鄧熙

【摘 要】現(xiàn)有多數(shù)文獻涉及了政府公共部門主導下軌道交通沿線土地綜合開發(fā)的客流、站點的選擇等技術(shù)、經(jīng)濟分析，但很少涉及私營單位在境外軌道交通建設(shè)過程中面對沿線地產(chǎn)開發(fā)的決策過程的實例。論文擬通過中國企業(yè)在海外的某在建軌道交通沿線綜合開發(fā)的案例，說明項目開發(fā)前期的決策過程、實際困難和經(jīng)驗教訓。

【Abstract】Most of the existing literatures involve the technical and economic analysis of passenger flow， site selection and other aspects of comprehensive land development along the rail transit line under the leadership of the government public sector， but rarely involve examples of decision-making process of real estate development along the rail transit line faced by the private sector in the process of overseas rail transit construction. This paper intends to illustrate the decision-making process， practical difficulties， experience and lessons in the early stage of project development through a case of comprehensive development of a railway transit line under construction overseas by China's enterprises.

【關(guān)鍵詞】軌道交通;沿線土地綜合開發(fā);決策過程;海外案例

【Keywords】 rail transit; integrated land development along the line; decision-making process; overseas cases

【中圖分類號】U213? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號】1673-1069（2019）10-0118-05

1 引言

軌道交通屬于社會公益事業(yè)，具有準公共產(chǎn)品屬性，因此，有很強的正外部性，加上其建設(shè)費用和運營成本非常巨大，從全世界范圍看，軌道交通運營都普遍存在不同程度的虧損。但是，與之協(xié)同的沿線土地綜合開發(fā)，能夠提升區(qū)位價值，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟，包括土地增值、商業(yè)收入提升、開發(fā)商獲利、廣告收入增加以及勞動力市場繁榮。因此，政府部門承擔軌道交通沿線開發(fā)任務(wù)的主要目的是：增加客流量和軌道交通項目整體現(xiàn)金收入強度，使軌道交通項目滿足相關(guān)投資指標要求并可持續(xù)發(fā)展;帶動所在區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展和提高區(qū)域內(nèi)居民的生活質(zhì)量，引導沿線居民乘坐軌道交通的出行習慣，為節(jié)能減排、環(huán)境保護和保障出行安全做出貢獻。而私營單位主導實施沿線開發(fā)，主要目的是實現(xiàn)商業(yè)可持續(xù)性，通過沿線開發(fā)，增加客流和提供穩(wěn)定的票務(wù)收入并獲得地產(chǎn)開發(fā)收益，從而支持軌道交通的正常運營并滿足預(yù)期的投資回報。

“一帶一路”沿線國家多為不發(fā)達國家，所在國政府邀請外國私營單位參與公共軌道交通開發(fā)和建設(shè)的意愿較強烈，但其財力有限，招標要求不夠詳細，政府部門效率及專業(yè)化程度不高，私營單位是否能成功實施軌道交通沿線開發(fā)的任務(wù)，主要取決于其能獲得的授權(quán)、發(fā)展使命和自身能力三方面因素。一般而言，私營單位面臨諸多挑戰(zhàn)。本文嘗試通過我國公司在境外的一個實例說明軌道交通沿線開發(fā)前期的決策過程、實際困難和經(jīng)驗教訓。

2 項目情況

A國B-C城際鐵路項目是中國在境外實施的包括沿線地產(chǎn)開發(fā)的軌道交通投資項目，于2015年中標，2018年開工，連接A國首都B市和該國第二大城市C市，總長度140km，區(qū)域總?cè)丝谌f，由中國企業(yè)聯(lián)合體與A國國企聯(lián)合體共同發(fā)起設(shè)立B-C城際鐵路公司作為項目公司進行投資、建設(shè)和運營，A國國企股東控股。為此，B-C城際鐵路公司獲得了該國政府授予的該城際鐵路的特許經(jīng)營權(quán)（50年）。該項目投標期間，A國政府參考我國香港鐵路公司的 “軌道+物業(yè)”模式（R+P模式），指定一家國有企業(yè)將其在沿線某處所持有的國有土地入股項目公司，除此之外，項目公司并無沿線地產(chǎn)開發(fā)的獨家開發(fā)權(quán)，沿線其他擬開發(fā)土地為私人所有。

