吳元芳，李綱，彭遠新

(棗莊學院旅游與資源環(huán)境學院，山東棗莊 277160)

一、問題的提出

自春秋末期(前486年)開鑿邗溝算起，大運河距今已有2500多年的歷史。京杭大運河由涿郡直達余杭，全長1782公里。加上往南繼續(xù)延伸的浙東運河239公里，全程2000多公里。和隋唐大運河一起，形成了歷史悠久、地域遼闊、底蘊深厚的運河文化帶。根據(jù)不同時期的京杭運河圖統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)在運河文化帶上的運河城鎮(zhèn)，嘉靖九年(1530年)不足50個，康熙四十二年(1703年)已達80個，光緒初年超過100個。①②③這些城鎮(zhèn)猶如項鏈上的珍珠閃閃發(fā)光，每一個都深受運河文化的哺育和滋養(yǎng)，大運河是運河城鎮(zhèn)當之無愧的母親。

隨著運河文化當代價值的日益凸顯，學術(shù)界不斷關(guān)注運河文化和沿運城鎮(zhèn)之間的關(guān)系。主要表現(xiàn)為運河對沿岸城鎮(zhèn)形成與發(fā)展的影響，以及運河城鎮(zhèn)對運河體系的反向作用。在宏觀研究方面，傅崇蘭對京杭運河沿線一些重要城市與運河的關(guān)系作了系統(tǒng)地梳理，認為沒有運河沿岸城市，大運河就沒有了發(fā)展動力；沒有大運河的暢通，運河沿線城市的形成與發(fā)展也會受到限制。④王明德認為大運河與古代運河城市相伴而生。運河營造了城市，城市推動了運河的不斷發(fā)展，城因運而興，運因城而鑿。運河與城市一起又推動著運河城市經(jīng)濟的繁榮。大運河的變遷或改道又會導(dǎo)致運河城市的變遷甚或衰落。⑤

隨著研究從宏觀向微觀轉(zhuǎn)變，運河水系與空間格局、產(chǎn)業(yè)布局、城市功能的關(guān)系引起重視。滕珊珊、吳曉、王承慧等探討運河水系、城市格局和產(chǎn)業(yè)布局之間演化與變遷的動態(tài)關(guān)系。其過程為運河水系從形態(tài)演變到功能演替，城市格局從內(nèi)生式發(fā)展到外延式擴展，產(chǎn)業(yè)布局從運河指向到綜合指向的變遷，而三者之間互動關(guān)系也經(jīng)歷了一個從“最初形成、互動單一”到“內(nèi)在關(guān)聯(lián)、面臨挑戰(zhàn)”的過程。⑥⑦陳京京以阿姆斯特丹為例，揭示其城市歷史、城市發(fā)展與運河的關(guān)系：運河為城市演變生長帶來契機，而城市的發(fā)展又進一步擴充了運河體系，最終形成阿姆斯特丹古城目前獨特的“城市——運河”空間體系。⑧陳喜波、鄧輝研究了通州城垣、護城河以及城內(nèi)街巷分布和功能區(qū)布局，并重點論述了通州城的主要職能。認為明清通州城的發(fā)展演變與漕運有著密切的關(guān)系，古城城垣擴展受到倉儲職能的較大影響，城池巧妙地利用運河水系集城防與漕運于一體，城市職能隨著漕運發(fā)展而日漸擴充和完善。⑨

在經(jīng)濟功能研究方面，孫競昊以濟寧市為例研究運河體系影響經(jīng)濟發(fā)展演變的動力機制。指出包括濟寧在內(nèi)的北方運河地區(qū)，經(jīng)濟商品化及人口變動主要源自水運條件的提高所帶來的跨區(qū)域貿(mào)易。這種受到國家政策左右的“植入型”城市化道路，對其城市形態(tài)、性質(zhì)及其市場體系、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了決定性的作用。由于以運河為載體的跨區(qū)域運輸、貿(mào)易的過度依賴，導(dǎo)致了城市經(jīng)濟、市場體系的不完整性和脆弱性，從根本上說這是由明清時期的政治體制和戰(zhàn)略部署所決定的。⑩

