劉躍

重慶賽迪工程咨詢有限公司 重慶 400013

1 明挖法地鐵車站結(jié)構(gòu)選型

1.1 主要結(jié)構(gòu)的選擇

選擇地鐵站的主要配置，設(shè)計(jì)方案是強(qiáng)制性的，應(yīng)遵循“安全，經(jīng)濟(jì)，便捷的施工”原則，最終確定最佳設(shè)計(jì)。地鐵站主結(jié)構(gòu)開(kāi)切方法加強(qiáng)了現(xiàn)場(chǎng)常用的混凝土箱形框架結(jié)構(gòu)。如果站寬為10m，站標(biāo)準(zhǔn)截面為單柱雙跨；如果平臺(tái)寬度為8M，則沒(méi)有站標(biāo)準(zhǔn)截面的柱單跨箱結(jié)構(gòu)：建筑物配置和平臺(tái)寬度通常為：如果箱體結(jié)構(gòu)和平臺(tái)部分12M，14M寬度按標(biāo)準(zhǔn)，該站是標(biāo)準(zhǔn)的雙3排橫截面箱體結(jié)構(gòu)。

1.2 選擇包絡(luò)

長(zhǎng)期施工的實(shí)踐證明，經(jīng)濟(jì)型露天地鐵站將受到控制結(jié)構(gòu)維護(hù)的影響，我們需要選擇合適的包絡(luò)線。為了考慮建筑工地的地質(zhì)環(huán)境和建設(shè)目標(biāo)，采用多種開(kāi)放式方法選擇車站建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，保持目前中國(guó)地鐵車站的建設(shè)形式應(yīng)該基于各種因素[1]。

1.3 主體結(jié)構(gòu)的結(jié)合

1.3.1臨時(shí)墻體結(jié)構(gòu)

信封是施工階段的臨時(shí)支持，我們不必考慮其在使用階段的作用。如果信封用于行 - 行，靠近結(jié)構(gòu)和對(duì)象，則板的主體結(jié)構(gòu)的層需要具有水平支撐公民包絡(luò)功能。通常的擋土墻臨時(shí)墻體結(jié)構(gòu)，土釘墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)，SMW樁，如何配置樁基應(yīng)采用全包式水密防水（帶全外防水層）。

1.3.2單壁結(jié)構(gòu)

通過(guò)這種板結(jié)構(gòu)，封套可以直接緊密地構(gòu)造成結(jié)構(gòu)尺寸，用作層的主要結(jié)構(gòu)的外壁，封套的主體結(jié)構(gòu)連接到水平構(gòu)件。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于它反映在一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)中，該結(jié)構(gòu)被配置成在沒(méi)有外墻的情況下制造，并且在某些條件下，例如混凝土，其中內(nèi)部結(jié)構(gòu)，內(nèi)部和外部加固可以通過(guò)力充分利用因?yàn)樗梢怨?jié)省鋼材等建筑材料的數(shù)量，但節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，需要在結(jié)構(gòu)的維護(hù)中確保連接加固，以及強(qiáng)調(diào)防水工作[2]。

1.3.3復(fù)合墻體結(jié)構(gòu)

基于單個(gè)墻壁的配置，確保鋼筋混凝土墻的內(nèi)封套的附加層，以及封套體的剛性體的頂部和底部節(jié)點(diǎn)。信封的墻壁與足夠的肌肉連接，使一整套切割毛發(fā)襯里或整合。建筑墻體剛度，比單壁結(jié)構(gòu)更好的阻隔性能，但新舊混凝土之間的高質(zhì)量粘結(jié)，以及新舊混凝土結(jié)構(gòu)之間的應(yīng)變差異將由于更多的干燥收縮而改變很大的壓力會(huì)很容易，導(dǎo)致混凝土內(nèi)部開(kāi)裂。當(dāng)使用層壓墻結(jié)構(gòu)時(shí)，地下連續(xù)墻，半防水袋實(shí)施例應(yīng)采用防水方式來(lái)保持結(jié)構(gòu)。

2 圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)

2.1 外殼結(jié)構(gòu)計(jì)算

在開(kāi)放式切割方法中計(jì)算地鐵車站擋土墻結(jié)構(gòu)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。如果需要通過(guò)一個(gè)柱子對(duì)樁壁施加預(yù)應(yīng)力，則預(yù)應(yīng)力的大小受柱子的類型和位置以及溫度變化的影響。確定程度和其他因素，并且通常應(yīng)該用50-80%的軸向力設(shè)計(jì)來(lái)控制。兩個(gè)持有樁加固問(wèn)題。目前，樁的加固通常采用公式設(shè)計(jì)，其中圓周沿圓周均勻分布，實(shí)際上，樁的正負(fù)彎矩的絕對(duì)值是不同的均勻加固會(huì)造成很大的浪費(fèi)。因此，如果樁的正彎矩和負(fù)彎矩之間的差異很大，建議使用“代碼支持基坑施工”的相關(guān)公式。設(shè)計(jì)了圓截面鋼筋混凝土樁豎向截面強(qiáng)度的設(shè)計(jì)方法。

