阮培成，李谷成，鄭宏運，劉梅，施騰

（華中農(nóng)業(yè)大學經(jīng)濟管理學院/湖北農(nóng)村發(fā)展研究中心，湖北 武漢 430070）

改革開放四十年來，中國取得的經(jīng)濟成就世界矚目，但收入差距的擴大也成為廣泛關(guān)注的問題。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，2006—2016年我國基尼系數(shù)一直維持在0.46～0.49之間，已經(jīng)超過了國際警戒線（0.40）。更有學者指出實際數(shù)據(jù)可能遠超這一水平[1]。而收入差距擴大的一個重要表現(xiàn)就是城鄉(xiāng)收入差距的不斷擴大[2]。如果把實物性收入和補貼都算作個人收入的一部分，中國可能屬于世界上城鄉(xiāng)收入差距最大的國家之列[3]。尋找縮小城鄉(xiāng)收入差距的路徑已經(jīng)成為學術(shù)界和政府部門廣泛關(guān)注的重要話題。

與此同時，中國的公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也高速發(fā)展[4]。那么，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否可以有效縮小城鄉(xiāng)收入差距呢？已有研究對此并未達成一致意見。有學者認為公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能打破要素流通障礙，有效推動地區(qū)間一體化進程，促進落后地區(qū)居民收入提高，進而有利于縮小收入差距。如劉沖等[4]利用1999—2008年縣級面板數(shù)據(jù)實證表明，高速公路可達性可以給城鄉(xiāng)收入差距帶來14%～15%的下降。陳豐龍等[5]利用2007—2014年中國275個城市作為研究對象，研究顯示高鐵發(fā)展總體上有利于中國城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小，但對不同類型城市的影響存在著明顯的異質(zhì)性特征。劉曉光等[6]利用1992—2010年省級空間面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高能夠同時增加農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民的收入，且對前者提升作用更顯著，同時也有效促進農(nóng)業(yè)勞動力向非農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)移，從而提高農(nóng)村居民收入水平，最終縮小城鄉(xiāng)收入差距。羅能生和彭郁[7]利用1990—2013年省級空間面板數(shù)據(jù)進行研究，發(fā)現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施對我國各省區(qū)城鄉(xiāng)收入公平的改善有正面影響。

也有部分學者認為，基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的影響程度未必是相同的，有可能會對城鄉(xiāng)收入公平產(chǎn)生不利影響。如Calderón和Chong[8]指出，由于基礎(chǔ)設(shè)施在富裕地區(qū)能得到更高的回報率，這就意味著越是富裕的地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投入將會越高，富人的回報率就越高，就有可能會引起收入不平等程度上升。Banerjee等[9]認為交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善增強了城鄉(xiāng)之間的可達性，但由于城市的集聚效應，農(nóng)村地區(qū)的資本和熟練勞動力慢慢聚集到城市地區(qū)，使得留在農(nóng)村地區(qū)的居民只能在這一過程中得到有限的收益甚至更加貧困。因此，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的影響還有待進一步驗證。

已有文獻探討了公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的可能影響，但仍存在一些不足。首先，在研究方法上，劉沖等[4]和陳豐龍等[5]并未考慮地區(qū)間空間上的相互影響。而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷發(fā)展，正是進一步加強了地區(qū)間的聯(lián)系，如果僅僅研究本地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的影響，就忽略了公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間溢出效應。不同于傳統(tǒng)計量經(jīng)濟學關(guān)于樣本間獨立性的假設(shè)，空間計量經(jīng)濟學的假設(shè)是樣本之間存在空間相關(guān)性，應用空間計量方法能更好地刻畫地區(qū)間相互聯(lián)系的作用機制[10]。其次，在研究數(shù)據(jù)上，劉曉光等[6]、羅能生和彭郁[7]雖然考慮了交通基礎(chǔ)設(shè)施可能的空間溢出影響，但省級面板數(shù)據(jù)難以了解公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否具有更小空間尺度上的收入效應?？h域數(shù)據(jù)能更好反映地區(qū)間的差異性，可以將已有研究結(jié)論在縣域尺度上擴展。從縣域的視角考察公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的影響，具有更為精準的政策指導性[11]。