在運河城市空間方面，張京祥、劉雨平針對當前沿運地區(qū)空間發(fā)展的突出矛盾，提出了產(chǎn)業(yè)、空間、環(huán)境管制等相關(guān)戰(zhàn)略，為全國其它沿運地區(qū)的空間發(fā)展提供了典型的借鑒。于文波、朱煒等重點研究運河城市休閑空間，提出充分挖掘運河歷史遺存，綜合考慮交通、用地等因子，喚醒運河記憶要素，找出相應(yīng)的空間形態(tài)和休閑活動的內(nèi)在聯(lián)系，從而整合休閑游憩空間，提升運河城市的休閑品質(zhì)，構(gòu)建基于“城市記憶”傳承的運河休閑空間形態(tài)系統(tǒng)。

綜上，有關(guān)運河城市的研究，經(jīng)歷了從宏觀到微觀、從表象描述到結(jié)構(gòu)解析的逐漸深入的過程。但是也應(yīng)該看到，這些研究局限在單個城市與運河相互影響關(guān)系的范疇，目前還沒有從群體的角度研究沿運城鎮(zhèn)間相互影響的關(guān)系，本文嘗試建立運河城鎮(zhèn)間相互作用的動力機制模型來解釋這個問題。

二、運河城鎮(zhèn)間的動力模型

城鎮(zhèn)間的動力模型由供給城鎮(zhèn)、需求城鎮(zhèn)和通道三部分組成(如圖1所示)，動力模型的三個部分的產(chǎn)生與發(fā)展，受所處時代和空間內(nèi)的自然、政治、經(jīng)濟、社會、文化、技術(shù)等環(huán)境因素的制約。通道將供給區(qū)域與需求區(qū)域連接起來，通道的特征和效率影響著動力流的規(guī)模和方向。在運河城鎮(zhèn)間的動力模型中，運河通道是沿運城鎮(zhèn)間相互作用的關(guān)鍵因素所在。

圖1 運河城鎮(zhèn)間動力模型示意圖(注：此圖系作者根據(jù)Leiper模型修改)

明清時期，中國水路通道以運河、長江為骨架，從運河最南端的寧波沿運河往北直到北京為一撇，以長江自東往西為一捺，呈一個大寫的“人”字。韓大成將明代的城市分為政治型城市、工商業(yè)類城市、外貿(mào)和邊塞型城市三種類型。他所列舉的重點城市中的前兩類主要分布在“人”字形黃金通道上，如表1。這種現(xiàn)象絕非偶然，由于明朝的海禁政策，沿海優(yōu)勢還沒有充分顯現(xiàn)，沿運、沿江優(yōu)勢在城市的發(fā)展中起到了決定性的作用。這個“人”給沿岸城鎮(zhèn)帶來了無比輝煌的成就。

表1 明朝政治型與工商業(yè)型重要城市發(fā)展狀況統(tǒng)計

三、運河流通性對沿運城鎮(zhèn)發(fā)展的影響

運河通道的本質(zhì)特征是流通性，運河通過其流通性特征，維持著運河城鎮(zhèn)間的供需平衡，見證了運河城鎮(zhèn)的流“金”歲月，成就了運河城鎮(zhèn)的發(fā)展繁榮。主要表現(xiàn)在政治效益、經(jīng)濟效益和社會效益三個方面。

(一)維持運河流通性的政治效益

政治效益是保持運河流通性的初衷。政治中心和經(jīng)濟中心的分離是溝通大運河的直接原因。吳王夫差為了北上和齊、晉爭霸，先有邗溝之開，后有菏水相繼，都體現(xiàn)了運河的軍事功能。隋煬帝開鑿大運河也并非純粹為了軍事征伐和旅游巡幸。到了唐宋時期，中國的政治中心和經(jīng)濟中心已經(jīng)開始分離。大運河更多的表現(xiàn)出漕運功能，正所謂“隋朝開河，唐宋受益”。唐《元和郡縣志》描述大運河：“公家運漕，私行商旅，舳艫相繼”。宋朝時期盧襄曾說，“今則每歲漕上給京師者，數(shù)千百艘，舳艫相銜，朝暮不絕?！泵髑鍟r期，政治中心的北京和北方邊防重地已經(jīng)嚴重依賴經(jīng)濟中心江南的漕糧，永樂朝已達到200～300萬石每年，宣德朝達到674萬石的最高點，正統(tǒng)、景泰、天順一般保持在400～450萬石之間。運河成為維系國家機器正常運轉(zhuǎn)和國防穩(wěn)定的命脈，保持運河流通成為帝國的頭等大事。