該項目共設(shè)四個車站，擬在每個車站周邊進行綜合土地開發(fā)，總共擬開發(fā)土地面積約1800公頃，規(guī)劃住宅和商業(yè)12種業(yè)態(tài)，總建筑面積約2800萬m2，總投資約一百億美元。項目公司最初將開發(fā)定位為公交導向開發(fā)（TOD），但從開發(fā)的目的和規(guī)?？?，本項目實際上是擴大了TOD規(guī)模的新城開發(fā)。項目資金來源是：項目總投資60億美元，項目公司股東出資25%資本金，75%貸款由中資銀行提供（低于市場利率），項目總投資中暫不包括沿線地產(chǎn)或TOD開發(fā)資金。由于該項目招標要求不夠詳細、招標過程較為倉促，是中國和A國企業(yè)聯(lián)合體與第三國的激烈競標中勝出，投標期間對沿線地產(chǎn)開發(fā)的分析論證不夠深入，因此，項目公司決定先投資鐵路建設(shè)再論證沿線開發(fā)。

3 決策過程

3.1 決策背景

為盡快實現(xiàn)開工建設(shè)，項目公司根據(jù)A國股東測算的沿線開發(fā)的利潤納入財務(wù)模型，于2017年簽署了融資協(xié)議，但貸款金額不包括沿線地產(chǎn)開發(fā)。協(xié)議規(guī)定了還貸能力考核指標：償債覆蓋率（DSCR）不得低于1.1，負貸償債能力比例（LLCR）不得低于1.1，資產(chǎn)負債率不得高于0.85。

項目公司認識到，本項目要取得財務(wù)上的成功，很大程度上要依賴于沿線地產(chǎn)開發(fā)所產(chǎn)生的現(xiàn)金流和收益。因此，在融資協(xié)議簽署后，項目公司聘請規(guī)劃設(shè)計咨詢公司開展沿線開發(fā)總體規(guī)劃，并計劃以沿線地產(chǎn)可行性研究報告、商業(yè)開發(fā)方案和投融資分析為基礎(chǔ)，進行投資決策。

3.2 參與各方的利益訴求

除了獲取合資協(xié)議中規(guī)定的投資回報的目標一致之外，中方和A國股東的利益訴求有所不同。中方股東由建筑企業(yè)和交通裝備企業(yè)組成，承擔了總投資項下的工程總承包（EPC）中的全部設(shè)備制造供貨和50%的土建合同份額。因為是我國第一個境外類似項目，使用中國標準和技術(shù)，在異常復雜的社會條件下，中方股東承擔了巨大履約壓力，因此，確保質(zhì)量良好、按時建成是中方的首要目標。

A國股東由本國的建筑公司、國有土地儲備公司等國企組成。該建筑國企承擔了EPC項下50%的土建合同份額，是項目公司的第一大股東，十分在意施工份額和產(chǎn)值（包括通過合同變更索賠補償損失）和獲得類似項目經(jīng)驗。國有土地儲備公司以其在車站周邊的國有土地實物入股，盼望沿線開發(fā)拉動自有土地升值，擺脫企業(yè)財務(wù)困境[1]。

3.3 關(guān)于戰(zhàn)略定位的討論

在研究項目公司定位時，股東們就是否要發(fā)展成類似港鐵那樣的公司進行了討論。港鐵R+P模式成功的主要因素有四點：①政府擁有土地，給予港鐵公司沿線開發(fā)土地的獨家開發(fā)權(quán)（開發(fā)權(quán)入股），因此港鐵的議價能力較強;②較特殊的地形條件和城市布局造成客流量較大;③港鐵R+P的運營期是本地房地產(chǎn)價格飛漲的時期;④政府部門專業(yè)高效且經(jīng)驗豐富，制度完備，軌道交通相關(guān)的市政規(guī)劃科學合理。近年來，港鐵也逐漸回歸到專注于提升軌道交通運營質(zhì)量和提高現(xiàn)有資產(chǎn)管理效率上。自2007年起，香港特區(qū)政府僅授予港鐵部分改建土地，只有兩條線使用R+P模式，僅占同期各軌道交通項目總投資的11%。2007年港鐵利潤總額中，地產(chǎn)開發(fā)占比為68%，而到2016年，僅為2%，相應(yīng)地，物業(yè)出租和管理的利潤由12億港幣（2007年）增長到74億港幣（2014年）。

