樊晨

公共物品和服務(wù)提供中政府與市場的角色定位——基于對共享單車發(fā)展過程的思考

樊晨

（北京體育大學(xué)，北京 海淀 100084）

近年來，在共享單車發(fā)展迅速的同時，一些問題也不斷暴露，反映了政府與市場一定程度的角色錯位。主要通過文獻研究法、網(wǎng)上調(diào)查法等方法，指出了共享單車發(fā)展中的公共性困境，從其物品和經(jīng)濟屬性探析了共享單車的本質(zhì)，得出其是具有公共屬性的私有物品、非協(xié)同消費模式的結(jié)論?；诖嗽賹Ρ纫延械恼c市場提供，提出政府應(yīng)保持放權(quán)市場與政府回歸的角色平衡；市場為創(chuàng)新創(chuàng)造的活力角色但服從政府的“元治理”，同時論述二者之間的相互配合和協(xié)同。

共享單車；公共物品和服務(wù)供給；政府與市場；角色定位

1 引言

ofo、摩拜等七十余家共享單車品牌如雨后春筍般涌現(xiàn)，小黃、小橘、小藍……成為城市的一道風(fēng)景[1]。共享單車，作為一種新型的交通出行方式，引起人們的不斷關(guān)注。然而，在其發(fā)展中，仍然存在一些問題和治理困境。摩拜和ofo作為此行業(yè)兩大巨頭，摩拜已經(jīng)被其創(chuàng)始人出售，ofo被曝出押金難退、資金鏈斷裂等問題，共享單車行業(yè)代表的共享經(jīng)濟新經(jīng)濟形態(tài)也不斷遭到專家與學(xué)者的質(zhì)疑。

共享單車，名義上是共享的公共自行車，但實質(zhì)是一種企業(yè)以盈利為目的的交通工具租賃業(yè)務(wù)，以自行車為主要載體。在其發(fā)展過程中，反映了政府和市場在公共物品和服務(wù)供給時的角色錯位。

本文主要通過文獻研究法、網(wǎng)上調(diào)查法等研究方法，從共享單車發(fā)展過程出發(fā)，研究共享單車的性質(zhì)，對政府和市場的角色進行思考，探究二者在此類公共物品和服務(wù)領(lǐng)域中的最佳角色定位。

2 共享單車發(fā)展中存在問題體現(xiàn)出的公共性困境

押金屬于一種私人資產(chǎn)，作為使用公司產(chǎn)品的保證金暫時給予公司保存，以一種公共資產(chǎn)的形式呈現(xiàn)，不可挪為私用。然而，大量共享單車公司都一定程度上挪用這筆資金進行再次融資、擴展業(yè)務(wù)等，侵占了公眾的財產(chǎn)，增大了公共資產(chǎn)風(fēng)險。與共享單車的押金相比，公共性質(zhì)的上繳政府的養(yǎng)老金雖也用于投資，但其是在保證公眾利益前提下進行的保值增值低風(fēng)險投資。

市場中不同主體間價格戰(zhàn)導(dǎo)致的無序競爭，即企業(yè)公益性盈利目標因過度追逐私人利益而淡化，無法使市場特性和價格低廉的公共品特性有機融合。

以上是市場存在的主要問題，至于私自盜用、私自上鎖行為則是公民在公共空間享受公共服務(wù)的個人素質(zhì)道德缺陷問題。有些人將具有公共屬性的私人物品占為己有，本質(zhì)上是一種偷盜行為。共享單車為企業(yè)購買的動產(chǎn)，為公司所有，公司對共享單車享有物權(quán)法上占有、使用、收益及處分權(quán)利。

基于理性經(jīng)濟人假設(shè)，每個個體追求己方利益最大化，是一種具有內(nèi)斂性的納什均衡，這種均衡對應(yīng)著共享單車“公地悲劇”[2]、“搭便車”行為和集體行動困境，因此出現(xiàn)單車亂停放、擾亂正常交通秩序、城市管理難度大等問題。