(二)維持運河流通性的經(jīng)濟效益

作為經(jīng)濟中心的運河城市，在大運河溝通之前，大多都受到天然水道和早期運河的滋養(yǎng)。大運河的流通促進了沿岸城鎮(zhèn)工商業(yè)的發(fā)展。運河創(chuàng)造了城鎮(zhèn)的繁榮，表現(xiàn)為“有運則興，無運則衰”。例如元末連年災(zāi)荒和長期戰(zhàn)亂，使明初廣大地區(qū)(尤其是北方)，農(nóng)業(yè)呈現(xiàn)出一片荒涼凋敝的景象?！吧綎|、河南多是無人之地。”據(jù)《明太祖實錄》記載，明初政府有多次向東昌、臨清遷民屯田的記錄，其衰敗程度已達到觸目驚心的地步。得益于永樂年間會通河的疏浚，“東南漕運歲百余萬艘，使船往來無虛日，民船賈舶多不可籍數(shù)?！睎|昌府經(jīng)濟轉(zhuǎn)入飛速發(fā)展時期。“廛市煙火之相望，又不下十萬戶?！北蛔u為“江北一都會”“漕挽之咽喉，天都之肘腋?！鳖愃七@種城市在運河沿岸不在少數(shù)，萬歷年間“自徐而北，幾二千里，平野繡錯，老稚熙熙，多樂郊之色，旅載廷實，外戶不掩?！北狈竭\河沿岸呈現(xiàn)出一幅盛世滋生的景象。

在相鄰城市經(jīng)濟發(fā)展相互比較中，更能突出運河因素的決定性作用。明清時期臨清工商業(yè)相當繁榮，而臨近它的威縣因不近運河，幾乎沒有什么商業(yè)活動，“而貨悉陳于坊門，實應(yīng)古交市朝市之義。今其俗遇奇日則為市，以日遞遷，周其城四隅而復(fù)始。”又寧波、紹興二城相距不遠，但紹興城“朝圃之繁，人物之盛”，卻“三倍于寧波”。在山東嶧縣，萬歷三十三年(1605年)臺兒莊成為泇運河上重鎮(zhèn)，“臺莊跨漕渠，當南北孔道，商旅所萃，居民饒給，村鎮(zhèn)之大，甲于一邑，俗稱天下第一莊?！边\河優(yōu)勢使其“富于(嶧)縣數(shù)倍?！?/p>

(三)維持運河流通性的社會效益

運河的流通性，不僅帶來了封建王朝的政治安定和沿岸城市的經(jīng)濟繁榮。而且還帶來社會文化的欣欣向榮。卜正民沿著“交通——商業(yè)——文化”的軌跡研究明朝，這個軌跡對運河社會最為適用。運河聯(lián)系著大陸與海洋，大陸文化是農(nóng)業(yè)文化，具有立基固本、守中持正的特征。海洋文化是商業(yè)文化，具有尚功逐利、求變創(chuàng)新、靈活易動的特征。運河文化是融大陸文化與海洋文化于一體的文化。運河的流通加快了人才、信息和科技的流動，具有不同民族、信仰、職業(yè)、思想等文化背景的人員匯聚運河城市，文化的擴散、交流、融合帶來文化的多元繁榮。舊文化升華，新文化誕生。一個具有開放、包容、創(chuàng)新、交融、多元、個性特點的社會逐漸形成。運河社會文化生態(tài)對深居其中的一切都產(chǎn)生了重要影響。

四、運河城鎮(zhèn)間的相互作用

眾多的運河城鎮(zhèn)通過運河的流通性特征產(chǎn)生相互作用。運河城市環(huán)境的千差萬別和運河人民需求的多元差異產(chǎn)生一種梯度力，表現(xiàn)為動力流(人流、物流、貨幣流、信息流等)在空間上的移動，這就是城市之間因相互需要產(chǎn)生的動力。

保繼剛指出旅游系統(tǒng)空間相互作用的條件有三個，即：互補性、替代性和可達性。筆者認為針對運河城鎮(zhèn)間具體關(guān)系事實，經(jīng)過適當修正，這三個條件同樣可以解釋運河城鎮(zhèn)之間的相互作用。

