本刊記者 張碧琪

成為國家物流樞紐，給城市以及區(qū)域所帶來的不僅僅是交通上的便利，實際上，這更是一個可以互聯(lián)互通的資源平臺。

今年9月，國家發(fā)展改革委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好2019年國家物流樞紐建設(shè)工作的通知》，青島獲批成為首批23個國家物流樞紐之一，將依托青島港建設(shè)生產(chǎn)服務(wù)型（港口型）國家物流樞紐。

這個消息讓研發(fā)“港口智能物流供應(yīng)鏈”的創(chuàng)業(yè)者孫棟感到興奮，他公司的主營業(yè)務(wù)是為青島港內(nèi)進出口集裝箱運輸?shù)目蛻艚鉀Q箱、貨、車信息匹配問題。在他看來，這可能是青島物流行業(yè)即將迎來大變化的信號，青島獲批成為國家物流樞紐后一定會有專項政策傾斜，也意味著會有更多上下游客戶資源接入。

春江水暖鴨先知。青島國家物流樞紐選址位于西海岸新區(qū)范圍內(nèi)，實際上早在幾年前，因看好新區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，圍繞青島前灣保稅港區(qū)和董家口循環(huán)經(jīng)濟示范區(qū)聚集了一批物流企業(yè)，位于西海岸的綜合物流中心已經(jīng)早早開始布局。青島市交通運輸局提供的資料顯示，青島在人工、倉儲租金、運輸成本方面具有優(yōu)勢。在青島市編制的建設(shè)方案中明確提到，將圍繞西海岸新區(qū)家電電子、石油化工、機械裝備、船舶海工、紡織服裝、汽車產(chǎn)業(yè)以及食品制造等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，依托港口優(yōu)勢，著力拓展和完善物流集成、區(qū)域分撥、多式聯(lián)運、國際物流、軍民融合等服務(wù)功能。未來，這里將成為服務(wù)于青島制造業(yè)的物流集成平臺、積極參與“一帶一路”合作的供應(yīng)鏈平臺、實現(xiàn)物流業(yè)與港口轉(zhuǎn)型升級的先導(dǎo)區(qū)。

從目的地到樞紐港

可以預(yù)見的是，獲批成為國家物流樞紐給青島最直接的利好將會是物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

在這個流量的時代下，城市也一樣加入戰(zhàn)局，只不過城市爭奪的流量是物流，物流的能力可以體現(xiàn)出城市的競爭力。數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易中，90%以上的貨物運輸是通過海運實現(xiàn)的，而海港條件天賦異稟的青島的物流歷史則可以追溯到開埠時，歷經(jīng)百余年發(fā)展，目前青島港國際集裝箱航線總數(shù)穩(wěn)居中國北方港口之首。在青島成為國家物流樞紐的利好背景下，青島港樞紐能級也大幅提升，正從運輸港向貿(mào)易港進化，從裝卸碼頭轉(zhuǎn)向提供航運、物流、金融的綜合物流商。

根據(jù)建設(shè)方案規(guī)劃，青島的國家物流樞紐將依托青島港進行建設(shè)，作為政策的發(fā)力點，青島港承擔(dān)著更關(guān)鍵的任務(wù)。對此，青島港國際物流有限公司負(fù)責(zé)人曹鵬在接受采訪時表示，“國家定義下的物流樞紐城市肯定具有更深遠的意義，首先是有利于提升我們的城市形象，促進港口相關(guān)物流業(yè)務(wù)的開展。其次也為國家各個物流樞紐之間聯(lián)動一體化運營以及形成更緊密的合作關(guān)系創(chuàng)造了機會?！彼J(rèn)為，國家級物流樞紐城市的格局不能只著眼于自己區(qū)域內(nèi)部以及輻射的腹地，更為關(guān)鍵的是要把其他物流樞紐也串聯(lián)起來，要形成物流的線和面，這個對于下一步降低物流成本具有關(guān)鍵性的作用。

在很多老青島人眼中，青島曾經(jīng)是“交通末梢城市”——海上的起點，鐵路的終點。要形成連接海陸四通八達的交通樞紐，就必須要打通任督二脈，多方聯(lián)動起來，才能構(gòu)建“東西雙向互濟、陸海內(nèi)外聯(lián)動”的開放新格局。“跟歐美發(fā)達國家相比，在包括公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)在內(nèi)的很多的物流基礎(chǔ)建設(shè)上我們并不遜于他們，但是在物流組織方面存在差距，所以我們要思考的關(guān)鍵問題是怎樣高效低成本的運營?！睋?jù)曹鵬介紹，目前青島港正從陸、海兩方面提升港口功能，開通以“青島港為軸心”，輻射全國的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。

