梁延兆

南寧軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司運(yùn)營(yíng)分公司 廣西南寧 530000

城市軌道交通的出現(xiàn)方便了民眾的日常生活，同時(shí)也極大的緩解了目前我國(guó)城市中的交通擁堵的難題，是目前比較受人們推崇的一種交通方式。在現(xiàn)代城市軌道交通中信號(hào)控制是交通事業(yè)中的重中之重，是整個(gè)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的中樞神經(jīng)，對(duì)于提升我國(guó)軌道交通管理得水平，加快相關(guān)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化步伐，有著極為特殊的特殊意義[1]。

1 城市軌道交通信號(hào)控制的發(fā)展和現(xiàn)狀

我國(guó)城市化的進(jìn)程在不斷的加快，城市人口也在不斷的激增，在這一巨大的交通壓力下，我國(guó)現(xiàn)代城市中出現(xiàn)了新型的交通方式--軌道交通，在現(xiàn)代化城市中地鐵、輕軌己經(jīng)成為了人們出行的首選的一種交通方式。1971年我國(guó)自主研發(fā)的北京地鐵1號(hào)線實(shí)現(xiàn)了首次的通車，但是當(dāng)時(shí)我們使用的城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用效果并不是十分理想，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展也十分的緩慢。后來(lái)國(guó)外逐漸取消了對(duì)我國(guó)的技術(shù)性封鎖，大量城市軌道交通建設(shè)當(dāng)中使用的交通信號(hào)控制系統(tǒng)開(kāi)始整套進(jìn)口，但是采購(gòu)的成本非常的高，為此我國(guó)加大了城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)的研究力度，充分的實(shí)現(xiàn)了控制系統(tǒng)的自主化。

2 基本構(gòu)成

聯(lián)鎖設(shè)備、自動(dòng)控制系統(tǒng)、軌道電路這三部分共同構(gòu)成了城市軌道交通的信號(hào)控制系統(tǒng)，其中列車運(yùn)行方向的有序運(yùn)行是依賴自動(dòng)控制系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，這一系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了列車的自動(dòng)化運(yùn)行，提升了列車的運(yùn)行速度，同時(shí)也保障了列車的運(yùn)行安全，充分的解放了人工，使得交通的通行能力得到了全面的提升。自動(dòng)控制系統(tǒng)可以細(xì)化為自動(dòng)防護(hù)、運(yùn)行以及監(jiān)控三部分，該系統(tǒng)通過(guò)軌旁ATP和車載ATP使列車保持合適的車距，極大的避免了安全事故的發(fā)生。列車運(yùn)轉(zhuǎn)的操控是通過(guò)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，它可以確使列車處于良好的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，傳遞相應(yīng)的信號(hào)信息，對(duì)列車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，調(diào)整運(yùn)轉(zhuǎn)、全面監(jiān)督、生成時(shí)刻表、計(jì)算數(shù)據(jù)、顯示線路等幾個(gè)方面共同組成了自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)[2]。

3 控制方式

3.1 軌道電路

軌道電路是由直流軌道電路、交流軌道電路、工頻軌道電路、模擬軌道電路、數(shù)字軌道電路組成的，有絕緣軌道電路（設(shè)置絕緣節(jié)）和無(wú)絕緣軌道電路（設(shè)置“S”BOND或阻抗連接器等）。軌道電路可以對(duì)列車位置情況以及運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行全面的檢查，并及時(shí)的向列車傳輸速度或距離信息，以便做好裝置切換工作。我們一般將接收設(shè)備安裝在列車底部，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)傳遞。

3.2 轉(zhuǎn)轍機(jī)

轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝時(shí)要提早介入，我們一般將其安裝在預(yù)留的基坑內(nèi)，我們?cè)诎惭b轉(zhuǎn)轍機(jī)及其閉鎖裝置時(shí)，要重視前期施工中其他專業(yè)的影響。要與鋪軌作業(yè)進(jìn)行溝通，對(duì)于不能在鋼軌下方插入的大綱角，要在鋪軌作業(yè)調(diào)整岔區(qū)時(shí)盡心作業(yè)。我們一般要保證基坑預(yù)留深度達(dá)到410mm以上，即是的修正深度不足的情況[3]。

