方領(lǐng)

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院 博士研究生，北京102488；中國(guó)鐵路物資集團(tuán)有限公司 經(jīng)濟(jì)師，北京 100036）

0 引言

鐵路是國(guó)家發(fā)展和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)[1]，高鐵又是國(guó)家新經(jīng)濟(jì)的代表，其發(fā)展關(guān)乎產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局、發(fā)展動(dòng)力轉(zhuǎn)換、全社會(huì)就業(yè)以及企業(yè)運(yùn)行效率等多個(gè)重要方面[2]，研究鐵路與經(jīng)濟(jì)之間的內(nèi)在聯(lián)系對(duì)更好促進(jìn)鐵路行業(yè)發(fā)展、引導(dǎo)交通運(yùn)輸布局以及國(guó)家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略等具有重要參考價(jià)值[3]。根據(jù)經(jīng)典宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，本文認(rèn)為鐵路具有兩重屬性，一重為生產(chǎn)要素屬性，表現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸；另一重為投資需求屬性，表現(xiàn)為鐵路投資[4]。從供給側(cè)來看，鐵路運(yùn)輸參與社會(huì)生產(chǎn)和物資交換，改變勞動(dòng)力、土地作用于社會(huì)產(chǎn)出的配置效率，運(yùn)輸效率受技術(shù)、地理區(qū)位等要素影響，馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為鐵路運(yùn)輸是勞動(dòng)資源，影響社會(huì)生產(chǎn)和交換，本身就是一種生產(chǎn)要素；從需求端來看，鐵路投資能夠引致原材料等前序行業(yè)的消費(fèi)需求增加，推動(dòng)提升二、三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)需求。

1 我國(guó)鐵路行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 1978—2017年我國(guó)鐵路投資的四個(gè)階段

凱恩斯學(xué)派認(rèn)為投資是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的三駕馬車之一。鐵路投資是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎[4]，其有效投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)、高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮“穩(wěn)定器”作用?！笆濉逼陂g，全國(guó)鐵路計(jì)劃投資仍將維持在3.5萬億～4萬億元的高位區(qū)間，平均每年鐵路投資額達(dá)到8 000億元左右。到2020年全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程累計(jì)將達(dá)15萬km，高鐵里程達(dá)到3萬km，有效促進(jìn)區(qū)域協(xié)同和城市群內(nèi)部城市聯(lián)動(dòng)增長(zhǎng)，進(jìn)一步拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

縱觀改革開放40年來我國(guó)鐵路投資建設(shè)發(fā)展歷程，大致可以分為四個(gè)階段。第一階段：緩慢增長(zhǎng)時(shí)期（1978—1990年）。在這12年間，鐵路投資呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但鐵路固定資產(chǎn)投資額占投資總額的比重并不低，處于2.3%～3.2%區(qū)間水平；鐵路營(yíng)業(yè)里程也由1978年的5.17萬km增加到1989年的5.7萬km，其中電氣化鐵路由1978年的1 000 km增加到1989年的6 400 km，說明這期間的鐵路基本是電氣化鐵路建設(shè)。在這期間有幾件標(biāo)志性事件，如1985年京秦鐵路通車，標(biāo)志著我國(guó)新建第一條雙線電氣化鐵路完成。同時(shí)鐵路裝備也大大增強(qiáng)，電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車動(dòng)力牽引比重大幅增加，達(dá)到70%以上。第二階段：快速增長(zhǎng)時(shí)期（1990—2005年）。鐵路固定資產(chǎn)投資從1991年的167.7億元增長(zhǎng)到2005年的1 364.3億元，增長(zhǎng)了近8倍；在這期間，大秦鐵路、京九鐵路等國(guó)內(nèi)鐵路大干線相繼建成通車，第一條準(zhǔn)高鐵廣深鐵路、我國(guó)第一條客運(yùn)專線秦沈鐵路等也相繼開建和通車。第三階段：高速轉(zhuǎn)換時(shí)期（2006—2011年）。2006年開始，我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入高速增長(zhǎng)，2006年鐵路固定資產(chǎn)投資突破2 000億元。明顯發(fā)現(xiàn)2008年是鐵路投資過去10年來的拐點(diǎn)，為2006年的2倍多?？紤]到對(duì)沖國(guó)際金融危機(jī)不利影響，國(guó)家加大了基礎(chǔ)設(shè)施投入力度，2008年鐵路投資額達(dá)4 168.4億元，到2009年直接跨越到7 013.2億元，主要是由于4萬億投資計(jì)劃的滯后反應(yīng)。第四階段：平穩(wěn)發(fā)展時(shí)期（2011—）。2011年此后的三年整體有所下滑，與李克強(qiáng)總理不搞“大水漫灌”式刺激政策有關(guān)，隨后幾年以及十三五期間基本維持在8 000億元投資水平，可以預(yù)測(cè)未來鐵路投資將趨于平穩(wěn)或有略微下降。圖1描繪了1978—2017年我國(guó)鐵路投資額的變化。