3 共享單車的物品屬性和共享經(jīng)濟屬性

3.1 共享單車的物品屬性

共享單車本質(zhì)上為私人物品，是借助新技術(shù)、移動互聯(lián)網(wǎng)的租賃式重復(fù)利用分享型交通工具。

企業(yè)以“以租代售”的模式改變了傳統(tǒng)企業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)權(quán)銷售方式，提供租賃服務(wù)[3]。共享單車企業(yè)將其租給消費者使用，消費者支付一定金額就可以在一定時間段內(nèi)享有單車的使用權(quán)。

然而，共享單車也具有一定的公共屬性。消費者需要支付較高數(shù)額的押金，這是使用共享單車的第一個門檻；可使用量有限，如上下班時間點會存在短缺，共享單車競爭性有較顯著的時間性波動。一般公共物品的供給，隨著規(guī)模的擴大，其成本會下降，而2019-04左右，共享單車行業(yè)普遍漲價證明了其成本的上升，與公共品的屬性相悖。共享單車具有一定競爭性、排他性以及效用的不可分割性，即帶有公共品屬性的私人物品。而正因為其有公共品的屬性，就不可避免存在搭便車、集體行動困境等公共品具有的常見問題。

3.2 共享單車的共享經(jīng)濟屬性

共享經(jīng)濟和協(xié)同消費是聯(lián)系在一起的。協(xié)同消費概念（Collaborative Consumption）[4]是ALGAR于2007-04在其文章《協(xié)同消費》第一次提出的，即消費者借助各種現(xiàn)實、虛擬工具，如社區(qū)團體和網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)共同消費和獲利，使各種資源被充分利用的協(xié)同消費模式。因此，真正的共享經(jīng)濟是每個消費者獲取產(chǎn)品和服務(wù)價值的方式，由傳統(tǒng)基于所有權(quán)的購買和擁有，轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑褂脵?quán)的分享和獲取[5]。作為被分享的對象，它應(yīng)當是一種過剩產(chǎn)能或閑置資源，對其使用不存在邊際成本，且使邊際收益最大化。

共享單車是公司以盈利為目的的產(chǎn)品，而非過?；蚱渌麡I(yè)務(wù)閑置資源。因此，共享單車不是共享經(jīng)濟，非協(xié)同消費模式。

4 政府與企業(yè)提供的自行車對比與思考

由政府部門提供的有樁公共自行車，屬于有一定競爭性的準公共物品。而政府部門自身的非專業(yè)性、技術(shù)滯后性、組織結(jié)構(gòu)的階層性以及對公民需求的非精準把握等導(dǎo)致了樁位設(shè)置不合理、客戶端操作卡頓、借還體系不完善、用戶體驗不佳、自行車維護不善等問題。

政府提供的公共有樁自行車和企業(yè)提供的共享單車，在滿足交通出行需求角度上是一致的，但其本質(zhì)有區(qū)別，即公共利益和私人利益。二者角色也不盡相同，在公共有樁自行車中，政府是生產(chǎn)者、提供者和監(jiān)管者；在共享單車中，企業(yè)是生產(chǎn)者和提供者，政府是監(jiān)管者。就共享單車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來說，更多是依靠融資實現(xiàn)企業(yè)運轉(zhuǎn)，而非依靠主營業(yè)務(wù)的盈利來創(chuàng)造新資金鏈；而公共交通領(lǐng)域已存在公交、地鐵等主要由政府提供的低廉方式。自行車的優(yōu)勢在于更便捷，在公共空間使用時邊際擁擠成本低。但是，當其大幅提價后，公民可能會更傾向于傳統(tǒng)公共交通出行方式。站在企業(yè)角度，自行車的運維成本、共享單車監(jiān)管和技術(shù)成本等都較高，因此易陷入由于公眾價格預(yù)期低的成本收益不匹配困局，即目前模式不能使公共和市場屬性融合。

