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        公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

        2019-12-05 01:17:10羊海米
        安全與環(huán)境工程 2019年6期
        關(guān)鍵詞:火災(zāi)事故公交車乘客

        張 締,羊海米,呂 偉

        (1.武漢理工大學(xué)安全科學(xué)與應(yīng)急管理學(xué)院,湖北 武漢 430070;2.武漢理工大學(xué)中國(guó)應(yīng)急管理研究中心,湖北 武漢 430070)

        公交車輛是城市主要公共交通工具之一,在我國(guó)大多數(shù)城市,軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)率和覆蓋面還不能滿足人們?nèi)粘3鲂械男枨螅虼斯卉囈廊皇鞘忻窭霉步煌ǔ鲂械氖走x。鑒于城市現(xiàn)代公交車輛空間封閉、客流量大、擁擠密集、監(jiān)管混亂的現(xiàn)狀,一旦發(fā)生火災(zāi)事故,往往容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果,給社會(huì)和家庭帶來難以彌補(bǔ)的傷痛,也對(duì)城市公共安全構(gòu)成重大的威脅,因此對(duì)公交車火災(zāi)事故發(fā)生的原因及規(guī)律等進(jìn)行研究具有重大意義。

        目前關(guān)于公交車火災(zāi)事故方面的研究主要集中在起火原因、防范技術(shù)、消防安全措施、逃生方法、疏散風(fēng)險(xiǎn)、模擬推演等方面。如江明偉等[1]經(jīng)過詳細(xì)調(diào)研廈門“6·7”BRT公交車火災(zāi)事故的經(jīng)過,總結(jié)了事故發(fā)生的原因和造成嚴(yán)重人員傷亡的主因,并有針對(duì)性地提出了預(yù)防措施;黃勇[2]認(rèn)為在公交車發(fā)生火災(zāi)時(shí)乘客僅僅使用公交車上配備的常規(guī)逃生器材不足以應(yīng)對(duì)嚴(yán)重的突發(fā)事件,并從技術(shù)層面給出了防范對(duì)策;丁顯孔[3]認(rèn)為要防止公交車火災(zāi)事故的發(fā)生,必須要明確駕駛員、售票員和安全員在公交車火災(zāi)危險(xiǎn)源控制與消防安全方面的職責(zé),提倡車廂內(nèi)使用阻燃材料,并重視消防宣傳教育、預(yù)案制定和事故演練工作;沈旭[4]研制出一套基于GE控制的公交車火災(zāi)智能逃生系統(tǒng),經(jīng)過實(shí)踐證明具有良好的使用效果和廣闊的應(yīng)用前景;呂偉等[5]研究了公交車內(nèi)部結(jié)構(gòu)、出口寬度以及人員密度對(duì)乘客疏散逃生風(fēng)險(xiǎn)的影響,評(píng)價(jià)了城市單層大型公交車輛的安全性,并針對(duì)事故規(guī)律提出了應(yīng)對(duì)措施;秦霜霜等[6]通過搜集近三十年來世界各地發(fā)生的343起典型火災(zāi)事故案例,建立了火災(zāi)事故案例統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系,并構(gòu)建了完整的火災(zāi)事故案例庫(kù),同時(shí)結(jié)合信息熵的方法確定各指標(biāo)的權(quán)重,構(gòu)建了火災(zāi)事故案例相似度計(jì)算模型。

        綜合以上研究發(fā)現(xiàn),目前關(guān)于公交車輛火災(zāi)事故發(fā)生規(guī)律的研究甚少,因此本文以2005—2017年的143起公交車火災(zāi)事故案例為研究對(duì)象,著重分析了公交車火災(zāi)事故發(fā)生的原因及風(fēng)險(xiǎn)因素,并以魚骨圖的形式展現(xiàn),為公交車輛的監(jiān)管和公交車火災(zāi)事故的防范提供參考。

        1 案例分析

        1.1 案例來源與選取原則

        本文選取了2005—2017年13年間的143起公交車火災(zāi)事故案例,案例來源于互聯(lián)網(wǎng)可考證報(bào)道,經(jīng)過人工逐年篩選,篩選出有詳細(xì)事故原因、經(jīng)過、傷亡統(tǒng)計(jì)和結(jié)果的事故報(bào)道作為案例,其中包括人為故意縱火、過失起火、車輛自燃和車輛自爆事件。每起事件的傷亡程度不同、原因各異,車輛類型涉及柴油車、天然氣車、油氣混合動(dòng)力車、電車、油電混合動(dòng)力車等,以保證所得到的結(jié)論具有普遍性且更客觀[7-9]。