鑒于此，本文將利用2006—2016年江蘇、浙江兩省的101個縣域面板數(shù)據(jù)，通過空間杜賓模型，在探討本地公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距影響的同時，著重考察其他地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的空間溢出影響，以期豐富相關(guān)領(lǐng)域的研究，并為進一步縮小城鄉(xiāng)收入差距提出可行性政策建議。

1 江浙兩省公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城鄉(xiāng)收入差距變化

本文首先繪制了2006—2016年江浙兩省公路密度與城鄉(xiāng)收入差距的變化情況（圖1）。從公路密度來看，2006—2016年，江蘇公路密度不斷增長，從1.24 km/km2增至1.53 km/km2，位列全國第5；同時，浙江公路密度也從0.94 km/km2增至1.17 km/km2，位列全國第11。這主要是由于近年來江蘇、浙江都不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，完成了一批公路建設(shè)重大項目，并積極推進“鄉(xiāng)村康莊工程”、“四好農(nóng)村路”等工程。從城鄉(xiāng)收入差距來看，2006—2016年，江蘇的城鎮(zhèn)居民收入與農(nóng)村居民收入比值從2.42降至2016年的2.28；浙江的城鎮(zhèn)居民收入與農(nóng)村居民收入比值從2006年的2.49降至2016年的2.07。且兩省城鄉(xiāng)收入差距在全國范圍內(nèi)也處于較低水平。從圖1可以直觀看出，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鄉(xiāng)收入差距具有相反方向的變化趨勢。

利用Stata 15.0軟件，本文繪制了2016年江蘇、浙江各縣市公路密度空間分布圖和城鄉(xiāng)收入差距空間分布圖（圖2、圖3）。由圖可看出，江蘇、浙江各縣市公路密度和城鄉(xiāng)收入差距的空間分布呈現(xiàn)明顯的集聚狀態(tài)。公路密度最低的地區(qū)主要分布在浙江西南部，最高的地區(qū)主要分布在江蘇沿江地區(qū)和浙江北部；城鄉(xiāng)收入差距最高的地區(qū)主要分布在浙江西南部，最低的地區(qū)主要分布在浙江北部和江蘇中北部部分地區(qū)。結(jié)合兩幅圖來看，浙江西南部地區(qū)公路密度最低，同時城鄉(xiāng)收入差距最高；浙江北部地區(qū)公路密度最高，同時城鄉(xiāng)收入差距也最低。這表明二者可能具有負向關(guān)系，但還需要通過實證估計加以驗證。

參考羅斯炫等[12]的做法，本文利用江浙兩省101個縣市2006—2016年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，繪制公路密度及其空間滯后項與城鄉(xiāng)收入差距的散點圖和線性擬合圖（圖4），其中，公路密度空間滯后項是利用地理空間距離矩陣對其他地區(qū)公路密度進行加權(quán)處理得到的（具體細節(jié)見下文）。這可以進一步判斷公路密度的直接影響和空間溢出效應?？梢钥闯?，本地區(qū)和周邊地區(qū)的公路密度與城鄉(xiāng)收入差距均呈負相關(guān)關(guān)系。這一定程度上說明，本地區(qū)公路密度的提高可以縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。周邊地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展也可以有效抑制本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的擴大，即公路基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距可能具有直接影響和空間溢出效應。

圖1 江蘇、浙江公路密度與城鄉(xiāng)收入差距變化情況（2006—2016）Fig. 1 Changes in road density and urban-rural income gap of Jiangsu and Zhejiang (2006—2016)

圖2 2016年江蘇、浙江各縣市公路密度空間分布圖Fig. 2 Spatial distribution for road density in counties of Jiangsu and Zhejiang in 2016

圖3 2016年江蘇、浙江各縣市城鄉(xiāng)收入差距空間分布圖Fig. 3 Spatial distribution for urban-rural income gap in counties of Jiangsu and Zhejiang in 2016

2 研究方法

2.1 變量選取和數(shù)據(jù)來源

參考劉沖等[4]、劉曉光等[6]、羅能生和彭郁[7]、陸銘和陳釗[13]、王建康等[14]、張義博和劉文忻[15]、葉志強等[16]的研究成果，本文的變量設(shè)置如下：

圖4 公路密度與城鄉(xiāng)收入差距散點圖Fig. 4 Scatter plot of road density and urban-rural income gap