圖1 1978—2017年我國(guó)鐵路投資曲線圖

1.2 鐵路運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式的對(duì)比情況

近幾年鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢，近5年甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況。為了進(jìn)一步研究鐵路運(yùn)輸?shù)难葑?，本文選取了1978—2016年的鐵路、公路、水路以及民航的貨物、旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量進(jìn)行比較。

1.2.1 貨物運(yùn)輸情況對(duì)比：近十年鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)“倒U”型

為能清晰分析我國(guó)鐵路貨運(yùn)的變化情況，本文選取了1978—2016年的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并列舉了其他交通運(yùn)輸工具的貨物運(yùn)輸情況，對(duì)比情況見表1。

表1 1978—2016年我國(guó)交通運(yùn)輸貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對(duì)比 億t·km

續(xù)表

從表1中可以看出不同交通工具貨物運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)主要特征：第一，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比越來越大。2008年以后，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量反超鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，達(dá)到32 868億t·km，2016年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量超過6萬億t·km，是鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的2倍多。第二，水路承擔(dān)著非常重要的貨物運(yùn)輸任務(wù)。水運(yùn)因其自身的特性，能夠裝載較重較大貨物。從1997年到2007年，水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大于鐵路與公路貨運(yùn)的總和。2008—2013年，隨著鐵路和公路貨物運(yùn)輸能力增加，水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量小于鐵路和公路貨運(yùn)的總和。但近幾年水路貨運(yùn)又開始上升，2016年水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到53.36%，超過貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的一半。第三，近十年來鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)不明顯。2016年鐵路貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量回到2007年的水平，2006年到2016年的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化呈現(xiàn)“倒U”型，在2011年達(dá)到高峰，2012年開始下降。預(yù)測(cè)未來幾年或趨于穩(wěn)定或有微降趨勢(shì)，快速增長(zhǎng)的概率不大。從比重上看，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從2006年的25.15%下降到2016年的13.04%，下降了12個(gè)百分點(diǎn)。

1.2.2 旅客運(yùn)輸情況對(duì)比：不同運(yùn)輸方式的拐點(diǎn)涵義

根據(jù)前文分析邏輯，本文選取了1978—2016年的鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并列舉了其他交通運(yùn)輸工具的旅客運(yùn)輸情況，對(duì)比分析見圖2。

圖2 我國(guó)鐵路、公路、水路、民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量曲線圖（1978—2016 年）

綜合分析圖2可以發(fā)現(xiàn)：第一，1990年前后出現(xiàn)了2個(gè)“交點(diǎn)”，第一個(gè)交點(diǎn)是公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量反超鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，第二個(gè)交點(diǎn)是民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量反超水路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，這也體現(xiàn)了1990年左右我國(guó)加快了公路和民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，提升了公路和民航旅客運(yùn)輸能力。第二，近年來，客運(yùn)量已經(jīng)形成了鐵路、公路和民航“三分天下”的格局，水路則占很小的份額。2016年，鐵路、公路和民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重分別為40.2%，32.7%，26.8%。第三，從趨勢(shì)上來看，鐵路旅客運(yùn)輸在近幾年下降后可能趨于平穩(wěn)，公路客運(yùn)量有下降趨勢(shì)，存在著鐵路客運(yùn)與公路客運(yùn)交替反超的局面，而民航客運(yùn)有進(jìn)一步上漲的趨勢(shì)。