        1.2 案例分析方法

        本文采用案例分析法對(duì)公交車火災(zāi)事故發(fā)生的原因及規(guī)律進(jìn)行總結(jié)。案例分析法(Case Analysis Method),又稱個(gè)案研究法,最早由哈佛大學(xué)于1880年開發(fā)完成,是哈佛商學(xué)院用于培養(yǎng)高級(jí)經(jīng)理和管理精英的一種教育實(shí)踐。案例分析法,即對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的具體事件進(jìn)行深入分析以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)問題再深入思考的一種研究方法,其優(yōu)點(diǎn)是針對(duì)性強(qiáng),能夠同時(shí)將理論與實(shí)踐相結(jié)合進(jìn)行客觀分析[10]。運(yùn)用案例分析法對(duì)典型城市公共交通突發(fā)事件進(jìn)行研究,總結(jié)出一些有參考價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),并從中得到啟示,可對(duì)城市公共交通危機(jī)管理提供良好的借鑒[11]。

        1.3 公交車火災(zāi)事故現(xiàn)狀分析

        1.3.1 事故性質(zhì)分析

        通過對(duì)搜集的143起公交車火災(zāi)事故案例事故性質(zhì)進(jìn)行分析,得到公交車火災(zāi)事故性質(zhì)分布圖(見圖1)。

        圖1 公交車火災(zāi)事故性質(zhì)分布圖Fig.1 Distribution map of bus fire accident nature

        由圖1可見,在搜集到的143起公交車火災(zāi)事故案例中,車輛自燃事件有120起,占案例總數(shù)的83.9%,為公交車火災(zāi)事故的主要形式;人為故意縱火事件有16起,占案例總數(shù)的11.2%,這類事件的傷亡情況往往最慘重,僅以“成都6·5公交車放火案”為例,這次事故共造成28人死亡、73人受傷,緊急疏散了120余名乘客;車輛自爆事件4起,占案例總數(shù)的2.8%;過失起火事件3起,占案例總數(shù)的2.1%。

        1.3.2 事故發(fā)生時(shí)間規(guī)律分析

        通過對(duì)搜集的143起公交車火災(zāi)事故案例發(fā)生時(shí)間進(jìn)行分析,得到公交車火災(zāi)事故發(fā)生次數(shù)按季度統(tǒng)計(jì)的餅狀圖,見圖2。

        圖2 公交車火災(zāi)事故發(fā)生次數(shù)季度統(tǒng)計(jì)圖Fig.2 Quarterly statistics of the number of bus fire accidents

        由圖2可見,第2、3季度的公交車火災(zāi)事故發(fā)生率占到事故總數(shù)的62.94%。其中,第2季度車輛自燃事件44起,人為故意縱火事件3起,車輛自爆事件2起,過失起火事件1起;第3季度車輛自燃事件29起,人為故意縱火事件9起,車輛自爆事件1起,過失起火事件1起。這是由于第2、3季度正值全國(guó)各地氣溫普遍較高的時(shí)期,容易發(fā)生線路問題、電器短路、輸油管膨脹滲漏、易燃易爆液體揮發(fā)等情況,進(jìn)而誘發(fā)車輛自燃、車輛自爆。在所有143起公交車火災(zāi)事故案例中有16起人為故意縱火事件,而其中12起發(fā)生在第2、3季度,這是由于人的情緒容易受夏季高溫的影響而導(dǎo)致動(dòng)武行為,因此夏季是放火等暴力犯罪的高發(fā)季節(jié)[12]。

        1.3.3 案例基本信息分析

        通過對(duì)搜集的143起公交車火災(zāi)事故案例的事故性質(zhì)、事故發(fā)生時(shí)間、事故傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到每起事故的基本情況,選取其中有代表性的26起案例的基本信息進(jìn)行分析,見表1。

        表1 公交車火災(zāi)事故案例基本信息一覽表Table 1 Basic information of bus fire accident cases

        由表1可知,人為故意縱火事件的傷亡人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車輛自燃事件。一般來說,犯罪分子縱火常選擇上下班高峰期和人員密集的公交車輛,且多使用易燃易爆危險(xiǎn)品(如汽油、香蕉水等)實(shí)施縱火,一旦發(fā)生火災(zāi)其火勢(shì)將難以控制,必將造成群死群傷的后果,同時(shí)也會(huì)給救援工作增加難度。