中方和A國股東均是國有企業(yè)，主營業(yè)務(wù)都不是房地產(chǎn)，項目公司不具備和港鐵公司類似的外部條件和內(nèi)在動力。比如，沒有獨家開發(fā)權(quán)以及不具備積累到一定規(guī)模的多元化的資產(chǎn)的能力和時間。此外，項目公司認識到，沿線地產(chǎn)綜合開發(fā)的規(guī)模超過了傳統(tǒng)定義的TOD的范圍，而新城開發(fā)不是配置整個城市的功能，有其功能定位的規(guī)劃邊界，這就涉及區(qū)域功能、資源整合協(xié)同以及分擔社會經(jīng)濟發(fā)展責任，顯然這不是項目公司能獨自承擔的。

因此，項目公司初步明確，依據(jù)項目總規(guī)劃和地產(chǎn)可行性研究報告，編制商業(yè)開發(fā)方案和進行投融資分析，使得在鐵路五十年特許經(jīng)營期內(nèi)，項目（鐵路+沿線開發(fā)）整體財務(wù)經(jīng)濟指標滿足現(xiàn)有銀行貸款協(xié)議要求，選擇自身財務(wù)、經(jīng)濟性可行，對鐵路項目帶來最大收益的方案。

3.4 投資模式

進行沿線土地綜合開發(fā)的首要問題是獲取土地，擬開發(fā)的四個車站周邊土地的土地類型有三種：一是租賃的土地。在A國政府的協(xié)調(diào)下，項目公司已和當?shù)卣炇鹱赓U協(xié)議，期限50年，該地塊面積小，只占四個地塊中規(guī)劃開發(fā)面積的1%。二是需要收購的私人土地，占規(guī)劃開發(fā)總面積的40%。三是項目公司股東實物入股的土地，占規(guī)劃開發(fā)總面積的59%，但位置偏僻。

經(jīng)過分析，項目公司面臨兩大開發(fā)形式，即純土地開發(fā)和“土地+物業(yè)”開發(fā)。前者是收購生地并進行必要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，依據(jù)規(guī)劃將熟地賣出或租出獲取鐵路項目帶來的房地產(chǎn)增值溢價。后者則是從收購土地開始到開發(fā)并持有土地和物業(yè)的開發(fā)方式，其基本思路是：項目公司先購買土地，然后和戰(zhàn)略投資人、財務(wù)投資人一起發(fā)起設(shè)立地產(chǎn)投資開發(fā)公司（一級開發(fā)商），項目公司以所購土地折成資本金（或溢價）入股。四個地塊均由地產(chǎn)投資開發(fā)公司（一級開發(fā)商）控股或參股以合資公司或聯(lián)合體合作形式進行開發(fā)（二級開發(fā)商）。

3.5 投資策略

根據(jù)自身條件、市場情況和行業(yè)經(jīng)驗，項目公司形成了自主開發(fā)、土地開發(fā)和聯(lián)合開發(fā)三種方案。

自主開發(fā)：項目公司獨家投資、開發(fā)并持有全部地塊和全部業(yè)態(tài)產(chǎn)品;在此投資結(jié)構(gòu)下，可細分成三個層級，第一層級是項目公司股東，第二層級是項目公司，第三層級是各地產(chǎn)項目。

土地開發(fā)：項目公司收購土地并進行配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，然后將相關(guān)地塊出售和出租給其他投資商、開發(fā)商，原則上不參與各業(yè)態(tài)的投資、建設(shè)。

聯(lián)合開發(fā)：項目公司以收儲的土地做價入股，聯(lián)合其他投資商組成投資開發(fā)公司，再與投資商、開發(fā)商組成多個下一級開發(fā)商開發(fā)并持有地塊和業(yè)態(tài)產(chǎn)品。其他投資商不會直接參股項目公司，而是以新的合資公司作為開發(fā)平臺。鐵路與地產(chǎn)開發(fā)屬于兩種不同的行業(yè)板塊并存在不同的系統(tǒng)風險，其他投資商不愿意承擔鐵路板塊的風險，因此，需要成立一個投資平臺作為防火墻。

[因素 自主開發(fā) 土地開發(fā) 聯(lián)合開發(fā) 投資對象 土地和所有階段的地產(chǎn)開發(fā) 土地（或有配套基建） 土地和物業(yè)，包括配套基建 收入來源 地產(chǎn)的運營和子公司分紅 收入共享，先行付款，共享非現(xiàn)金資產(chǎn)，管理費 分紅，各類物業(yè)收入 風險 完全承擔地產(chǎn)的市場風險 最小（因為物業(yè)由他人開發(fā)） 完全承擔地產(chǎn)的市場風險 地權(quán)轉(zhuǎn)移 轉(zhuǎn)給下一級地產(chǎn)開發(fā)公司 無 以土地入股項目開發(fā)公司 ]