2 鐵路投資、鐵路運(yùn)輸?shù)娜笮?yīng)

2.1 鐵路投資的“乘數(shù)-加速數(shù)”效應(yīng)

凱恩斯學(xué)派的經(jīng)濟(jì)周期理論認(rèn)為，投資作為經(jīng)濟(jì)總需求的重要拉動(dòng)力，與就業(yè)水平、收入狀況、消費(fèi)等因素相互作用，相互影響，具有乘數(shù)-加速數(shù)效應(yīng)。同樣地，鐵路投資亦具備乘數(shù)-加速數(shù)效應(yīng)，鐵路投資增加，創(chuàng)造出經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)需求，通過帶動(dòng)就業(yè)，引起經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出和國(guó)民收入的增加，從而提升居民消費(fèi)能力；消費(fèi)的變動(dòng)引起儲(chǔ)蓄率的變化，又決定了現(xiàn)期鐵路投資的大小，從而影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的變化。乘數(shù)效應(yīng)說明鐵路投資的增量引起收入呈某一固定倍數(shù)的增加；加速原理說明居民收入的增長(zhǎng)反過來又加速推動(dòng)對(duì)鐵路建設(shè)投資，它們之間形成一個(gè)內(nèi)部循環(huán)，具有“放大”的功能。以鐵路投資對(duì)就業(yè)的影響為例，2008年國(guó)際金融危機(jī)期間，我國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨增速放緩、出口下降、大量企業(yè)倒閉的困境，國(guó)家層面的“四萬億”投資有效緩解了經(jīng)濟(jì)下行和社會(huì)就業(yè)壓力。姑且不論該政策的其他負(fù)面作用，但對(duì)鐵路大發(fā)展大繁榮起到了非常重要的推動(dòng)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年我國(guó)鐵路投資達(dá)7 000億元左右，直接創(chuàng)造了約600萬個(gè)就業(yè)崗位，消耗鋼鐵原材料約2 000萬t（含鋼軌），水泥1.2億t左右，直接貢獻(xiàn)全國(guó)GDP達(dá)到兩個(gè)百分點(diǎn)[5]。

2.2 鐵路投資的引致需求

相對(duì)直接需求而言，引致需求亦稱 “間接需求”。鐵路投資通過產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)的方式，刺激創(chuàng)造出對(duì)鐵路相關(guān)的后序產(chǎn)業(yè)的投資新需求，這種需求會(huì)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)總需求提升和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。主要表現(xiàn)在鐵路投資的增加，會(huì)拉動(dòng)對(duì)鋼鐵、水泥等主要物資及相關(guān)行業(yè)的引致需求。鐵路建設(shè)投資分為鐵路基本建設(shè)投資和鐵路更新改造投資，鐵路建設(shè)對(duì)鋼鐵和水泥等物資的需求量非常高。就鋼鐵而言，主要包括鐵路線路用鋼、鐵路機(jī)車用鋼、鐵路基建用鋼等，品種有鋼軌、道岔、H型鋼、螺紋鋼以及機(jī)車配件等。近3年來持續(xù)保持鐵路8 000億元的投資，既有利于我國(guó)鋼鐵行業(yè)的產(chǎn)能消化和良性發(fā)展，又能起到穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)的作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年每年鐵路用鋼軌基本保持在200萬～300萬t左右，其他建筑鋼材所用鋼的數(shù)量更多。鐵路建設(shè)對(duì)水泥的拉動(dòng)作用也很明顯，按照概算標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算，鐵路基本建設(shè)投資每增加1億元，對(duì)應(yīng)的水泥需求在2萬t左右。因此加快鐵路投資，通過引致需求，可推動(dòng)鋼鐵、水泥等原材料行業(yè)的效益增長(zhǎng)。