1）被解釋變量。本文的被解釋變量為城鄉(xiāng)收入差距（gap）。本文以城鎮(zhèn)居民與農(nóng)村居民收入的比值來表示城鄉(xiāng)收入差距，2006—2013年，用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值來表示；由于統(tǒng)計口徑發(fā)生變化，2014—2016年農(nóng)村居民人均純收入用農(nóng)村居民人均可支配收入代替。這既是劉沖等[4]、劉曉光等[6]、陸銘和陳釗[13]采用的度量方法，也和宏觀統(tǒng)計口徑相一致。該比值越大，就表明城鄉(xiāng)收入差距越大。

2）核心解釋變量。本文用公路密度（roa）來表征公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，即用縣域內(nèi)公路總里程除以縣域行政面積即每平方公里公路里程數(shù)作為核心解釋變量。在公路等級的選擇上，劉沖等[4]選用了高速公路，羅能生和彭郁[7]采用了除四級公路以外的各級公路，本文認為不僅農(nóng)村公路（村道鄉(xiāng)道）增進了城鄉(xiāng)地區(qū)間的相互聯(lián)系，其他高速公路、國道、省道等各類公路也起著連接城鄉(xiāng)地區(qū)的橋梁作用，故采用每平方公里公路總里程數(shù)來衡量公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。

3）控制變量。基于劉曉光等[6]、羅能生和彭郁[7]、陸銘和陳釗[13]、王建康等[14]、張義博和劉文忻[15]、葉志強等[16]的研究成果，本文選取產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)、對外開放水平、政府參與程度、城鎮(zhèn)化水平、金融發(fā)展水平作為控制變量。具體如下：

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)（str）：參考羅能生和彭郁[7]的做法，將其設(shè)定為，其中si為該地區(qū)第i產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)越高，就代表第二、三產(chǎn)業(yè)在該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重越高，農(nóng)村剩余勞動力轉(zhuǎn)移也越充分，農(nóng)民工資性收入也就越高，這在一定程度上可以縮小城鄉(xiāng)收入差距。但同時農(nóng)村勞動力在城市中往往從事工資較低的行業(yè)，而城市居民大都從事高收入行業(yè)。因此，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升也有可能會進一步拉大城鄉(xiāng)收入差距[14]。

對外開放水平（tra）：參考劉曉光等[6]、羅能生和彭郁[7]、陸銘和陳釗[13]的做法，本文用進出口貿(mào)易總額占GDP的比值（tra）來衡量對外開放水平。對外開放水平提高一方面會增加該地區(qū)就業(yè)機會，加速勞動力從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)，進而縮小城鄉(xiāng)收入差距，同時也有利于引進和吸收國外先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗，促進生產(chǎn)率提高，從而進一步影響城鄉(xiāng)收入差距[6]。另一方面，我國對外開放主要推動了制造業(yè)及與貿(mào)易相關(guān)的金融和服務業(yè)發(fā)展，而這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)主要集中在城鎮(zhèn)地區(qū)，所以對外開放可能更有利于提高城鎮(zhèn)居民收入水平，從而擴大城鄉(xiāng)收入差距[13]。

城鎮(zhèn)化水平（urb）：因縣級層面數(shù)據(jù)可獲得性，本文用戶籍總?cè)丝跀?shù)減去鄉(xiāng)村人口數(shù)再除以戶籍總?cè)丝跀?shù)作為城鎮(zhèn)化水平的衡量指標，浙江省部分縣市的鄉(xiāng)村人口用農(nóng)村人口代替。隨著城鎮(zhèn)化水平不斷提高，一方面，勞動力不斷從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)，通過要素報酬的均等化有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距；但另一方面，由于我國發(fā)展進程中一些特殊政策安排如戶籍制度，城鎮(zhèn)化發(fā)展可能對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生一些不利影響[13]。

政府參與程度（gov）：本文借鑒陸銘和陳釗[13]的做法，用地方財政預算支出占GDP的比值來表示地方政府對經(jīng)濟活動的參與程度。在縣域經(jīng)濟發(fā)展過程中，地方政府發(fā)揮著重要作用。地方政府施政的首要目標就是發(fā)展地方經(jīng)濟，而經(jīng)濟增長主要依靠城鎮(zhèn)地區(qū)的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)。因此，地方財政支出的城鎮(zhèn)傾向很可能會拉大城鄉(xiāng)收入差距[13,15]。