三種方案中，自主開發(fā)的預(yù)期收益最大。即便如此，項目公司首先排除了該方案，理由是總投資約100億美元，完全超出了項目公司及其股東的財務(wù)能力和應(yīng)對開發(fā)風險的能力;土地開發(fā)最簡單，最符合項目公司現(xiàn)有能力，但是預(yù)期收益不如聯(lián)合開發(fā)，因為項目公司并不具備沿線土地綜合開發(fā)的特許權(quán)利，也無引導城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的職責和能力，因此，項目公司在土地開發(fā)時獲取較多的土地增值收益可能性小。此外，土地一旦賣出，項目公司無法獲取后續(xù)開發(fā)和經(jīng)營收益。聯(lián)合開發(fā)的收益可能比土地開發(fā)的收益大，從而對鐵路項目的支持和反哺作用最大，但是因開發(fā)規(guī)模較大，合作模式較為復雜，也要承擔一定的開發(fā)風險，聯(lián)合開發(fā)的模式對項目公司的自身能力提出了較大挑戰(zhàn)。

3.6 財務(wù)分析

除了房地產(chǎn)咨詢公司編制的可行性報告中包括了各業(yè)態(tài)層面的經(jīng)濟分析外，還應(yīng)從項目公司層面進行財務(wù)分析，主要做法是將各業(yè)態(tài)合并，以折現(xiàn)現(xiàn)金流（DCF）的方式，通過模擬現(xiàn)金流（Pro Forma Cashflow）建立財務(wù)模型，結(jié)合貸款協(xié)議中的考核指標，考察項目公司的資本金凈現(xiàn)值、資本金收益率和投資回收期等財務(wù)指標。

財務(wù)分析分三部分：第一部分是先分析不進行沿線開發(fā)的條件下，單獨鐵路方案的財務(wù)指標，以此為基準方案;第二部分是將沿線開發(fā)看成獨立項目分析其財務(wù)指標，對土地開發(fā)和聯(lián)合開發(fā)兩種投資方案進行測算，選取項目公司資本金凈現(xiàn)值等財務(wù)指標最大者;第三部分，將鐵路項目和第二部分選出的開發(fā)方案合并，驗證沿線開發(fā)對整個項目的財務(wù)影響?？疾旌喜⒑蟮捻椖抗矩攧?wù)模型中，若項目公司資本金凈現(xiàn)值為正或者項目公司資本金收益率大于要求的投資回報率（WACC），則該方案可行。

經(jīng)過測算，如果不進行沿線開發(fā)，其結(jié)果是：①項目公司資本金凈現(xiàn)值為負，投資回收期從15年增加至28年。②貸款違約。根據(jù)貸款協(xié)議考核還貸能力的規(guī)定，DSCR，LLCR，資產(chǎn)負債率均不滿足要求，即自2019年至2022年，LLCR低于1.1的底線，自2026年至2034年，項目公司資產(chǎn)負債率超過規(guī)定的0.85上線。③追加投資。相應(yīng)的，股東還將追加資本金3億美元以滿足上述債務(wù)要求。上述數(shù)據(jù)反證并量化了開發(fā)沿線地產(chǎn)的必要性[2]。

土地開發(fā)方案中項目公司資本金凈現(xiàn)值為93億美元，（資本金收益率12%），聯(lián)合開發(fā)方案項目公司資本金凈現(xiàn)值為160億美元（資本金收益率為14%）， 因此，選聯(lián)合開發(fā)方案。

單獨鐵路方案和聯(lián)合開發(fā)方案合并，項目公司資本金凈現(xiàn)值為500萬美元，資本金收益率為11%，大于要求的投資回報率（WACC），則該方案可行。

分析中遇到的幾個難點：

第一，匯率。因為A國匯率不穩(wěn)定，歷史長期數(shù)據(jù)顯示是本幣對美元貶值的趨勢，而沿線開發(fā)收入主要是本地貨幣，因此，匯率問題比較突出。對于遠期的匯率，財務(wù)分析中采用購買力平價換算的匯率。