2.3 鐵路運(yùn)輸?shù)耐庖缧?yīng)

對(duì)一個(gè)經(jīng)濟(jì)體而言，鐵路投資能夠直接貢獻(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸則更多地體現(xiàn)在對(duì)企業(yè)邊際生產(chǎn)成本的下降、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同化程度的提升、對(duì)生產(chǎn)要素配置效率的優(yōu)化等方面[6]，實(shí)質(zhì)上是一種正的外部經(jīng)濟(jì)。鐵路建成通車后，能夠有效提高運(yùn)輸能力、改善運(yùn)輸條件、縮短運(yùn)輸時(shí)間，相較于公路、民航的運(yùn)輸成本而言，特別是對(duì)大宗物資運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^成本優(yōu)勢(shì)更加明顯。同時(shí)，鐵路網(wǎng)建設(shè)能夠提高區(qū)域可達(dá)性，改善區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，加快運(yùn)輸及商品流通速度，加速區(qū)域間勞動(dòng)力、資本、人才、技術(shù)等要素流動(dòng)，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和整體要素配置得到進(jìn)一步優(yōu)化，鐵路的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”體現(xiàn)出鐵路的正外部性。當(dāng)前，國(guó)家正在積極推進(jìn)“三大城市群”和“一個(gè)經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展戰(zhàn)略，即京津冀協(xié)同、長(zhǎng)三角一體化、粵港澳大灣區(qū)以及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。無論是建設(shè)世界級(jí)城市群，還是區(qū)域性經(jīng)濟(jì)區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)都是鐵路運(yùn)輸?shù)?“主動(dòng)脈”，它貫通各城市之間的人流、物流、資金流、技術(shù)流。完善鐵路網(wǎng)建設(shè)，提升客運(yùn)量帶動(dòng)旅游消費(fèi)，增加鐵路貨物運(yùn)輸量、降低企業(yè)物流成本、提升區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。京滬高鐵建設(shè)、青藏鐵路通車等都極大地降低社會(huì)物流成本，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3 鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的驗(yàn)證

本文基于我國(guó)1978—2017年40年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過建立誤差修正模型[7]，利用最大似然估計(jì)方法，從鐵路運(yùn)輸和鐵路投資兩個(gè)方面來研究驗(yàn)證鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系[8]。記gdp為當(dāng)年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，gdpn為不變價(jià)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，rtt為鐵路運(yùn)輸完成換算周轉(zhuǎn)量，rai為鐵路投資。圖3描述了我國(guó)1978—2017年 rtt與gdpn，rai與gdp兩者之間的時(shí)間序列曲線。在模型設(shè)定時(shí)，本文將lnrai與lngdp作為一組方程變量進(jìn)行估計(jì)；將lnrtt與lngdpn作為一組方程變量進(jìn)行估計(jì)；具體哪個(gè)變量作為解釋變量或被解釋變量，依據(jù)后面的格蘭杰因果檢驗(yàn)而定。需要說明的是，本文將鐵路投資與當(dāng)年價(jià)gdp放在一起分析，因?yàn)殍F路投資計(jì)算亦是按照當(dāng)年價(jià)格投資計(jì)算的；同時(shí)由于換算周轉(zhuǎn)量不受價(jià)格因素影響，故將換算周轉(zhuǎn)量與扣除價(jià)格因素的gdpn放在一起分析。

圖3 rtt與gdpn，rai與gdp的時(shí)間序列圖（1978—2017年）

3.1 格蘭杰因果關(guān)系

由表2可見，GDP變化是鐵路投資和鐵路運(yùn)輸完成換算周轉(zhuǎn)量的原因，同時(shí)鐵路投資也是GDP增長(zhǎng)的原因，鐵路投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的作用是雙向的，符合乘數(shù)-加速數(shù)原理。對(duì)于原假設(shè)lnrtt不是lngdpn的格蘭杰原因，由于P值為0.682 7，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于0.05，所以結(jié)果不能拒絕原假設(shè)，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸完成換算周轉(zhuǎn)量的變化不是GDP變化的原因，鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的關(guān)系傾向于單向的，或者說鐵路運(yùn)輸換算周轉(zhuǎn)量作為結(jié)果的可能性更大。根據(jù)施瓦茨-赤池信息準(zhǔn)則，發(fā)現(xiàn)滯后期為3時(shí)，因果檢驗(yàn)的兩個(gè)參數(shù)數(shù)值最小，可判定滯后階數(shù)最優(yōu)為3，兩變量之間的具體檢驗(yàn)結(jié)果見表2。