金融發(fā)展水平（loa）：參考劉曉光等[6]、羅能生和彭郁[7]的做法，本文用貸款總額占GDP的比值來衡量金融發(fā)展水平。我國金融系統(tǒng)在資源分配上存在明顯的城市化和國有部門化傾向，而城鄉(xiāng)間金融資源非均衡發(fā)展，可能會造成城鄉(xiāng)收入差距的擴大[16]。

江蘇、浙江兩省同屬長三角地區(qū)，地理上相鄰，經(jīng)濟上聯(lián)系密切；兩省縣域經(jīng)濟非?；钴S，根據(jù)《2018年中國中小城市科學發(fā)展指數(shù)研究成果發(fā)布》，全國綜合實力百強縣市前十名中，江浙地區(qū)占據(jù)7席；江浙地區(qū)民營經(jīng)濟、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)也非?；钴S且具有特色，城鄉(xiāng)一體化融合較為深入；且蘇中、蘇北、浙西南地區(qū)與蘇南、浙北、浙江沿海地區(qū)發(fā)展程度上存在著較大差距，這也較好地表征全國地區(qū)間的發(fā)展差異；此外，江蘇、浙江兩省縣級相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)較為詳細且完整，故本文選取江蘇、浙江兩省縣級數(shù)據(jù)進行相關(guān)實證研究。在統(tǒng)計口徑上，公路總里程數(shù)據(jù)在2006年以后加入了村道數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計上更加完整，也能更好地反映公路建設(shè)對城鄉(xiāng)間的影響，故本文選取2006—2016年作為研究時段。其中，因行政區(qū)劃調(diào)整以及數(shù)據(jù)缺失等原因剔除部分縣市，最終選取101個縣級行政區(qū)域共計11年的1111個研究樣本。本文相關(guān)數(shù)據(jù)來自歷年《江蘇統(tǒng)計年鑒》、歷年《浙江統(tǒng)計年鑒》、歷年《江蘇農(nóng)村統(tǒng)計年鑒》、歷年《江蘇交通年鑒》以及各地級市統(tǒng)計年鑒。各變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果見表1。

表1 變量定義及描述Table 1 De finitions and descriptive statistics of variables

2.2 模型設(shè)定

空間計量經(jīng)濟學將空間權(quán)重矩陣引入到計量模型中，來模擬地區(qū)間的相互聯(lián)系，相對于傳統(tǒng)計量經(jīng)濟學，能更好地刻畫公路建設(shè)對縣域城鄉(xiāng)收入差距的影響機制。就本文的研究重點而言，隨著公路基礎(chǔ)設(shè)施的日益改善，地區(qū)間的時空距離大為縮短，地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系也隨之不斷增強?；诖耍瑸榱藢⒖臻g變量引入到計量模型中，本文采用比傳統(tǒng)的空間誤差模型和空間滯后模型更具一般性的空間面板模型——空間杜賓模型（Spatial Durbin Model），該模型可以包括空間滯后的自變量以及空間滯后的因變量，是一個可以捕捉不同類型空間溢出效應的一般性的框架模型[17-18]。不管真實數(shù)據(jù)的生成過程是空間誤差模型還是空間滯后模型，空間杜賓模型都可以實現(xiàn)模型系數(shù)的無偏估計，且對潛在的空間溢出效應規(guī)模未加任何預先限制[19]。本文設(shè)定的空間杜賓模型具體形式如下：

式中：lngapit表示t年i縣的城鄉(xiāng)收入差距的自然對數(shù)，lnroait表示t年i縣的公路密度的自然對數(shù)，lnstrit表示t年i縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的自然對數(shù)，lntrait表示t年i縣對外開放水平的自然對數(shù)，lnurbit表示t年i縣城鎮(zhèn)化水平的自然對數(shù)，lngovit表示t年i縣政府參與程度的自然對數(shù)，lnloait表示t年i縣金融發(fā)展水平的自然對數(shù)，為空間權(quán)重矩陣，用以構(gòu)造空間滯后項，ρ為被解釋變量空間滯后項的系數(shù)，β1～β6為解釋變量的系數(shù)，θ1～θ6為解釋變量空間滯后項的系數(shù)，β0為常數(shù)項，μi為空間效應，λt為時間效應，εit為隨機干擾項。

