陳松

照明變壓器有載自動調(diào)壓研究

陳松

（中國電建集團河北省電力勘測設計研究院有限公司，河北 石家莊 050031）

由于電廠中廠用電電壓波動較為頻繁，波動范圍也較大，而電廠的照明質(zhì)量受電壓波動影響很大，為了滿足照明質(zhì)量的要求，需要對照明電源進行有載調(diào)壓。有載調(diào)壓的方式目前有兩種方案，即采用有載調(diào)壓變壓器和采用有載調(diào)壓裝置。比較兩種方式發(fā)現(xiàn)，有載調(diào)壓裝置比有載調(diào)壓變壓器的調(diào)壓效果更好，設備可靠性和供電可靠性更高，占地面積更小，且投資更低。因此，有載調(diào)壓裝置在電廠照明中具有良好的應用前景。

照明；有載調(diào)壓；效果；經(jīng)濟效益

為保證照明負荷不受電壓浮動影響，保證照明設備正常運行，維護生產(chǎn)安全，電廠照明供電段需要進行有載調(diào)壓。從技術性和經(jīng)濟性兩方面對有載調(diào)壓方案進行對比論證，有載調(diào)壓裝置比有載調(diào)壓變壓器調(diào)壓效果更好，調(diào)壓過渡平滑，故障率低，且有載調(diào)壓器比有載調(diào)壓變壓器更易于布置和維護。采用有載調(diào)壓裝置比采用有載調(diào)壓變壓器要節(jié)省12萬元，經(jīng)濟效益明顯。

1 照明變壓器有載自動調(diào)壓

1.1 必要性及措施

電廠通常采用全壓照明方式，人為控制照明開關的開、停。按常規(guī)的供電方式，主廠房照明電源取自照明PC段。由于照明變壓器與其他高壓負荷一起掛在廠用工作母線上，會受到廠內(nèi)電壓浮動影響。由于照明設備相對比較脆弱，受電壓影響較大，電壓的高低會影響照度，降低照明質(zhì)量，同時會增加能耗，減少光源壽命。電壓浮動加速照明線路絕緣老化，這些都給安全生產(chǎn)運行帶來了隱患，也給電氣維護人員增加了工作量，同時也增加了電耗。所以對照明負荷供電電源進行有載調(diào)壓十分重要，也是當前電廠設計的必要措施。如把有載調(diào)壓納入自動調(diào)整，可保證照明電壓在一個恒定范圍內(nèi)。目前，對主廠房照明負荷電源進行有載調(diào)壓常見的措施為以下兩種：照明變壓器采用有載調(diào)壓變壓器；變壓器采用普通變壓器，另外設置有載調(diào)壓裝置進行調(diào)節(jié)。

1.2 有載調(diào)壓變壓器

有載調(diào)壓變壓器無需停電就可以帶負荷調(diào)整電壓，而無載調(diào)壓變壓器必須先停電，才能手工調(diào)整電壓。

變壓器的高壓繞組有不同的抽頭，不同的抽頭意味著高壓繞組實際線匝數(shù)不同，在低壓繞組匝數(shù)相同的情況下，根據(jù)變壓器變壓原理，高壓繞組的變化匝數(shù)和低壓繞組的不變匝數(shù)構成了不同的變比，這樣一來，隨高壓繞組接不同的抽頭，低壓繞組就會有不同的電壓。有載調(diào)壓變壓器的原理是將繞組抽頭接在開關上，通過遠方控制，手動或自動調(diào)節(jié)這些抽頭的連接，這樣就可以隨時調(diào)整低壓繞組的輸出電壓。

1.3 有載調(diào)壓裝置

有載調(diào)壓裝置是一種單獨布置的電壓補償裝置，與變壓器聯(lián)用，能夠在變壓器不中斷運行的帶電狀態(tài)下進行調(diào)壓。

發(fā)電廠晝夜電壓波動幅度通常在5%～12%。12：00— 05：00期間的照明燈功率會比額定值高1/10，這將不可避免造成能耗增加，減少光源壽命；反之，電壓過低又會降低照明質(zhì)量。大容量電壓自動分級補償裝置工作原理是一旦電壓發(fā)生偏移，通過接觸器群改變一次繞組的連接方式，這樣得到不同的補償電壓，補償?shù)焦╇娀芈?，結果使電壓保持在額定范圍。