表2 lnrai與lngdp,lnrtt與lngdpn之間的格蘭杰因果檢驗(yàn)（最優(yōu)滯后階數(shù)為3）

3.2 鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的誤差修正模型

格蘭杰表述定理表明，若兩個(gè)變量Y與X是協(xié)整的，則二者之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系可由誤差修正模型來表述。在利用恩格爾-格蘭杰方法時(shí)，要求方程的回歸殘差項(xiàng)序列為平穩(wěn)。估計(jì)過程中考慮常數(shù)項(xiàng)C和時(shí)間趨勢(shì)，在滯后階數(shù)最優(yōu)為3期的條件下，變量間協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)見表3。從表3可以看出，3個(gè)回歸殘差都是平穩(wěn)的，因此，三組變量之間存在協(xié)整關(guān)系，它們之間存在長(zhǎng)期或均衡的關(guān)系。

表3 lnrai與lngdp,lnrtt與lngdpn之間回歸殘差檢驗(yàn)

3.2.1 鐵路投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的均衡關(guān)系

根據(jù)前面分析，將lnrai設(shè)為模型的被解釋變量，通過Eviews得出的誤差修正方程結(jié)果如下：

記 lnrai(-1)、lngdp(-1)分別 lnrai、lngdp 的前一項(xiàng)，d(lnrai)記為 lnrai的一階差分項(xiàng)，下同。 （1）為經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與鐵路投資的誤差修正方程，其中l(wèi)nrai(-1)-1.097 6*lngdp(-1)是誤差修正項(xiàng)。方程（1）既包含了短期動(dòng)態(tài)，又包含了長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)。如果誤差項(xiàng)為零，則兩個(gè)變量之間不會(huì)產(chǎn)生不均衡，長(zhǎng)期關(guān)系將由lnrai=1.097 6*lngdp給出。

同理，將lngdp設(shè)為模型的被解釋變量，可得lngdp與lnrai的均衡關(guān)系：

可以判斷l(xiāng)ngdp與lnrai兩變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系式為：lngdp=0.911*lnrai。

3.2.2 鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的均衡關(guān)系

根據(jù)上述分析，將鐵路運(yùn)輸客貨換算周轉(zhuǎn)量lnrtt作為被解釋變量，其與不變價(jià)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值lngdpn之間的一階誤差修正回歸結(jié)果為：

其中l(wèi)nrtt(-1)-0.505 6*lngdpn(-1)是誤差修正項(xiàng)。方程（3）同樣包含了短期動(dòng)態(tài)和長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)。令誤差項(xiàng)為零，鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量lnrtt與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系式可表示為：lnrtt=0.505 6*lngdpn。

3.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

在用ADF進(jìn)行單位根檢驗(yàn)前，需要設(shè)定序列是否含有常數(shù)項(xiàng)或時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)，從圖3的1978—2017年rtt與gdpn，rai與gdp的時(shí)間序列圖可知，變量的時(shí)間序列都存在著明顯的上升趨勢(shì)，故本文在設(shè)定ADF檢驗(yàn)時(shí)選擇含有常數(shù)項(xiàng)和時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)。在選擇最佳滯后階數(shù)時(shí)采用SIC準(zhǔn)則來判定。由圖 3 可以看出，1978—2017 年，lnrai、lngdp、lnrtt、lngdpn序列都是非平穩(wěn)的。經(jīng)過Eviews軟件對(duì)變量單位根進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果顯示，lnrai的一階差分變量Δlnrai的ADF檢驗(yàn)值的絕對(duì)值為4.78，大于1%臨界值和5%臨界值，表明lnrai一階差分序列平穩(wěn)；lngdp的二階差分變量ΔΔ lngdp檢驗(yàn)值的絕對(duì)值為6.34，大于1%臨界值和5%臨界值，表明lnrai二階差分序列平穩(wěn)。同樣地，lnrtt的二階差分變量ΔΔ lnrtt檢驗(yàn)值的絕對(duì)值為5.48，大于1%臨界值和5%臨界值，表明lnrtt是二階差分平穩(wěn)序列；lngdpn的二階差分變量ΔΔlngdpn檢驗(yàn)值的絕對(duì)值為6.05，大于1%臨界值和5%臨界值，表明ΔΔlngdpn是平穩(wěn)序列。