由于0～1權(quán)重矩陣只考慮了相鄰地區(qū)間可能存在的空間相互影響，但是在相對較小的縣域地區(qū)空間范圍內(nèi)，地理距離較近但并不相鄰的地區(qū)間依然存在較強相互影響，而地理距離矩陣則能較好地彌補這一不足。因此下文構(gòu)建了地理距離矩陣進行實證分析，并進一步構(gòu)建了經(jīng)濟距離矩陣進行穩(wěn)健性檢驗。其中地理距離矩陣是根據(jù)兩個地區(qū)之間的地表距離的倒數(shù)來設(shè)定的，即：

式中：dij為兩地區(qū)間的地理距離，是根據(jù)各縣級行政中心所在地經(jīng)度和緯度計算出的兩地距離。兩地區(qū)距離越近，賦予的權(quán)重越大，反之，賦予的權(quán)重越小。

本文根據(jù)兩地區(qū)間人均GDP差值的平方的倒數(shù)來構(gòu)建經(jīng)濟距離矩陣，即：

式中：gij為兩地區(qū)間人均GDP的差值，該權(quán)重矩陣則表明，兩地經(jīng)濟發(fā)展水平相近，賦予的權(quán)重較大，兩地經(jīng)濟發(fā)展水平相差較大，則賦予的權(quán)重較小。

3 實證結(jié)果分析

3.1 空間相關(guān)性檢驗

全域Moran’sI指數(shù)可以用來檢測同一指標在不同位置上的空間自相關(guān)性，從而度量指標的集聚程度和空間溢出效應。Moran’sI指數(shù)的取值范圍是[-1,1]：取值接近1，表示區(qū)域間指標正向空間自相關(guān)；取值接近-1，則表示負向空間自相關(guān)；取值為0，表示不存在空間自相關(guān)。通過分別計算2006—2016年城鄉(xiāng)收入差距和公路密度的全域Moran’sI指數(shù)（表2），本文發(fā)現(xiàn)，城鄉(xiāng)收入差距所有年份全域Moran’sI指數(shù)都為正，雖然Moran’sI指數(shù)具體值有所降低，但都在1%的水平上顯著。這表明，城鄉(xiāng)收入差距存在顯著的空間自相關(guān)性。同時，除2008年可能由于金融危機爆發(fā)影響了各地原有的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進程，出現(xiàn)異常值以外，公路密度全域Moran’sI指數(shù)也都在1%的水平上顯著為正，這說明公路密度也存在顯著的空間自相關(guān)性。這也符合江蘇浙江兩省的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進程，兩省都屬于東部沿海發(fā)達省份，省內(nèi)縣域經(jīng)濟活動聯(lián)系緊密，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，極大地促進了江浙兩省縣域經(jīng)濟的互聯(lián)互通，所以公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間溢出效應不能被忽視。但是，以上分析僅意味著存在統(tǒng)計相關(guān)性，無法判斷各變量之間的實際關(guān)系。需要進一步利用空間計量模型進行實證分析，以驗證空間溢出效應。

表2 城鄉(xiāng)收入差距和公路密度全域Moran’s I指數(shù)Table 2 Global Moran’s I index of urban-rural income gap and road density

3.2 模型估計結(jié)果與分析

3.2.1 模型相關(guān)檢驗 在上文構(gòu)建的空間杜賓模型的基礎(chǔ)上，為判斷應選擇固定效應還是隨機效應進行估計，本文先進行了豪斯曼檢驗，結(jié)果如表3第2行所示，豪斯曼檢驗x=24.26，并在1%的顯著水平上拒絕原假設(shè)，所以，應選擇固定效應進行估計。進一步為判定空間固定效應和時間固定效應是否存在，本文繼續(xù)進行了聯(lián)合顯著性檢驗，結(jié)果如表3的第3、4行所示，模型空間和時間效應都在1%水平上顯著。綜上，空間和時間雙固定效應的空間杜賓模型是最適合本文的估計。

