅限制，不多加闡述。

另外，海事請求類型化最大程度地發(fā)揮積極作用，還需要輔之以配套措施，即海事請求類型化需要與海事請求人的披露義務(wù)及海事法院審慎審查責任有機結(jié)合［7］11-13。海事請求類型化在具有一定程度的彈性時，在直觀性上必然無法與原來的明確列舉相媲美。對于海事請求人而言，無法輕易判斷其請求是否符合法律規(guī)定。據(jù)此，為發(fā)揮海事請求類型化的優(yōu)勢，需要發(fā)揮當事人與海事法院的能動作用，并將之在立法中予以明確規(guī)定。第一，海事請求人向法院申請扣押船舶時，應(yīng)當充分披露與船舶扣押有關(guān)的一切重要事實，以幫助法院判斷是否要啟動船舶扣押程序。第二，海事法院應(yīng)當強化對船舶扣押申請的審查責任，通過審查海事請求人初步提供的材料來判斷扣船的必要性、合理性，避免申請人惡意扣船、濫用船舶扣押程序。

五、結(jié)語

通過本文分析，《受案范圍》與《海訴法》21 條雖然在數(shù)目上具有較大落差，但此種沖突并不具有緊迫性。鑒于《海訴法》第21 條體現(xiàn)出的滯后性，該法條仍然面臨修改的需求。傳統(tǒng)的封閉式定義與開放式定義均具有局限性，海事請求類型化因能夠避免陷入傳統(tǒng)定義方式的窠臼，具有合理性與科學性，成為解決《海訴法》第21 條滯后性的有效路徑。但海事請求類型化是靜態(tài)意義上的方法，需要結(jié)合海事請求人與海事法院的能動作用。而海事請求類型化標準如何科學合理界定與細化仍然需要在未來進行更多的探討。

注釋：

① 一般認為，船舶扣押分為保全意義上的扣押與執(zhí)行意義上的扣押。執(zhí)行意義上的船舶扣押是指為了保證法院判決、仲裁裁決以及其他法律文書的執(zhí)行的扣押。本文探討的船舶扣押是保全意義上的船舶扣押。

② 船舶扣押的功能也具有擔保判決、仲裁裁決與其他法律文書的執(zhí)行的作用，但這并不是海事請求保全意義上的船舶扣押制度的真正價值所在。