(一)互補性是動力

城市之間存在相互作用的條件必須是在經(jīng)濟、社會、文化等多方面彼此互補，即“一方所需，一方可供”，才能實現(xiàn)兩地間的作用過程。歷史時期的大運河包括京杭運河、隋唐運河、浙東運河三大河段，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，沿途經(jīng)過燕趙、晉陜、中原、齊魯、淮揚、吳越六大文化區(qū)，向西溝通絲綢之路，向東、向南通江達海和海上絲綢之路聯(lián)成一體。無論自然環(huán)境還是人文環(huán)境都千差萬別，造成資源、景觀在空間和時間上的分布不均勻性，造成立足不同區(qū)位、資源基礎(chǔ)之上經(jīng)濟的差異性，造成立足不同景觀、經(jīng)濟基礎(chǔ)之上文化的多元性。政治中心和經(jīng)濟中心的分離，更使權(quán)力、財富和人才吸引形成強大的動力，迫使動力流由高壓區(qū)向低壓區(qū)流動。

運河城市供需關(guān)系通過運河通道得以延續(xù)。明清時期官員大多經(jīng)過運河通道奔赴兩京，中外使臣也大多經(jīng)“一帶一路”進入運河通道覲見帝國皇帝。商賈、學子、僧道各色人等為了不同的目的日夜漂泊在大運河上。李長卿描述運河上的運輸盛況，“燕、趙、秦、晉、齊、梁、江淮之貨，日夜商販而南，蠻、海、閩、廣、豫章、南楚、甌、越、新安之貨，日夜商販而北?！狈从沉诉\河城鎮(zhèn)間物資互補、各取所需、自謀發(fā)展的經(jīng)濟現(xiàn)狀。

(二)可達性是條件

可達性是制約區(qū)域間互通有無和共同發(fā)展的主導(dǎo)條件。距離越長，產(chǎn)生相互作用的阻力越大。如果兩地間的距離過長，即使兩地間存在著互補性，相互作用也不會發(fā)生?？臻g組織的距離衰減規(guī)律同樣在這里起作用?？蛇_性是時間的函數(shù)，受運輸工具、感知距離的影響。在古代中國的交通系統(tǒng)中，水路交通占有極其重要的地位。在黃金水道上行走的最佳方式是“行舟”，尤其是遠距離交通。和陸運方式車馬比較，船載重多，價錢便宜，乘坐舒適，行舟具有無可比擬的優(yōu)越性，增強了兩地之間的可達性。

據(jù)宋應(yīng)星記載：“凡大車行程，遇河亦止，遇曲徑小道亦止。徐、兗、汴梁之交，或達三百里者，無水之國，所以濟舟楫之窮也?！币惠v四輪騾車可承載3000公斤，但頂多可行175公里。獨轅車只能承載120公斤，且“遇坎則止，最遠者止達百里而已，人推其前，驢曳其后……此車北止長安濟寧，徑達帝京?！北容^而言，大運河漕船的標準載重量是三萬公斤，黃河上一艘順風滿載的糧船可載重十八萬公斤。據(jù)估計，明朝中后期光是每年的漕船夾帶就已達到288萬石，更不用說馬船、快船、商船所運送的貨物了，據(jù)李鼎記載：“天下貨物，南北往來，多為漕運船及馬快船裝載，故民船皆空歸?！笨梢哉f，在運河全盛時期，運河城鎮(zhèn)的經(jīng)濟就是浮在運河上的經(jīng)濟。

(三)替代性是后續(xù)力

替代性是指某個因子由于優(yōu)勢喪失或地位衰落，提供給另一個因子萌發(fā)或介入的機會，從而出現(xiàn)后者取代前者的新老轉(zhuǎn)換現(xiàn)象。中國歷史上出現(xiàn)的政治中心替代和經(jīng)濟中心的轉(zhuǎn)移造成運道變遷和漕路改變，由于降水、水文、地貌、黃河擾運等自然因素以及政治、軍事、選址等人文因素所造成運河改道，直接導(dǎo)致一些城市從“無運”到“有運”的興盛，相反，也使一些城鎮(zhèn)從“有運”到“無運”的衰落。