作為準公共物品的公共有樁自行車和具有公共物品性質(zhì)的私人物品共享單車，如果沒有一整套合理規(guī)范的運行機制和有效協(xié)調(diào)多元利益的方法，公共品或被閑置，造成資源浪費，或被過分使用最終淪為“公地悲劇”[6]。至于共享單車，甘海威和婁成武指出，這種私人部門供給公共服務(wù)的模式有別于傳統(tǒng)的公私合作，是企業(yè)主動發(fā)起供給并主導(dǎo)供給過程、政府參與介入的“企業(yè)—政府”模式[7]。然而，在企業(yè)運作和政府介入中，由于公共品本身的特性以及政府、市場的局限性，雙方?jīng)]有形成良好互動，政府和市場各自真正的角色定位值得人們思考。

5 公共物品和服務(wù)提供中政府與市場的角色定位

基于以上分析可得，政府與市場間是不完全不充分地互動，二者角色發(fā)生一定偏離，最終導(dǎo)致一定程度供給失靈。

傳統(tǒng)模式下，政府在公共產(chǎn)品和服務(wù)領(lǐng)域中既是生產(chǎn)者又是提供者，但在公共品供給中，無論從靜態(tài)還是動態(tài)方面看，從短期的配置效率還是從長期的經(jīng)濟增長方面看，市場體制都要比非市場體制運行得好[8]。即公共部門通過引入私人資本、公私合營等方式使市場擔任公共物品和服務(wù)的提供者[9]。市場機制的優(yōu)勢毋庸置疑，但這種帕累托最優(yōu)只是在生產(chǎn)和消費領(lǐng)域，并不能延伸至分配領(lǐng)域，而公共服務(wù)屬于人們的基本需求。所以，在市場承擔提供者角色時，政府不能完全退出。當前，在公共物品和服務(wù)市場化的過程中，存在政府履職不完全不充分、部分職能偏差的現(xiàn)象，比如政府在購買公共服務(wù)后就做了“甩手掌柜”，將其曲解為“政府責(zé)任市場化”[10]。市場參與公共品提供不是為了減輕政府責(zé)任，也不單單為削減公共開支，非單純的交易逐利行為，而是以其角色優(yōu)勢來優(yōu)化傳統(tǒng)角色模式。

因此，在公共物品和服務(wù)提供中，政府應(yīng)充當好“元治理”角色。完善政市互動的法律法規(guī)，從法律政策層面上為二者合作奠定基礎(chǔ)，但不能僅僅著眼于方向上，即形式主義，而應(yīng)使政策可視化、可操作化。在制定公共品提供方案之前，進行市場調(diào)研，了解需求數(shù)量，借助專業(yè)性更高、與民眾聯(lián)系更緊密的社會組織的力量，提升效率和盡量保證調(diào)查成果的準確性。如針對公共自行車這一公共服務(wù)，政府需進行詳細的宏觀規(guī)劃及可行性分析，調(diào)研該城市空間承載能力、人均需求、公共道路規(guī)范、公共交通規(guī)則完善程度等。

在與企業(yè)正式合作之前，需協(xié)調(diào)社會公眾需求，再與企業(yè)進行博弈，達到以公共利益為主要導(dǎo)向、保證質(zhì)量的供給目標。政府要建立完整的成本價格評估制度，運用成本收益分析法，對企業(yè)在某項公共物品和服務(wù)上付出的成本（包括某個公共物品或服務(wù)的固定物品成本、人員工資和福利、管理運維成本等）和利潤進行合理的預(yù)估，使企業(yè)有合理的盈利空間，最后形成一個科學(xué)價格，且明確財政投入預(yù)算和企業(yè)自身承擔的合理比例?？s短合同期限，讓企業(yè)減少穩(wěn)定性預(yù)期，督促其不斷提高提供質(zhì)量。在政府和企業(yè)達成合作協(xié)議開始提供后，監(jiān)管不可或缺，用互聯(lián)網(wǎng)進行曝光，發(fā)揮現(xiàn)代聲譽機制作用，讓公民“用腳投票”。而且，不僅要對企業(yè)監(jiān)管，也要對公民行為進行規(guī)范，通過技術(shù)手段進行數(shù)據(jù)監(jiān)控，對損害公共利益行為予以懲戒，可以設(shè)立一整套公民享用公共品的個人文明制度，提高其損害公共利益的行為成本。收集公民反饋，對提供情況進行綜合指標考核，如提供質(zhì)量、提供數(shù)量、公眾滿意程度，在事后執(zhí)行相應(yīng)措施。對于經(jīng)營不善、無法滿足公共需求的企業(yè)應(yīng)通過適當懲罰、教育引導(dǎo)、強化倒逼等方式及時調(diào)整清理。政府自身應(yīng)優(yōu)化財政支出方式，如改變原有模式為直接補貼方式到個人，具體如憑單制，讓人們自由選擇，提高人民對公共物品敏感度，促進競爭，激發(fā)企業(yè)生存意識，提升供給質(zhì)量。