2 技術經(jīng)濟對比

2.1 設備可靠性對比

對于有載調(diào)壓變壓器，有載調(diào)壓分接頭的存在，使變壓器運行可靠性降低和變壓器整體設計復雜性提高；由于帶負荷調(diào)整電壓，容易產(chǎn)生電弧，會產(chǎn)生變壓器油污染，還會引起誤動作或誤發(fā)信號。有載分接開關的頻繁操作，還會使分接開關的觸頭接觸面上產(chǎn)生氧化膜，降低分接開關的壽命。

相比較而言，有載調(diào)壓裝置的原理是用補償變壓器來提供補償電壓加入供電回路，由此穩(wěn)定供電電壓。通過接觸器群改變補償變壓器的一次繞組連接，從而得到不同的補償電壓，避免了因碳刷滑動與磨損產(chǎn)生火花所引發(fā)的高頻干擾，使用壽命也得到了延長。綜上，有載調(diào)壓裝置和有載調(diào)壓變壓器相比，具有結構更簡單、無傳動系統(tǒng)、無機械故障的優(yōu)點，因此更加經(jīng)久耐用。

2.2 供電可靠性對比

有載調(diào)壓變壓器是采用機械式有載分接開關，該分接開關有著動作速度慢，調(diào)壓響應時間長，容易錯擋、錯位，不能進行動態(tài)調(diào)壓，故障率高、維護量大的缺點；同時動作時間是分散的，這樣一來，調(diào)壓時刻無法準確控制，對電廠廠用電系統(tǒng)的安全運行不利。利用改變變壓器分接頭的辦法調(diào)壓不易達到要求的電壓標準值，當無功儲備不足時，若都用改變變壓器分接頭的辦法來提高電壓（將使負荷消耗的無功功率增加），需要多吸收無功功率，使變壓器的有功出力減小，同時使廠內(nèi)配電網(wǎng)的穩(wěn)定裕度降低，給廠用電的安全和經(jīng)濟運行帶來危害。

有載調(diào)壓裝置外置于變壓器本體外，通過測控電壓對配電網(wǎng)進行電壓補償，不會對變壓器本體造成影響。有載調(diào)壓裝置一般采用電力電子裝置作為主控開關件、單片機技術進行控制，換擋較有載調(diào)壓變壓器更精密準確。在接受調(diào)壓指令瞬間，從原擋位直接跳到新?lián)跷?，轉換迅速，徹底地遏制換擋環(huán)流的產(chǎn)生，消除換擋環(huán)流損耗，使補償過程過渡平滑、迅速、無損。有載調(diào)壓裝置無碳刷、無伺服電機、無機械傳動，具有對負載的適應性特強，可在不同性質(zhì)負載下可靠連續(xù)工作的特點，而且自動調(diào)壓響應快，調(diào)壓無間隙，調(diào)壓效率高、調(diào)壓容量大。

2.3 布置方案對比

有載調(diào)壓變壓器相對普通干式變壓器需要安裝有載開關、可變觸頭及相應機械傳動、電動控制裝置，體積比普通干式變壓器大許多，以廠用變壓器為例，對有載調(diào)壓變壓器與普通變壓器常見尺寸及荷重進行對比，如表1所示。

表1 有載調(diào)壓變壓器與普通變壓器常見尺寸及荷重對比

容量/kVA有載調(diào)壓變壓器尺寸：長/mm×寬/mm×高/mm普通變壓器尺寸：長/mm×寬/mm×高/mm有載調(diào)壓變壓器荷重/kg普通變壓器荷重/kg 4001 845×1 070×1 5751 240×860×1 1951 6101 440 5001 915×1 125×1 6101 255×860×1 2301 9051 690 6302 205×1 175×1 8551 405×860×1 2802 3202 120 1 0002 475×1 180×1 7611 525×1 020×1 4603 1502 950 1 2502 385×1 863×1 9641 610×1 020×1 5973 7503 060 1 6002 470×1 355×2 1151 658×1 270×1 6604 4853 620 2 0002 400×1 915×2 1191 805×1 270×1 8475 1104 820 2 5002 635×1 909×2 7151 890×1 270×2 0206 3505 800

由表1可知，有載調(diào)壓變壓器比普通變壓器尺寸整體大1/3左右，如照明變壓器選用有載調(diào)壓，其體積、比容量大很多的機爐變壓器還要大許多，而照明PC段往往盤柜數(shù)量較少，這種配置會使照明段配電區(qū)域占用空間大，設計極不合理，造成配電間土建工程量浪費及布局困難。并且有載調(diào)壓變壓器荷重也比同容量普通變壓器略大，增加土建基礎負擔。有載調(diào)壓裝置尺寸較小，且位置擺放靈活，有利于配電間優(yōu)化布局及減少建筑工程量。