3.3 無(wú)線式傳送

我們?cè)趥鬟f信息時(shí)可以通過(guò)無(wú)線方法，通過(guò)操控中心來(lái)實(shí)現(xiàn)車載系統(tǒng)功能的全面發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的交流工作。一般情況下，車站操作工作是有針對(duì)性的完成的，操作設(shè)備如果發(fā)生了故障，線路就無(wú)法正常的工作，控制單元也會(huì)出現(xiàn)紊亂，為了極大程度的規(guī)避這一問(wèn)題，我們應(yīng)該充分利用計(jì)算機(jī)的聯(lián)鎖功能，傳送信息，引導(dǎo)列車有序運(yùn)行。

3.4 目標(biāo)距離信號(hào)控制系統(tǒng)

在ATP 設(shè)備中，信息的傳遞是通過(guò)地面設(shè)施實(shí)現(xiàn)的，前行數(shù)據(jù)信息、入口數(shù)據(jù)信息等是其主要的內(nèi)容，使用保距離信號(hào)系統(tǒng)控制軌道列車時(shí)，軌道列車會(huì)對(duì)其目標(biāo)距離進(jìn)行一次標(biāo)準(zhǔn)判斷，并對(duì)行車速度進(jìn)行調(diào)整，其調(diào)整的一句主要是目標(biāo)距離的合理性標(biāo)準(zhǔn)，采取的是階段性的速度調(diào)整。此外，也可以通過(guò) ATP 設(shè)備向運(yùn)行列車發(fā)出“允許列車運(yùn)行權(quán)限 LMA”命令，軌道列車在進(jìn)站之前不采用提前制動(dòng)行為，極大的保障了列車的行車安全，同時(shí)也有效的縮短了間隔。我們可以通過(guò)線路信息數(shù)據(jù)、列車追蹤間隔、信號(hào)設(shè)備等內(nèi)容對(duì)列車通行閉塞區(qū)進(jìn)行劃分，充分保障行車安全[4]。

3.5 微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

國(guó)內(nèi)目前常用的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是西門子（SICAS）信號(hào)系統(tǒng)，它是一種高效能的安全保障型系統(tǒng)。實(shí)時(shí)監(jiān)督與合理控制城市軌道列車道岔，軌道燈區(qū)段，并且可以檢測(cè)控制信號(hào)機(jī)、室外設(shè)備等部件，它可以進(jìn)行單獨(dú)操作、相關(guān)排列進(jìn)路、實(shí)施輔助操作等。該系統(tǒng)主要可以對(duì)進(jìn)站進(jìn)行占用及解鎖，進(jìn)行集約性的操作，具有較強(qiáng)的可用性及擴(kuò)展性，與ETCS 標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)充分兼容，從而實(shí)現(xiàn)了信息的互聯(lián)和互通。

3.6 點(diǎn)式自動(dòng)控制系統(tǒng)

我們可以在軌道電路設(shè)置應(yīng)答器，首先位置應(yīng)選擇準(zhǔn)確，同時(shí)還要選用合適的設(shè)備形式，目前主要有固定式和非固定式兩種形式，其中固定式可以固定存儲(chǔ)信息數(shù)據(jù)，非固定式主要是通過(guò)中心控制接收處理信號(hào)，并將天線有序安裝。應(yīng)答器裝置被通過(guò)的列車記錄后，應(yīng)答器會(huì)記錄和轉(zhuǎn)換設(shè)備信息，它的信息的接收需要在特定位置完成，并且具有非連續(xù)性的特點(diǎn)，所以它又被稱作點(diǎn)式自動(dòng)控制系統(tǒng)[5]。

4 結(jié)語(yǔ)

目前我國(guó)現(xiàn)代城市的人流量和車流量不斷增多，城市軌道交通的管理難度不斷的增加，軌道列車運(yùn)行的穩(wěn)定性與安全性顯得越發(fā)的重要。我們要采取合理的控制方式，做好城市軌道交通信號(hào)控制工作，有效把握現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展需求與方向，抓住目前我國(guó)軌道交通行業(yè)信號(hào)控制中的主要問(wèn)題，對(duì)列車進(jìn)行立體化監(jiān)控，保證列車的安全行駛，全面保證人們出行的便捷性和安全性。同時(shí)我們要不斷的進(jìn)行研究和創(chuàng)新，在保障行車安全的同時(shí)，為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的出行體驗(yàn)。