表3 模型相關(guān)檢驗結(jié)果Table 3 Related test results for the model

3.2.2 空間杜賓模型估計結(jié)果 根據(jù)上文構(gòu)建的空間杜賓模型和模型檢驗結(jié)果，本文利用Stata 15.0軟件，采取極大似然估計（MLE）對模型參數(shù)進行估計。本文首先利用地理距離矩陣，對控制了時間和空間固定效應條件下的空間杜賓模型進行估計（表4第2列）。結(jié)果表明，控制了時間和空間固定效應后，本地區(qū)的公路密度在1%水平上顯著為負，這表明本地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以有效促進本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的減小，同時周邊地區(qū)的公路密度的影響也在1%水平上為負，這表明周邊地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，也會對本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的減小產(chǎn)生積極影響。

為進一步驗證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文繼續(xù)利用經(jīng)濟距離矩陣進行驗證，同樣對控制了時間和空間固定效應條件下的空間杜賓模型進行估計（表4第3列）。結(jié)果顯示，在控制了時間和空間固定效應后，本地區(qū)的公路密度、其他地區(qū)的公路密度都在1%水平上顯著為負，且系數(shù)與地理距離矩陣的估計結(jié)果相比也未發(fā)生較大變化。經(jīng)濟距離矩陣與地理距離矩陣估計結(jié)果總體保持一致，進一步驗證了結(jié)論的穩(wěn)健性，即本地區(qū)及其他地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展都可以有效減小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展對城鄉(xiāng)收入差距的影響具有空間溢出效應。

以上結(jié)果也進一步表明，江蘇浙江兩省的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在本地區(qū)和空間上都對縮小城鄉(xiāng)收入差距、減緩收入不平等具有重要影響。公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，首先極大地縮小了江浙兩省內(nèi)城鄉(xiāng)之間的時空距離，降低了流通成本，有利于促進要素報酬的均等化，進而有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距；其次，公路的發(fā)展也促使江浙地區(qū)農(nóng)村更快地融入城市現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)布局中來，加快城市部分產(chǎn)業(yè)向農(nóng)村轉(zhuǎn)移，這也有利于增加農(nóng)民的工資性收入；最后，公路的發(fā)展，不僅縮短了城鄉(xiāng)間時空距離，更重要的是給江浙地區(qū)的農(nóng)村帶來了技術(shù)的革新、效率的提升、信息的豐富和觀念的革新，客觀上也有助于掃清城鄉(xiāng)間技術(shù)、信息等無形壁壘。此外，江浙地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，進一步加快了江浙區(qū)域一體化進程，密切了縣市間的經(jīng)濟聯(lián)系，即一個地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同樣也會對其他地區(qū)的收入分配公平產(chǎn)生積極影響。以上這些都表明，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，可以密切江浙地區(qū)的城鄉(xiāng)聯(lián)系，促進江浙地區(qū)城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會一體化融合，給農(nóng)村帶來的積極影響宏觀上抵消了負面影響，總體上對縮小城鄉(xiāng)收入差距具有顯著的促進作用。

就其他變量估計結(jié)果來看，周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升顯著提高了本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距，二、三產(chǎn)業(yè)分布主要位于城市地區(qū)，空間溢出影響可能讓周邊的城市地區(qū)更加受益，從而不利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。江浙地區(qū)的出口貿(mào)易產(chǎn)業(yè)較多為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，能夠吸納更多的農(nóng)村剩余勞動力，所以實證結(jié)果表現(xiàn)為周邊地區(qū)國際貿(mào)易發(fā)展可以顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。其他地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展對縮小本地城鄉(xiāng)收入差距具有顯著促進作用，這表明其他地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展，可以帶動本地農(nóng)村剩余勞動力轉(zhuǎn)移，并為本地區(qū)提供更廣闊的農(nóng)產(chǎn)品銷售市場，促進農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，進而提高農(nóng)民收入、縮小城鄉(xiāng)收入差距。本地政府的經(jīng)濟活動可能更偏向于城市地區(qū)，所以實證結(jié)果表現(xiàn)為顯著擴大城鄉(xiāng)收入差距，而其他地區(qū)政府活動的增強可以顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距，這表明政府經(jīng)濟活動對農(nóng)村地區(qū)的空間溢出效應可能更為積極。目前，我國的金融機構(gòu)正努力向農(nóng)村地區(qū)傾斜，出臺了很多幫扶政策，所以實證結(jié)果表現(xiàn)為本地區(qū)金融發(fā)展水平可以顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。