2.4 經(jīng)濟性對比

有載調(diào)壓變壓器由于結構復雜，比普通變壓器價格要高，以容量為630 kVA的照明變壓器為例，該容量有載調(diào)壓變壓器約15萬元/臺，普通變壓器為8萬元/臺，有載調(diào)壓器為1萬元/臺。采用有載調(diào)壓器與普通變壓器為照明負荷供電，比采用有載調(diào)壓變壓器節(jié)省約12萬元，經(jīng)濟效益明顯。

在運行費用方面，照明變壓器低壓側加裝有載調(diào)壓器的方式，使其節(jié)電率一般在10%～20%，節(jié)省的運行費用也很可觀。

3 結論

根據(jù)以上論述，有載調(diào)壓裝置比有載調(diào)壓變壓器調(diào)壓效果更好，調(diào)壓過渡平滑，故障率低；且有載調(diào)壓裝置比有載調(diào)壓變壓器更易于布置和維護。從經(jīng)濟性上對比，采用普通變壓器與有載調(diào)壓裝置方案，比有載調(diào)壓變壓器方案節(jié)省約12萬元，經(jīng)濟效益明顯。對照明PC采用有載調(diào)壓裝置，提高照明電壓質(zhì)量，為全廠提供人性化照明奠定良好基礎。

［1］孫銳，陸國棟，許繼剛，等.GB 50660—2011 大中型火力發(fā)電廠設計規(guī)范［S］.北京：中國計劃出版社，2011.

［2］顧越嶺，徐劍浩，李錫芝，等.DL/T 5153—2014 火力發(fā)電廠廠用電設計技術規(guī)程［S］.北京：中國計劃出版社，2014.

［3］張曉江，楊小平，史東，等.DL/T 5390—2007 火力發(fā)電廠和變電站照明設計技術規(guī)定［S］.北京：中國電力出版社，2007.

〔編輯：嚴麗琴〕

{004D5DD9-9D18-9211-8400-986250632B58}

汽車駕駛員心理素質(zhì)對行車安全的影響研究

丁紅林

（修武縣市場監(jiān)督管理局，河南 焦作 454350）

摘 要：說明了汽車駕駛員心理變化的常見原因，在此基礎上，從疲勞與厭倦心理、恐慌與焦慮心理、僥幸與緊張心理、逆反與利益所求心理入手，分析了汽車駕駛員心理素質(zhì)對行車安全的主要影響，并提出了提升汽車駕駛員心理素質(zhì)的具體策略。

關鍵詞：汽車駕駛員；心理素質(zhì)；行車安全；自我調(diào)節(jié)能力

文章編號：2095－6835（2019）23－0124－02

從當前的情況來看，汽車的性能、智能化水平明顯增強，但是在實際的運輸與駕駛中，依舊離不開駕駛人員的操作。因此，行車的安全性與汽車駕駛員，特別是汽車駕駛員的心理素質(zhì)有著直接的關系。如果汽車駕駛員的心理素質(zhì)更高、技術水平良好，則能夠更好保證行車安全，即便遇到突發(fā)事件也能順利解決，避免出現(xiàn)更嚴重的后果。

1 汽車駕駛員心理變化的常見原因分析

1.1 由疲勞駕駛引發(fā)的心理問題

長時間的駕駛操作會導致疲勞駕駛問題的發(fā)生，有研究顯示，在當前發(fā)生的所有機動車事故中，由于疲勞駕駛而導致的事故占20%左右。

針對這一情況，中國在《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（2017）中規(guī)定，在駕駛機動車的過程中，不得出現(xiàn)連續(xù)駕駛機動車超過4 h未停車休息或者停車休息時間少于20 min，嚴格禁止疲勞駕駛行為的發(fā)生。汽車駕駛員在長時間的駕駛操作中，精神需要始終保持緊繃，緊張情緒強烈。此時，這樣的情緒無法得到有效釋放，則會造成極高的心理壓力。