海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸?shù)统杀?、大運量的突出優(yōu)勢，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對滯后。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在陸上的物流業(yè)務(wù)約有80%是通過公路運輸，只有10%左右在鐵路，鐵路主要是承運大宗物資、客運和一些其他的業(yè)務(wù)。曹鵬告訴記者，青島港看中鐵路作為未來物流主要支撐點，希望把鐵路的物流能力發(fā)揮出來，目前在大力發(fā)展海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)?！扒鄭u作為中國沿海所有港口中海鐵聯(lián)運最多的，在去年已經(jīng)達到113.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，是國內(nèi)首個突破一百萬標(biāo)準(zhǔn)箱的多式聯(lián)運物流樞紐。目前我們在各個方面都在做相應(yīng)的調(diào)整，把許多的大宗貨源往鐵路上集聚。未來，通過海鐵聯(lián)運，青島將會成為一個陸海統(tǒng)籌、雙向開放、多邊延伸的物流通道網(wǎng)絡(luò)的中心樞紐，但是這條路需要有一段時間去走?！?/p>

得樞紐者得天下

其實，成為國家物流樞紐，給城市以及區(qū)域所帶來的不僅僅是交通上的便利，這更是一個可以互聯(lián)互通的資源平臺。

與之配套的國家政策支持必然能夠撬動物流、資金流、人流、信息流，還有隨之而來的商貿(mào)、消費和稅收等利好。物流可以帶動其他要素的流動，比如美國的孟菲斯，這個“南部最不活躍的城市”在聯(lián)邦快遞貨物分揀中心落戶后，一舉成為美國重要的運輸業(yè)中心，創(chuàng)造了“得樞紐者得天下”的傳奇。正因如此，在國家物流樞紐申報之初，許多地方都對其表現(xiàn)出了甚高的熱情，爭奪也非常激烈。 “物流樞紐既是一個區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施又是一個公共服務(wù)平臺，發(fā)展好了，可以助力地方經(jīng)濟。將扮演重塑區(qū)域空間發(fā)展格局、帶動資源的的重要角色?！?/p>

曹鵬引用了山東港口集團總經(jīng)理李奉利的話：“要么擁有一個平臺，要么被一個平臺所擁有?！睂τ诂F(xiàn)下的青島來說，當(dāng)務(wù)之急是要把這個平臺建立起來。

首先是構(gòu)建信息的平臺，現(xiàn)在國家正大力扶持網(wǎng)絡(luò)貨運平臺建設(shè)。目前，公路上80%的運力都是由個體戶運營，把這些現(xiàn)有零碎的、條塊的物流資源及信息整合到一個網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上，將是高效利用物流資源的途徑。

青島作為區(qū)域經(jīng)濟的龍頭城市，是山東沿海港口物流業(yè)務(wù)的重點地區(qū)，也是全國物流網(wǎng)絡(luò)乃至世界物流體系中的關(guān)鍵節(jié)點，建國家物流樞紐城市不僅關(guān)系到青島。曹鵬認(rèn)為，建設(shè)物流樞紐絕不僅僅是配套硬件設(shè)施、建物流園這么簡單，而要深挖資源，發(fā)揮出平臺效應(yīng)。

“之前，很多國際國內(nèi)的物流公司的總部并沒有設(shè)在青島當(dāng)?shù)?，而選擇了其他的物流樞紐城市，相信這次青島成為國家級物流樞紐之后，能夠發(fā)揮對物流企業(yè)總部的吸引功能，這個非常關(guān)鍵。前段時間召開的跨國公司領(lǐng)導(dǎo)人青島峰會，探討的就是如何把國際性的大企業(yè)吸引到青島。這需要一個平臺，而物流樞紐就具備這個平臺的功能作用，怎樣把物流企業(yè)集聚過來，怎樣把物流優(yōu)勢串聯(lián)起來，這就是后續(xù)我們建設(shè)物流樞紐主要的方向點?！辈荠i說。企業(yè)通過青島的物流樞紐的平臺獲取資源，更好開展業(yè)務(wù)，而青島也能通過這些優(yōu)質(zhì)資源的集聚，轉(zhuǎn)化為價值增量，良好的互動循環(huán)往復(fù)，實現(xiàn)青島成為超級城市的夢想。

政策引導(dǎo)如此重要

對于處于物流行業(yè)最前沿的從業(yè)者而言，他們對政策最為敏感，感受更為深刻。很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這次出臺的國家級物流樞紐建設(shè)政策對青島來說是難得的利好機遇，因為在物流行業(yè)，政策的引導(dǎo)甚至排在地緣因素之前，扮演至關(guān)重要的角色。在具體的政策落實上，曹鵬認(rèn)為，初期的政策力度要大、精準(zhǔn)度要高，政府的政策決策在起步階段非常關(guān)鍵。