政府管理也應(yīng)該向?qū)I(yè)化、精細化發(fā)展，如對市場的某一具體部分單設(shè)部門或成立小組，而不是交給原有的某個大部門籠統(tǒng)管理；要建立市場提供公共品風(fēng)險管理和預(yù)警機制，通過標簽云、線性圖、散點圖、地理網(wǎng)絡(luò)等可視化方法變革傳統(tǒng)模式；嘗試新型城市外包分化專業(yè)管理模式，與社會合作，成立專業(yè)性更強、更獨立化的管理組織，在社會上形成單元化連接的網(wǎng)狀格層管理框架，上接政府、下接社會和市場。

在公共物品和服務(wù)提供中，企業(yè)的另一個角色即生產(chǎn)者和提供者。但當前多數(shù)企業(yè)無法找到真正平衡公共和私人利益的方法，所以企業(yè)對其角色創(chuàng)新。如作為中間轉(zhuǎn)換商，將公民閑置的私人物品回收，經(jīng)過一定的加工改造，再交由專門的自行車租賃公司或政府，投入市場使用，通過公司開發(fā)的APP操作以上流程，收取中間費用；或通過企業(yè)力量專門設(shè)定一個公共空間來運營公民的閑置物品，企業(yè)作為中間橋梁連接閑置物品和公民需求，收取信息溝通和服務(wù)費用；與其他企業(yè)進行合作，形成上下供應(yīng)鏈聯(lián)合，如自行車回收廠、零件回收場等，與核心產(chǎn)品有關(guān)聯(lián)的一系列企業(yè)形成合作共贏關(guān)系等。

［1］韓藝，陳露.共享單車難題及其治理研究——基于CSG分析框架［J］.四川理工學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版），2019，34（1）：40-61.

［2］岳宇君，胡漢輝.城市共享單車治理問題的多理論視角解析［J］.當代經(jīng)濟管理，2019（7）：68-72.

［3］張傳洲.分享經(jīng)濟的緣起、演進及其發(fā)展［J］.技術(shù)經(jīng)濟與管理研究，2019（3）：91-96.

［4］FELSON M，SPAETH J L.Community structure and collaborative consumption：a routine activity approach［J］. American Behavioral Scientist，1978（4）：614-624.

［5］盧東，劉懿德，曾小橋，等.分享經(jīng)濟下的協(xié)同消費：占有還是使用？［J］.外國經(jīng)濟與管理，2018（8）：125-140.

［6］方伶俐，楊鄭媛，李倩倩.政府公共服務(wù)供給方式的轉(zhuǎn)變路徑研究——基于武漢城市公共自行車與共享單車的比較［J］.理論觀察，2019（1）：63-66.

［7］甘海威，婁成武.公共服務(wù)私人部門供給下的逆向公私合作研究——以共享單車服務(wù)為例［J］.內(nèi)蒙古社會科學(xué)（漢文版），2018，39（2）：29-35.

［8］查爾斯·沃爾夫.市場，還是政府——不完善的可選事物間的抉擇［M］.2版.重慶：重慶出版社，2007.

［9］梅錦萍.公共服務(wù)市場化中的公共性缺失現(xiàn)象辨析［J］.人文雜志，2016（8）：121-128.

［10］周志忍.深化行政改革需要深入思考的三個問題［J］.中國行政管理，2010（1）：15-21.

D630；F724.6

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.23.022

2095－6835（2019）23－0055－03

樊晨（1998—），女，湖北黃岡人，本科在讀。

〔編輯：嚴麗琴〕