政治中心的替代。運河城鎮(zhèn)間的互補性使動力流在其間流動，維持著沿運城鎮(zhèn)的發(fā)展與繁榮。隨著國都從洛陽、西安、開封到北京遷移，作為大運河的起點發(fā)生替代，導(dǎo)致運河線路的改變。例如，元代會通河的開通，臨清以南的東昌、濟寧、東平、徐州等城市憑借運河勃興，從而替代了隋唐大運河上一些曾經(jīng)繁榮一時的城市。

經(jīng)濟中心的轉(zhuǎn)移。唐宋以后，江南得到大規(guī)模開發(fā)。南宋時期經(jīng)濟中心在長江中下游平原，明清時期轉(zhuǎn)移到江漢平原，隨著糧食生產(chǎn)中心的替代，農(nóng)諺也從“蘇湖熟，天下足”變成了“湖廣熟，天下足”。這種替代改變了漕糧的征收地點，沿長江向西延伸了漕運路線，促進了長江沿岸城鎮(zhèn)的發(fā)展。

運河改道導(dǎo)致城鎮(zhèn)替代。明嘉萬年間，魯南蘇北南陽新河和泇運河的開鑿，使運河從微山湖西改道湖東，導(dǎo)致徐州、魚臺的衰落和夏鎮(zhèn)、臺兒莊的興起。清朝末期，由于黃河改道沖斷運河，隨后漕運中止。具有“九達天衢，神京門戶”之稱的德州和“南有蘇杭，北有臨張”中提到臨清和張秋相繼衰落。后來由運河衰落造成的交通空缺被海運、鐵路填補，沿海、鐵路沿線城市迅速發(fā)展，大運河的輝煌時代從此結(jié)束。

五、結(jié)論

對于運河城鎮(zhèn)經(jīng)濟、社會、文化發(fā)展來說，運河因素是不可或缺的。“因運而興”“有運則興”常常是運河城鎮(zhèn)發(fā)展的生動寫照?！笆旰游鬓D(zhuǎn)十年河東”又常常成為一些運河城鎮(zhèn)變遷的機遇或挑戰(zhàn)。今天的大運河已經(jīng)成為重要的生態(tài)、歷史和文化廊道，它的功能也由曾經(jīng)的軍事和漕運功能為主，向商運、灌溉、調(diào)水、生態(tài)、旅游等綜合功能轉(zhuǎn)變。大運河為運河沿岸發(fā)展所承擔的自然、經(jīng)濟、社會任務(wù)越來越艱巨，同時也被賦予了新的時代特征。運河通道作為空間要素流通和集聚的“軸”是大運河文化的物質(zhì)載體，“錨”在其上的每個點(城鎮(zhèn))承載著那個點特有的深厚歷史積淀，點與點之間曾經(jīng)歷的“你中有我”“我中有你”的景觀如今在更高層次上仍需保留“空間錯落有致”的格局。如何使已“煥然一新”的大運河文化更加走向輝煌是今人的責任之一。所以，保護好、傳承好、利用好大運河，走綠色發(fā)展之路，讓大運河為當代和后代造福，是運河文化帶建設(shè)的必然選擇。

注釋

①[明]楊宏，謝純.漕運通志.漕運總圖.

②[清]張鵬翮.運河全圖中國地圖出版社，2011.

③中國地理信息中心.清代京杭運河全圖中國地圖出版社，2004.

④傅崇蘭.中國運河城市發(fā)展史[M].成都:四川人民出版社，1985.

⑤王明德.大運河與中國古代運河城市的雙向互動[J].求索.2009(2)，203～206.

⑥滕珊珊，吳曉，王承慧.文化空間視野下的運河古鎮(zhèn)歷史演化解析——以常州市孟河鎮(zhèn)為例[J].現(xiàn)代城市研究，2012(10)，27～38.

⑦吳曉，王承慧.大運河(常州段)與城市發(fā)展的互動關(guān)聯(lián)探析[J].城市規(guī)劃.2013(5)，61～66.

⑧陳京京，劉曉明.論運河與阿姆斯特丹古城的演變與保護[J].現(xiàn)代城市研究2015(05)，93～98.

⑨陳喜波，鄧輝明.清北京通州古城研究[J].中國歷史地理論叢.2017(1).

⑩孫競昊.明清北方運河地區(qū)城市化途徑與城市形態(tài)探析:以濟寧為個案的研究[J].中國史研究.2016(3)，145～174.