1.2 由多變情況引發(fā)的心理波動

在實際的汽車駕駛過程中，遇到的情況相對多變。通常情況下，這些多變情況可以劃分成三種類別：①自然因素。包括降雨、降雪、強風等，會引發(fā)駕駛員的情緒波動。例如，在降雨或強風天氣中，道路能見度偏低，駕駛員的情緒更為低落。②人為因素。包括交通事故、爭吵、車內(nèi)環(huán)境嘈雜等，極易導致駕駛員產(chǎn)生焦慮或恐慌的心理。③設施因素。包括道路顛簸、汽車拋錨等，會引發(fā)駕駛員的緊張心理。其中，如果道路平穩(wěn)且景色單調(diào)，則極易形成對駕駛員的催眠。

1.3 由個人因素引發(fā)的心理變化

部分汽車駕駛員在實際的汽車駕駛過程中為了追求刺激，常會做出違背交通規(guī)則的駕駛行為，或是未攜帶（甚至沒有）駕駛證行車上路、超速行駛等。此時，如果遇到交通管制、督查的情況，會產(chǎn)生緊張或恐懼心理，并作出不理智的、規(guī)避性的駕駛行為，例如加速逃竄、違規(guī)變道、搶道等。

1.4 由社會因素引發(fā)的心理情緒

社會因素也會引發(fā)汽車駕駛員心理情緒的變化[1]。例如，身邊的親戚、朋友更多關注駕駛員的薪資待遇、由于錯誤思想導致的汽車駕駛工作的“社會地位”等，加大了駕駛員的心理波動，極易導致其產(chǎn)生心理失衡、焦慮的情緒。

2 汽車駕駛員心理素質(zhì)對行車安全的主要影響分析

2.1 疲勞與厭倦心理影響行車安全

當汽車駕駛員出現(xiàn)疲勞駕駛行為時，會產(chǎn)生極高的疲倦感。此時，對周邊環(huán)境的觀察敏銳度、仔細程度明顯下降，頭腦清醒程度偏低且反應更為遲鈍。同時，難以實現(xiàn)注意力的高效集中，無法結合外界情況及時調(diào)整自己的駕駛行為。在這一階段，如果發(fā)生突發(fā)事件，由于汽車駕駛員的注意力、反應速度迅速下降，因此難以及時完成突發(fā)事件的規(guī)避或應對，提高了行車的危險程度。在長時間駕駛的情況下，由于工作空間相對封閉、狹窄，所以汽車駕駛員極易產(chǎn)生煩躁、厭倦的心理，個人情緒低落，提高行車安全問題的發(fā)生概率，降低行車安全性。另外，疲勞駕駛也會增高汽車駕駛員四肢酸懶的程度，動作的準確性、操作速度下降，也不利于保證行車安全。

2.2 恐慌與焦慮心理影響行車安全

汽車駕駛員在實際駕車時，極易產(chǎn)生焦慮的心理，此時，如果對其施加一定的外部刺激，例如其他機動車快速變道、搶道及超速，或是車內(nèi)人員爭吵、路面顛簸等，則這些刺激就會變成駕駛員情緒爆發(fā)的“導火索”，使駕駛員更加焦慮與激動，極易增加交通事故產(chǎn)生的概率。同時，在車輛擁擠或堵車的條件下，汽車駕駛員的煩躁與焦慮心理加重，影響其判斷與駕駛操作的理智性，不能有效保證行車安全?？偟膩碚f，在這種不合理的心理情緒支配下，汽車駕駛員出現(xiàn)駕駛操作失誤的概率更高。

2.3 僥幸與緊張心理影響行車安全

駕駛員是企業(yè)汽車駕駛的第一責任人，其心理變化、個人素質(zhì)會對行車安全性產(chǎn)生直接影響。一些駕駛員由于忽視《道路交通安全法實施條例》以及行車安全，出現(xiàn)無證駕駛、超速行駛、酒駕等違反規(guī)則的駕駛行為，并存在僥幸心理，導致行車安全問題發(fā)生的概率增加。

同時，一旦這樣的違規(guī)駕駛行為被迅速發(fā)現(xiàn)，或是即將暴露（例如遭遇交警檢查等），則會產(chǎn)生緊張與恐懼心理，并使汽車駕駛員在不良情緒的支配下做出不理智的駕駛行為，包括加速逃竄、違規(guī)變道、搶道、掉頭規(guī)避等，無法保證汽車駕駛的安全性。