表4 空間杜賓模型估計結(jié)果Table 4 Estimation results for the spatial Durbin model

3.2.3 直接影響和空間溢出效應 需要指出的是，空間杜賓模型的估計參數(shù)并不是各變量直接影響和空間溢出效應的大小，需要通過偏微分方法進一步求解出效應數(shù)值[17,19]。在表4的地理距離矩陣估計結(jié)果基礎(chǔ)上，繼續(xù)求解出各解釋變量的直接效應和間接效應，具體結(jié)果見表5。

表5 直接影響和空間溢出效應Table 5 Direct impacts and spillover effects

從表5可以看出，公路密度對城鄉(xiāng)收入差距的直接效應和間接效應分別占總效應的2.83%和97.17%，可見如不考慮其他地區(qū)的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的空間溢出效應，將會大大低估公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距減小的總效應。本文的間接效應估計結(jié)果明顯高于羅能生和彭郁[7]利用全國省級面板數(shù)據(jù)計算出的72%這一水平，可能原因是，縣域相對更小的空間范圍內(nèi)，地區(qū)間經(jīng)濟聯(lián)系更加密切，空間相互影響也會更加顯著。從實際情況看，江浙兩省縣域地理位置緊鄰，經(jīng)濟往來密切，空間相互影響應更加明顯。同時也表明，在縣域更小的空間尺度上，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)縮小城鄉(xiāng)收入差距的作用更為值得關(guān)注，具有更為精準的政策指導意義，即公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要更為關(guān)注縣域尺度的空間效應。

4 結(jié)論

本文利用2006—2016年江蘇、浙江兩省101個縣級的面板數(shù)據(jù)，通過空間杜賓模型實證檢驗了公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的直接影響和溢出效應。結(jié)果表明，第一，江蘇和浙江兩省的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城鄉(xiāng)收入差距均具有顯著的空間相關(guān)性。第二，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍有利于縮小縣域城鄉(xiāng)收入差距，且公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對縣域城鄉(xiāng)收入差距的影響具有顯著的溢出效應，即本地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的擴大有顯著的抑制作用。第三，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的間接效應大于直接效應，忽視地區(qū)間的間接效應將會低估公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城鄉(xiāng)收入差距的總效應。

5 政策建議

基于以上研究結(jié)論，本文具有的政策建議如下：第一，公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對縮小城鄉(xiāng)收入差距有實質(zhì)性的直接影響，這說明補齊公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施短板是各級政府應給予政策關(guān)注和實質(zhì)支持的關(guān)鍵領(lǐng)域。尤其要注重提升公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量和質(zhì)量，以更好發(fā)揮公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的收入分配效應。第二，公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對縮小城鄉(xiāng)收入差距的空間溢出效應值得關(guān)注。這對公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃提出了更高要求。公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“先規(guī)劃后建設(shè)”需要發(fā)揮政府在統(tǒng)籌規(guī)劃、財政支持等方面的作用。江蘇省政府和浙江省政府應統(tǒng)籌規(guī)劃、積極協(xié)調(diào)各縣市的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；江蘇省與浙江省之間、各縣市之間也應加強公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的合作，增進地區(qū)間互聯(lián)互通，以更好地將交通基礎(chǔ)設(shè)施的外部效應內(nèi)部化，充分發(fā)揮公路基礎(chǔ)設(shè)施對縮小城鄉(xiāng)收入差距的總效應。第三，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展速度值得肯定，但公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的城鄉(xiāng)差異和地區(qū)差異仍然存在。就江浙兩省而言，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政策和投資應更多向浙西南、蘇中、蘇北這些欠發(fā)達地區(qū)傾斜，也應優(yōu)先考慮建設(shè)更多與農(nóng)民生產(chǎn)生活聯(lián)系緊密的鄉(xiāng)道、村道，改善農(nóng)村地區(qū)的出行條件，努力清除城鄉(xiāng)間的地理距離障礙，以充分發(fā)揮公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在縮小城鄉(xiāng)收入差距中的作用。