2.2 主要結(jié)構(gòu)計(jì)算

在計(jì)算地鐵露天車站的主要結(jié)構(gòu)時(shí)，需要注意以下幾點(diǎn)。

2.2.1包絡(luò)結(jié)構(gòu)的剛度減小

當(dāng)使用層壓墻或復(fù)合墻形式時(shí)，主結(jié)構(gòu)的側(cè)壁通常根據(jù)100年的設(shè)計(jì)壽命設(shè)計(jì)為耐久性，并且考慮到長(zhǎng)周長(zhǎng)，包絡(luò)的耐久性考慮了100年的要求很難見(jiàn)到?！暗罔F設(shè)計(jì)規(guī)范”建議材料降解對(duì)保留結(jié)構(gòu)的影響，將保留結(jié)構(gòu)的剛度降低到60-70%，然后用襯砌墻支撐它。然而，出于安全原因，考慮到結(jié)構(gòu)質(zhì)量的影響，包絡(luò)結(jié)構(gòu)的剛度通常降低至50%。

2.2.2基礎(chǔ)彈簧的設(shè)置

在建立二維模型時(shí)，結(jié)構(gòu)與土壤之間的接觸一般由等效彈簧力模擬，彈簧伸入基坑底部下方的保持結(jié)構(gòu)中的是拉伸彈簧，基礎(chǔ)值得注意的是，這是一個(gè)坑。底部上方與主體結(jié)構(gòu)接觸的外殼上的彈簧是僅壓縮彈簧[3]。

2.2.3主體結(jié)構(gòu)載荷計(jì)算中的問(wèn)題

（1）垂直荷載：通常，根據(jù)計(jì)算的橫截面上方所有土柱的重量，考慮開(kāi)放式鉆井平臺(tái)的垂直荷載。（2）水平荷載：在設(shè)計(jì)中使用的側(cè)向水壓和土壓力施工階段，含有粘性土層的砂土層和坑內(nèi)外的沉降可與水和土壤結(jié)合。砂土層可分為水和土壤；在使用階段，應(yīng)采用水和土壤的分離，同時(shí)考慮到水對(duì)結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期影響。在復(fù)合墻的情況下，擋土墻的水平荷載是在水和土壤中計(jì)算的土壓力，襯砌墻承受最高的內(nèi)部水壓。對(duì)于層壓或單壁結(jié)構(gòu)，外殼和襯里壁共用土壓力和水壓。（3）地面過(guò)載：由于大型機(jī)械設(shè)備，升降塔，臨時(shí)載荷，地面車輛等，地下結(jié)構(gòu)存在副作用。對(duì)于地面過(guò)載值，一般應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定，根據(jù)相關(guān)規(guī)范不超過(guò)20kPa。值得注意的是，屏蔽施工井施工期間的地面過(guò)載通常應(yīng)適當(dāng)增加以允許30kPa。

2.2.4設(shè)置剛體域和彎矩調(diào)制

由于計(jì)算模型通常取自結(jié)構(gòu)的中心線或平面，因此應(yīng)力集中，構(gòu)件支撐件的內(nèi)力通常較大，并且支撐件內(nèi)的支柱和支撐壁可被視為無(wú)限梁。色譜柱的內(nèi)力消除了色譜柱或壁末端的峰。如果使用sap84軟件計(jì)算，則可以通過(guò)在支撐中添加剛性區(qū)域來(lái)切割峰值。剛性區(qū)域的長(zhǎng)度可以是壁厚或列寬的一半。如果地鐵站兩端的實(shí)際約束弱于平面計(jì)算模型，則應(yīng)適當(dāng)調(diào)整中跨彎矩，幅度調(diào)制幅度一般小于20%。鑒于地鐵站在水面上的裂縫控制要求，不建議使用幅度調(diào)制來(lái)減弱支撐處的彎矩。

3 結(jié)語(yǔ)

總之，地鐵旅游越來(lái)越受歡迎，目前的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)會(huì)對(duì)施工期的質(zhì)量產(chǎn)生重大影響，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)可以節(jié)省經(jīng)濟(jì)和成本。因此，地鐵車站的設(shè)計(jì)過(guò)程，車站結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的計(jì)算，保證地鐵施工質(zhì)量，為人們提供良好的出行條件，緩解城市交通壓力，社會(huì)可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展包括。