第二，土地價格增值。為計算方便，財務(wù)分析采用6%～11%的年價格增長率。

第三，資本結(jié)構(gòu)。根據(jù)對所在國類似大型地產(chǎn)項目的數(shù)據(jù)分析，采用債務(wù)/資本比率為40∶60的資本結(jié)構(gòu)。

第四，折現(xiàn)率。折現(xiàn)率是計算折現(xiàn)現(xiàn)金流的關(guān)鍵參數(shù)，通常采用加權(quán)平均資本成本（WACC）作為折現(xiàn)率。中資銀行對鐵路項目提供的優(yōu)惠貸款利率較低，因此，作為單獨鐵路方案的WACC取值較小，而沿線土地開發(fā)貸款適用于市場利率，WACC相應(yīng)增大。投資主體的項目公司擁有鐵路和地產(chǎn)兩大板塊業(yè)務(wù)，其業(yè)務(wù)和經(jīng)營風險與各股東公司的業(yè)務(wù)和經(jīng)營風險不一樣，因此，不能套用股東公司的WACC。此外，項目公司鐵路業(yè)務(wù)的經(jīng)營風險與地產(chǎn)的經(jīng)營風險不一樣，因此，兩大板塊的資本結(jié)構(gòu)也不一樣。為此，需要在市場上分別選取主營業(yè)務(wù)是房地產(chǎn)的公司以及主營業(yè)務(wù)包含鐵路和地產(chǎn)板塊的公司來做類比和參考，其核心原則是：可類比的地產(chǎn)公司業(yè)務(wù)類型和現(xiàn)金流的風險要與擬投資項目相似。最后，確定上述兩類業(yè)務(wù)的WACC均為10%。

3.7 資金籌措

財務(wù)融資來源主要是開發(fā)企業(yè)自籌、運營收益和再融資等方式。本項目首先要考慮的是初期開發(fā)資金的投入，即約8億美元的購地費用和相關(guān)配套基建費用。為此，項目公司研究了歐洲迪士尼的案例：

歐洲迪士尼一期總投資22億美元，擬投入資本金7.4億美元，貸款14.6億美元。憑借迪士尼的品牌影響力，項目開工前即通過上市籌得資金9億美元，這是本項目無法實現(xiàn)的。經(jīng)過比較A國通行的融資方式，項目公司選取了開發(fā)企業(yè)自有資金和銀行貸款的傳統(tǒng)方式籌資。

3.8 敏感性分析

最后，通過對土地收購成本、開發(fā)成本、地產(chǎn)價格、貸款利率、資本結(jié)構(gòu)和客流量六項變量進行敏感性分析，地產(chǎn)價格、客流量和土地收購成本是影響本項目收益最大的三項因素。

綜上，項目公司決定申請股東增加資本金并貸款的方式投入初期開發(fā)資金，收購土地并進行部分配套基礎(chǔ)設(shè)施，選擇聯(lián)合開發(fā)方案進行后續(xù)開發(fā)。

4 經(jīng)驗和教訓

4.1 沒有爭取政府優(yōu)惠政策

因國情所限，在無法獲得所在國政府劃撥或低價出讓土地的情況下，項目公司應(yīng)該在項目前期爭取所在國政府的實際經(jīng)濟支持。軌道交通項目發(fā)起人可在項目開發(fā)階段與所在國政府商談價值共享機制，基本原理是：軌道交通的開發(fā)和運營所帶來的交通便利，對相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟活動帶來正外部性（不限于土地增值）加以計算量化，就正外部性產(chǎn)生的區(qū)位價值與政府協(xié)商，作為項目開發(fā)補貼或融資來源。具體形式可以是：

①所得稅：本地政府對沿線或站點周邊受益行政區(qū)域的商業(yè)機構(gòu)收取某種基于收入的稅費。

②好處費：政府部門在沿線或站點周邊劃定特殊評估區(qū)域，就該軌道交通項目投運后帶來的好處對劃定區(qū)域內(nèi)的地主、企業(yè)和居民收取好處費。

③專項費：對沿線或站點周邊開發(fā)商就所在區(qū)域新開發(fā)的地產(chǎn)項目收取專項費用。

④稅收增長融資（tax increment financing，TIF）：在沿線或站點周邊劃定特殊征稅區(qū)域，對該軌道交通項目投運后帶來的地產(chǎn)稅增長總額進行量化。