分析兩變量之間關(guān)系的方法有很多，如經(jīng)典的兩元線性回歸、時(shí)間序列模型、面板數(shù)據(jù)分析等，其中回歸的估計(jì)方法非常重要，也非常關(guān)鍵。由于本文選取的指標(biāo)數(shù)據(jù)均為時(shí)間序列，且將要分析兩變量之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，故可以通過建立時(shí)間序列誤差修正模型來研究討論。在利用模型分析時(shí)需要對(duì)自變量和因變量的平穩(wěn)性及格蘭杰因果關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，同時(shí)判定兩變量之間的協(xié)整關(guān)系。有學(xué)者在研究?jī)烧哧P(guān)系時(shí)運(yùn)用了最小二乘法進(jìn)行估計(jì)[9]，估計(jì)結(jié)果具有解釋意義。本文認(rèn)為各變量序列非平穩(wěn)，存在著不同階數(shù)的單整，有非線性傾向，故在參數(shù)估計(jì)時(shí)運(yùn)用最大似然估計(jì)法，放寬參數(shù)估計(jì)假設(shè)條件，其模型的穩(wěn)健性更強(qiáng)。

4 結(jié)束語

本文基于1978—2017年歷史數(shù)據(jù)的誤差修正模型，利用最大似然估計(jì)法來研究經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與鐵路投資、鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，進(jìn)一步驗(yàn)證了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與鐵路運(yùn)輸呈單向因果關(guān)系，與鐵路投資互為因果關(guān)系。長(zhǎng)期看，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值每增加1個(gè)百分點(diǎn)，需要鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)0.5個(gè)百分點(diǎn)來滿足；鐵路投資每增長(zhǎng)1%，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì) 0.9%的增長(zhǎng)；國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值每增長(zhǎng)1%，推動(dòng)鐵路投資1.09%的增加，基本結(jié)論和趨勢(shì)得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。同時(shí)，本文概括了鐵路作用于經(jīng)濟(jì)的“乘數(shù)-加速數(shù)”效應(yīng)、引致需求、外溢效應(yīng)三大效應(yīng)。

從鐵路投資方面看，鐵路投資具有乘數(shù)-加速數(shù)效應(yīng)，能夠增大對(duì)鋼鐵、水泥及其他相關(guān)行業(yè)的引致需求，帶動(dòng)就業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提升居民收入。因此，為保持我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“穩(wěn)中有進(jìn)”，每年至少需要保持8 000億元的投資規(guī)模來支撐國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)目標(biāo)。但在這個(gè)投資規(guī)模中，隨著鐵路線路里程逐漸飽和，可以考慮鐵路投資領(lǐng)域的更新變化，更多地將資金從基建領(lǐng)域轉(zhuǎn)至運(yùn)營(yíng)維護(hù)領(lǐng)域；更多地將老舊鐵路設(shè)施更新?lián)Q代；更多地完善鐵路配套基礎(chǔ)設(shè)施，合理聚焦高鐵建設(shè)，保障鐵路長(zhǎng)期建設(shè)可持續(xù)投資。

從鐵路運(yùn)輸角度看，鐵路運(yùn)輸改善了人流物流條件，有效提升要素流動(dòng)效率，降低物流成本，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)乏力，鐵路客運(yùn)受到公路和民航運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)，如何高效配置交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)顯得尤為重要。