實際上，物流政策決定成功的例子比比皆是。

以近年來大熱的跨境電商為例，北方最大的跨境電商中心鄭州，就是憑借著最先落地的政策優(yōu)勢發(fā)展起來的。早在2013年7月，河南省政府就印發(fā)了關(guān)于推進鄭州市跨境電商的相關(guān)文件，配以精準(zhǔn)的配套政策，包括企業(yè)行業(yè)的補貼、相應(yīng)的倉租、快遞的補貼等，當(dāng)?shù)卣龠M海關(guān)、稅務(wù)、質(zhì)檢、外匯各方通力合作保證跨境電商流程落地，目前河南省從事跨境電商經(jīng)濟業(yè)態(tài)發(fā)展的勢頭十分興旺?！半m然不一定是太多的投入，但是在當(dāng)鄭州已經(jīng)起步三五年之后，用戶習(xí)慣培養(yǎng)起來，物流習(xí)慣已經(jīng)形成，后起的城市再實行同樣的政策，就很難突破了。”曹鵬說。

就進出口來說，跟鄭州相比，青島的地理位置占據(jù)絕對的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，70%-80%的跨境電商的貨物通過集裝箱進口，是在青島到港之后再經(jīng)過陸上轉(zhuǎn)運到達鄭州，到達鄭州之后再做分撥?！跋M者在網(wǎng)購時可能會注意到，不管是天貓國際、唯品會等很多海淘平臺上的貨物都是從鄭州倉發(fā)貨的。可是為什么不能從青島倉發(fā)貨呢？從青島發(fā)貨到鄭州，再從鄭州發(fā)貨回來，這其實就是一種物流的浪費?！边@也從側(cè)面反應(yīng)了雖然建設(shè)物流樞紐需要大規(guī)模調(diào)動資源，但一旦建成之后同樣也會產(chǎn)出難以估量的經(jīng)濟效益，可謂一勞而久逸。

記者了解到，此次與青島一同進入首批國家物流樞紐名單的寧波-舟山也出臺了相關(guān)優(yōu)惠政策。隨著目前中國港口吞吐量增長面臨瓶頸，“港口吃不飽的情況已經(jīng)比較急迫”，同位于東部地區(qū)的寧波-舟山與青島也形成了競爭關(guān)系，也在不斷尋求與內(nèi)陸城市的合作，開通海鐵聯(lián)運班列。從常態(tài)上分析，寧波-舟山處于劣勢，而青島占據(jù)了運距短、服務(wù)好、航線多的優(yōu)勢。為了提升競爭力，政府加大了扶持力度，每車從寧波-舟山進出港的貨物將獲得約3500元的補貼，寧波-舟山冀望通過積累和培養(yǎng)用戶習(xí)慣，形成貨主對寧波-舟山的路徑依賴。

以“寧波-舟山模式”的邏輯，當(dāng)物流習(xí)慣固定養(yǎng)成之后，為操作業(yè)務(wù)便捷，屆時船公司的航線以及內(nèi)陸的公司就會相應(yīng)地在寧波-舟山集聚，“雖然寧波-舟山是花掉了看似賺不回來的錢打造了一個通道，但是這個通道背后所帶來的價值是遠遠高于單純的補貼?！辈荠i分析。當(dāng)面向中部的通道打通之后，會吸引來更多企業(yè)到寧波-舟山口岸投資、開設(shè)貿(mào)易公司、租倉庫等，從而帶動一系列的經(jīng)濟活動。

其他城市的經(jīng)驗對青島未來的探索具有可借鑒的價值，此次青島進入首批國家物流樞紐名單，標(biāo)志著青島在國家物流運作體系中的重要位置?！拔艺J(rèn)為青島市政府在這方面也做了非常多的工作，市領(lǐng)導(dǎo)對此也非常重視，傾聽港口和企業(yè)的意見。前期深入企業(yè)和區(qū)域做了很多的了解和調(diào)研，才形成了目前比較全面的建設(shè)方案?，F(xiàn)在我們正在細(xì)化這個建設(shè)方案，我相信青島一定會把握住這次重要的戰(zhàn)略機遇。”曹鵬說。

但這并非朝夕之功。畢竟留給青島的時間窗口不會太長，需要推動跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的融合發(fā)展和物流要素自由流動，盡快建立起一個大物流通道網(wǎng)絡(luò)。否則極有可能錯失發(fā)展良機，成為過路經(jīng)濟。