李小霆

摘 要：在我國社會經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的背景下，航空器越來越多，各大城市進場航班流量逐年增加，導致機場終端頻發(fā)生航班擁擠、航班延誤、燃油消耗增加等問題。如何提升航空器飛行調度的效率，保證航空器按時起飛是目前各大機場需要著重解決的問題?；诖耍疚木鸵渣c融合進近程序技術作為研究對象，探討其在飛行運行調度中的應用，旨在有效提升空中交通流量管理效率，具體如下。

關鍵詞：點融合；進近程序；技術；終端區(qū)

一、融合點進近技術概述

融合點進近技術的工作原理是：利用P-RNAV技術，對進場航空器的運行軌跡進行改進和優(yōu)化，可看做為一個特殊的精密導航結構，主要有一個M點（匯聚點）和多條S?。ㄟM近排序弧）組成，具體的結構示意圖如圖1所示：

圖1 融合點結構示意圖

從而圖1中可以看出，通過不同S弧之間的垂直間隔來確保航空器飛行的安全性，相同S弧上的航空器飛行間隔則主要通過水平間隔進行控制。在融合點進近技術運行過程中，每條S弧上的航空器，到M點的距離基本相同。當航空器接收到飛行命令時，轉彎直飛融合點。在此過程中管制人員，就可以給S弧上的航空器發(fā)送指令，或延長飛行時間，或縮短飛行時間。通過此種方法，就可以實現(xiàn)增加航空器流量或者增加間隔的目的，所有可能的飛行航跡包絡就構成一個扇形機動區(qū)域，S弧和M點上，可通過測距線來輔助管制人員更加精確、快速的識別出各個航空器之間距離。

二、點融合進近程序技術和現(xiàn)行區(qū)域導航程序的比較

目前現(xiàn)有的航空器導航程序，主要控制原理是把各個航空器提前預定特定的航線之上，此種方法比較適用于交通密度相對較低的狀態(tài)，如果終端空域密度較大，航空器飛行頻次比較大，則不但會增加管制人員的工作負荷，而且不利于航空器飛行的安全性。而融合點系統(tǒng)的進近程序，簡歷在3D合流形式之上，主要反映的是融合進場流的功能目標，因此，具有一下特點：

第一，對匯聚進場流而言，可為其提供更加清楚直觀的航路結構。

第二，在具體云心過程中，后期航跡也不存在發(fā)生分散的可能，并通過融合點形成一個精準度較高的標準交付【1】。

第三，在融合點系統(tǒng)的進近程序中如果受到延時的直飛指令或者復飛指令的影響，容易形成“跑道壓力”，從而影響航空器飛行的穩(wěn)定性和可靠性。

第四，在融合點系統(tǒng)的進近程序中存在嚴格的路徑上限，因此，在具體運行過程中，容易發(fā)生S弧溢出的風險。

三.融合點進近程序組成部分

1.融合點

從融合點進近程序結構組成的角度上而言，融合點屬于終端區(qū)域的物力坐標點，主要的功能對進場航空器的交通流進行全面系統(tǒng)的整合。經(jīng)過融合點航空器，才能順利離開融合點進近程序，然后沿著同一的進場航路進行飛行。

2.進近排序弧

航空器在進入融合點之前，進近排序弧的主要作用開展航空器飛行路徑的延伸或者是縮短。在融合點進近程序航空器，通過執(zhí)行管制人員發(fā)出的命令直飛到融合點之上。因此，在具體運行過程中，融合點進近排序弧的最大長度需要管制人員提前進行設定，等距離屬性就是融合點進近程序高效運行的關鍵，可通過直觀的方式進行直接操作。確定航空器的飛行精度后，就可以執(zhí)行直飛命令。因此，融合點進近排序弧需要同時滿足以下兩個條件。

第一，融合點的標準距離。每條融合點進近弧上飛行的航空器，需要和融合點有相同距離；

第二，等距。指的是每段進近排序弧到融合點的位置要盡量相等或者相近，因此，融合點進近排序弧都要盡量呈現(xiàn)圓弧狀。

在實際運行過程中，為最大限度上保證內外進近排序弧上航空器側向間隔的均等性，就需要兩條進近排序弧設計時能夠滿足側向間隔的要求【2】。同時，為保證外進近排序弧上的航空器能夠順利穿過內進近排序弧，內進近排序弧的設計高度要略高于外進近排序弧。

三.融合點進近程序的運行

1.航空器進入進近排序弧之前的準備

第一，在融合點程序設計過程中，要盡量融入弧容量的設計，此外，而提升進近排序弧的使用效率，航空器在進入融合點系統(tǒng)之前，需要進行全面計算。

第二，在某些特定的航路點上，需要重新定義速度限制。因此，航空器在進入進近排序弧之前，管制人員要指導航空器進行適當減速，達到設定參考值后，才能保證航空器在進近排序弧的間隔始終在允許范圍中。

2.進入排序弧之后建立間隔

第一，合理設定相鄰兩條進近排序弧的間距和高度差。

第二，合理設定相同進近排序上航空器的縱向間隔，以便保證前后航空器之間水平間隔的一致性。

3.發(fā)布直飛指令之后保持間隔

可通過速度控制方式，來實現(xiàn)對前后航空器間隔的有效控制。比如：在高精度測距環(huán)的幫助下，管制人員可以更加直觀清楚的控制進入直飛階段航空器之間的距離。

4.通過融合點

第一，當航空器通過融合點時，需要對飛行的高度進行合理限制，以降低航空器垂直剖面計算的難度，保證計算精度。

第二，航空器通過融合點的速度同樣需要限制，盡量以均勻的速度實現(xiàn)降落。

四.運行過程中可能出現(xiàn)的情況

1.排序弧溢出

通常情況下，通過融合點進近程序的航空器，在進近排序弧上飛行時，都接收到了直飛指令。達到進近排序弧結束點時，航空器仍然沒有接收到直飛指令，則表明該進近排序弧發(fā)生了溢出現(xiàn)象，此時航空器可通過自動轉彎的形式飛向融合點。解決進近排序弧溢出的方法為：在進近排序弧結束點之后重新增加一個飛行路徑點，促使航空器通過此路徑點以后，再轉彎直飛到融合點此。此種方法可有效航空器的飛行間隔以及航跡。為確保離開等待航線的航空器能準確的進入到排序弧，排序弧入口和等待航線之間需要設置一段路徑。

2.復飛情況

航空器復飛主要分為兩種情況，其一是經(jīng)過復飛程序后又重新回到起始進近點之上，然后重新進入融合點進近程序中；其二復飛后進入和進近排序弧等距的虛擬弧中，再從虛擬弧中進入進入到進近排序弧。

參考文獻：

[1]張宇劍.空中交通流量管理中扇區(qū)容流分析研究[J].民航管理，2019（03）：59-63.

[2]李雄偉.民航空中交通安全管理發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].技術與市場，2019，26（03）：214.