根據(jù)Dube，Theriault和Des Roshiers（2013）測算，加拿大蒙特利爾一條通勤線路帶來了相關(guān)區(qū)域住宅地產(chǎn)增值12億加元。有學術(shù)文章（GVA 2012）預(yù)測，倫敦Crossrail地鐵線路將帶來沿線商業(yè)和住宅地產(chǎn)增值55億英鎊，據(jù)Transport for London（TfL）測算，該項目通過區(qū)位價值獲取機制所獲得的收益將覆蓋全系統(tǒng)10%的成本。另外，紐約大都會交通署（MTA）通過在哈德孫造船廠地產(chǎn)改造項目運用TIF機制，為紐約地鐵7號線延長線項目籌得20億美元的建設(shè)費用。

因此，軌道交通項目發(fā)起人宜事先充分研究上述機制并與政府協(xié)商，爭取獲得減免項目稅費的支持，這樣做既避免了政府的財政支出，也有利于消減公眾輿論的壓力。

4.2 沒有利用好現(xiàn)行的有利政策

A國對國家戰(zhàn)略重點基建項目有強制征地和補償法令， 項目公司應(yīng)該推動政府部門在工程開工前，就沿線或站點周邊援引該法令先行征地，然后將相關(guān)土地按照市場評估價格出售或出租給軌道交通項目發(fā)起人。此外，還應(yīng)向政府提出申請，對沿線地產(chǎn)開發(fā)全部或部分提供折舊優(yōu)惠，比如，從現(xiàn)行的20年減半。

4.3 忽略了土地及物業(yè)價值和客流量關(guān)系評價

土地和各類物業(yè)的價值評價，不應(yīng)僅簡單使用傳統(tǒng)單一的評價體系，應(yīng)參考全球相似的發(fā)展案例，對土地和各類物業(yè)價值增長趨勢以及與客流量之間的量化關(guān)系進行更加合理地評估。實際上，國際上大量的學術(shù)文獻已就此類問題有較多研究。

4.4 公司治理問題

因為沿線土地綜合開發(fā)是A國大股東公司負責，中方精力主要放在站點和正線施工上，而大股東公司沒有大型地產(chǎn)開發(fā)的經(jīng)驗，因循守舊、效率低下，還常常從承包商而非投資人角度看待項目開發(fā)。另外，前期沿線開發(fā)團隊成員全是施工單位背景，精力過多地放在準證協(xié)調(diào)和技術(shù)細節(jié)上面，造成前期缺少戰(zhàn)略布局和商業(yè)規(guī)劃，與市場有一定脫節(jié)。

4.5 系統(tǒng)協(xié)同、整合不到位

與其他公交系統(tǒng)的協(xié)同和整合，是軌道交通沿線綜合開發(fā)獲得經(jīng)濟和財務(wù)可行性的重要因素之一。該項目投標期間，一條首都輕軌也同步啟動，但是項目公司與輕軌的協(xié)調(diào)不夠充分，沒有向決策當局施加足夠影響并協(xié)同、整合系統(tǒng)，還發(fā)生了輕軌線路影響城際鐵路施工的情況。

4.6 早期對軌道和土地開發(fā)缺乏統(tǒng)籌考慮

因為投標時間緊迫，項目公司在站點和線路選擇時未能進行土地開發(fā)潛力評估。此外，項目公司在沿線土地綜合開發(fā)初步總體規(guī)劃編制過程中未聘請有經(jīng)驗的地產(chǎn)咨詢公司參與，造成后續(xù)詳細總體規(guī)劃調(diào)整較大。

4.7 未深入研究風險管理和財務(wù)策略

項目公司應(yīng)采用利率掉期和資產(chǎn)組合多元化等風險管理手段控制風險，對財務(wù)策略、融資方案和風險情況進行專項研究，利用資產(chǎn)證券化、土地出售回租等多種融資渠道，減少開發(fā)前期資金投入壓力和提升后續(xù)開發(fā)經(jīng)濟收益。

5 結(jié)語

總之，討論中國企業(yè)在海外進行沿線土地綜合開發(fā)的實例，有助于為“一帶一路”倡議下采取政府引導、企業(yè)主體、市場運作方式開展后續(xù)項目提供借鑒。本文通過探討開發(fā)主體內(nèi)部的決策過程，展示了軌道交通和沿線土地綜合開發(fā)的相互關(guān)系，提出了相關(guān)經(jīng)驗教訓，有助于后來項目提升專業(yè)能力和科學決策水平，為順利推進“一帶一路”倡議提供一定的支持。

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