        1.3.4 人員傷亡主因分析

        通過對(duì)公交車火災(zāi)事故案例人員傷亡規(guī)律的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),在所有公交車火災(zāi)事故案例中,車輛自爆和人為故意縱火事件的傷亡情況通常較為嚴(yán)重,因此本文選取人員傷亡慘重的公交車火災(zāi)事故案例來分析造成嚴(yán)重人員傷亡的主要原因。

        通過分析發(fā)現(xiàn),造成公交車火災(zāi)事故嚴(yán)重人員傷亡的主要原因有以下幾點(diǎn):

        (1) 乘客違規(guī)攜帶易燃易爆危險(xiǎn)化學(xué)品上車,危險(xiǎn)品被點(diǎn)燃或引燃,短時(shí)間內(nèi)火勢(shì)迅速蔓延無(wú)法控制。

        (2) 起火后車門不能正常打開,空調(diào)車的車窗封閉且車窗玻璃難以破碎,逃生通道受阻。

        (3) 火勢(shì)蔓延快,乘客慌亂,救生錘缺失或來不及尋找和使用救生錘,延誤逃生時(shí)機(jī)。

        (4) 公交車超載嚴(yán)重,空間狹窄且乘客擁擠,乘客疏散過程中容易發(fā)生踩踏,阻塞逃生通道。

        (5) 老弱病殘?jiān)械热巳涸谔由行羞M(jìn)速度慢,易傷亡。

        (6) 自爆產(chǎn)生的碎片可使較大范圍的人群受傷。

        (7) 公交車輛內(nèi)飾物使用易燃材料,燃燒時(shí)釋放出大量濃煙和有毒有害氣體,易致人窒息昏迷。

        (8) 一些BRT公交車有獨(dú)立、封閉的車道,致使火災(zāi)發(fā)生后救援力量不能在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施救援。

        2 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和魚骨圖的建立

        2.1 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

        導(dǎo)致公交車輛火災(zāi)的原因是復(fù)雜的,在分析每起公交車火災(zāi)事故時(shí),不僅需要查閱大量相關(guān)文獻(xiàn),還需結(jié)合案例自身特點(diǎn)進(jìn)行歸納和總結(jié)。本文所列出的公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見表2)是在調(diào)研143起公交車火災(zāi)事故案例的基礎(chǔ)上得出的,具有一定的代表性,雖然能夠說明公交車火災(zāi)事故發(fā)生的規(guī)律,但也有一定的局限性。

        通過對(duì)143起公交車火災(zāi)事故案例進(jìn)行詳細(xì)的頻率分析,枚舉每起案例的原因關(guān)鍵詞,首先得到三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素,如A1={乘客攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品物品上車},A2={危險(xiǎn)品被人為點(diǎn)燃},A3={危險(xiǎn)品泄露并自燃},A4={靜電};再對(duì)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素進(jìn)行分類歸納,得到二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素,如A={乘客行為因素}={A1,A2,A3,A4};然后將二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素進(jìn)行分類歸納,得到一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素,如P={主觀因素}={乘客行為因素(A),違章作業(yè)因素(B),管理因素(C)}。因此,本文所構(gòu)建的公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為S={主觀因素(P),客觀因素(Q)}。

        表2 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 2 Risk assessment index system of bus fire accidents

        2.2 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算

        根據(jù)公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,可統(tǒng)計(jì)每個(gè)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素在143起公交車火災(zāi)事故案例中出現(xiàn)的頻次。而權(quán)重系數(shù)代表影響因素的頻率和重要性[13],若ω(i)為公交車火災(zāi)事故的權(quán)重系數(shù),則ω(i)代表了該影響因素對(duì)公交車火災(zāi)事故發(fā)生的貢獻(xiàn)率。ω(j)(i)的計(jì)算公式為

        (1)

        式中:j(i)為影響因素(評(píng)價(jià)指標(biāo))j出現(xiàn)的頻次;i為該評(píng)價(jià)指標(biāo)的級(jí)數(shù);n為所有影響因素(評(píng)價(jià)指標(biāo))出現(xiàn)的總頻次數(shù)量。

        利用公式(1)可計(jì)算得到影響公交車火災(zāi)事故的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,其計(jì)算結(jié)果見表3。其中,三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素的權(quán)重為

        ω(A1)(3)=22÷(22+16+5+1+9+3+8+3+4+14+7+45+21+2+1+8+1+2+13+1+1+1+3+6+18+18+3)=0.093,其余三級(jí)評(píng)價(jià)指

        表3 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重Table 3 Weight of risk assessment index of bus fire accidents