2.4 逆反與利益所求心理影響行車安全

在一些錯誤的認知下，多數(shù)人并不關注駕駛員為社會做出的貢獻，而更加關注其薪資水平、福利待遇、所謂的“社會地位”等等。這些情況會擾亂汽車駕駛員本身的認知與定位，使其形成錯誤認知，加重其思想包袱以及心理焦慮程 度[2]。此時，汽車駕駛員難以將全部精力投入汽車駕駛中，極易導致行車安全性問題、駕駛事故的發(fā)生。

3 提升汽車駕駛員心理素質(zhì)的具體策略探究

3.1 養(yǎng)車良好的駕駛習慣

良好的駕駛習慣是降低汽車駕駛事故發(fā)生概率的有效手段。在這一過程中，應當重點關注如何避免駕駛員疲勞駕駛的問題。為了實現(xiàn)這一目標，可以在汽車上加設“疲勞駕駛提示器”，一旦駕駛員連續(xù)駕駛超過4 h且未在期間展開至少20 min的停車休息時，能夠及時發(fā)出警報，提示駕駛員進行休息，避免疲勞駕駛問題的發(fā)生，保證駕駛員的心理狀態(tài)及生理狀態(tài)良好，消除其疲勞與厭倦心理，更好地保證行車安全。

3.2 重點提升自我調(diào)節(jié)能力

在實際的駕駛過程中，會發(fā)生較多的變化，且無法避免，極易導致駕駛員出現(xiàn)恐慌與焦慮心理。基于此，要重點培養(yǎng)汽車駕駛員的自我調(diào)節(jié)能力，能夠以良好的心態(tài)面對多種突發(fā)事件，保證行車安全[3]。同時，駕駛員還要主動進行壓力的有效釋放，使用唱歌、運動、旅行等方式緩解工作壓力以及心理壓力，消除負面情緒，降低在遇到不同突發(fā)情況時產(chǎn)生較大心理波動的概率。

3.3 培養(yǎng)汽車駕駛員良好的職業(yè)道德

為了消除由于的駕駛員心理素質(zhì)因素導致的行車安全性問題，必須重視對汽車駕駛員職業(yè)道德的培養(yǎng)。在這一過程中，可以積極展開思想政治教育，確保駕駛員形成正確的價值觀。與此同時，需要落實行車安全教育，依托實際的駕駛事故案例、違章懲罰、違章對個人與家庭帶來的負面影響等內(nèi)容，提升汽車駕駛員對駕駛、交通法規(guī)的敬畏之心，消除僥幸心理，最大程度保證行車安全。

3.4 加強思想品德教育

汽車駕駛員如果未正確認識自身的崗位價值與崗位職責、未形成正確的人生觀與價值觀，則極易被社會不良因素影響，形成錯誤認知，降低行車的安全性?；诖?，必須要加強對駕駛員的思想品德教育，幫助其形成堅定的政治立場與理想信念，保持對國家、人們安全的高度責任感，保障汽車駕駛的安全性。同時，要構建起良好的人際關系，擴展工作壓力緩解渠道，并利用團隊合作提升其歸屬感與成就感，完成對社會不良思想的有效抵御，切實保證行車安全。

4 總結

綜上所述，受疲勞駕駛、多變情況、個人因素、社會因素的影響，汽車駕駛員極容易產(chǎn)生疲勞與厭倦心理、恐慌與焦慮心理、僥幸與緊張心理、逆反與利益所求心理，導致行車安全性降低。通過養(yǎng)成良好的駕駛習慣、重點提升自我調(diào)節(jié)能力、培養(yǎng)汽車駕駛員良好的職業(yè)道德、加強思想品德教育，有效避免了駕駛員不良情緒的產(chǎn)生，降低了心理波動幅度，提高了駕駛的安全性。

參考文獻：

［1］徐錢友.汽車駕駛員心理素質(zhì)對行車安全的影響及對策［N］.江蘇經(jīng)濟報，2019-08-01.

［2］張繼榮.淺談駕駛員健康心理知識對行車安全的影響及對策建議［J］.時代汽車，2019（6）：35-36.

［3］吳自力.汽車駕駛員心理素質(zhì)與安全行車的關系分析［J］.汽車與駕駛維修（維修版），2018（6）：90.

作者簡介：丁紅林（1970—），男，河南焦作人，?？疲囻{駛員（現(xiàn)為技師二級）。

〔編輯：嚴麗琴〕

TM62

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.23.056

2095－6835（2019）23－0122－02

陳松（1980—），男，江蘇淮安人，高級工程師，主要從事工程項目管理和發(fā)電廠電氣一次設計工作。

A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2019.23.057