        標(biāo)的權(quán)重計(jì)算依次類推;二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為ω(A)(2)=ω(A1)(3)+ω(A2)(3)+ω(A3)(3)+ω(A4)(3)=0.186,同理ω(B)(2)=0.085,ω(C)(2)=0.119,ω(D)(2)=0.280,ω(E)(2)=0.127,ω(F)(2)=0.114,ω(G)(2)=0.089;一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為ω(P)(1)=ω(A)(2)+ω(B)(2)+ω(C)(2)=0.390,ω(Q)(2)=ω(D)(2)+ω(E)(2)+ω(F)(2)+ω(G)(2)=0.610。

        由表3可知,導(dǎo)致公交車火災(zāi)事故的最主要因素為電氣系統(tǒng)因素(D),其次是乘客行為因素(A)、機(jī)械因素(E),這三大因素對(duì)公交車火災(zāi)事故發(fā)生率的影響達(dá)到59.3%,而管理因素(C)、油路系統(tǒng)因素(F)、自然環(huán)境因素(G)、違章作業(yè)因素(B)則是次要因素。

        2.3 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)因素魚骨圖的建立

        基于上述對(duì)143起公交車火災(zāi)事故案例發(fā)生原因及風(fēng)險(xiǎn)因素的分析,本文建立了公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)因素魚骨圖[13-15],見圖3。

        根據(jù)公交車火災(zāi)事故原因分析結(jié)果(見圖3)及各影響因素的權(quán)重大小(見表3),相關(guān)部門可制定出相應(yīng)的管理對(duì)策與措施,以減少公交車火災(zāi)事故的發(fā)生。

        圖3 公交車火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)因素魚骨圖Fig.3 Causal fishbone diagram of the causative risk factors of bus fire accidents

        3 結(jié) 論

        鑒于公交車仍然是當(dāng)前城市公共交通運(yùn)載的主要力量,加之公交車火災(zāi)事故頻發(fā)、造成的事故損失慘重,因此公交車火災(zāi)應(yīng)引起人們的重視。采用案例分析法,通過對(duì)143起公交車火災(zāi)事故案例發(fā)生原因及規(guī)律進(jìn)行分析,得到以下結(jié)論:

        (1) 電氣系統(tǒng)因素是導(dǎo)致公交車火災(zāi)事故發(fā)生的最主要因素。近年來新能源公交車投放比例加大,電氣系統(tǒng)因素雖然是客觀因素,但是與管理因素相輔相成、聯(lián)系緊密,一些接近報(bào)廢年限或車況差的公交車因?yàn)槭栌诠芾硪廊徽粘P旭?,而這些車輛極易發(fā)生電氣系統(tǒng)故障。因此,公交車運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)提高管理能力,定期全面檢查車輛,及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患,以降低公交車火災(zāi)事故發(fā)生的概率。

        (2) 乘客行為因素對(duì)公交車火災(zāi)事故的影響僅次于電氣系統(tǒng)因素。在所有乘客行為因素中,攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品上車出現(xiàn)的頻率最高,本文所分析的143起公交車火災(zāi)事故案例中,所有的人為故意縱火事件均是以此為前提,同時(shí)過失起火事件的導(dǎo)火索也是攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品上車。因此,公交車營(yíng)運(yùn)單位應(yīng)加強(qiáng)安全檢查,禁止乘客攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品乘車,以防范此類事故的發(fā)生。

        (3) 雖然電氣系統(tǒng)因素、乘客行為因素、機(jī)械因素對(duì)公交車火災(zāi)事故的發(fā)生起決定作用,但次要因素也不容忽視。如自然環(huán)境因素中的高溫因素,在日常生活中出現(xiàn)的頻率較高,如若未采取有效的降溫措施可能引起車輛起火,而且高溫環(huán)境也是油路泄漏、電路老化、易燃易爆物品自燃的導(dǎo)火索。此外,公交車的內(nèi)飾材料不阻燃或阻燃力不夠也是加重火災(zāi)事故后果的原因之一,出于安全性考慮,公交車的內(nèi)飾材料應(yīng)使用合格的阻燃材料。

        (4) 本文的創(chuàng)新之處為利用公交車火災(zāi)事故案例致因因素出現(xiàn)的頻率來計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,進(jìn)而評(píng)價(jià)公交車火災(zāi)事故的風(fēng)險(xiǎn),而層次分析法(AHP)所得指標(biāo)權(quán)重是通過專家打分得到的[16],因此本文的方法計(jì)算的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重結(jié)果更客觀,從而有效地避免了評(píng)價(jià)結(jié)果的主觀性。

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