(上海孫中山故居紀(jì)念館，上海 200020）

《實業(yè)計劃》是孫中山《建國方略》一書中的物質(zhì)建設(shè)方略，原文編輯主要采用英文的方式，全書共20余萬字?？梢哉f，《實業(yè)計劃》是孫中山多年思想的結(jié)晶，是他大量調(diào)查研究和實踐的成果。同時，也是孫中山對中國實業(yè)建設(shè)的偉大設(shè)想和宏偉藍圖。

改革開放以來，在以經(jīng)濟建設(shè)為中心任務(wù)的形勢下，學(xué)術(shù)界對孫中山的《實業(yè)計劃》一書中的鐵路規(guī)劃項目進行了廣泛的研究和參考，投入了非常多的關(guān)注。普遍認(rèn)為，孫先生的戰(zhàn)略眼光是很有前瞻性的，他在《實業(yè)計劃》中構(gòu)想的建造規(guī)模十分宏大。在書中孫中山寫到，我國鐵路發(fā)展的中心是國家工業(yè)化，同時規(guī)劃修筑長達十萬英里的鐵路，百萬英里長的公路網(wǎng)。為了全面發(fā)展社會生產(chǎn)力，計劃中主要以港口為中心，以“三路”的陸、水上交通運輸系統(tǒng)，其中“三路”主要是指鐵路、公路和水路，迅速形成原材料生產(chǎn)系統(tǒng)，主要包括農(nóng)業(yè)方面和礦業(yè)方面。而孫中山在《實業(yè)計劃》中始終將發(fā)展交通鐵路放在首位，是因為先生認(rèn)為“振興實業(yè)，當(dāng)以交通為重要。計劃交通，當(dāng)先以鐵路為重要?！敝挥邪l(fā)展好交通鐵路，才能帶動其他經(jīng)濟的發(fā)展。

一、孫中山的鐵路規(guī)劃

《實業(yè)計劃》中的鐵路建設(shè)涉及到很多內(nèi)容，主要以三大海港和六大鐵路系統(tǒng)為中心，建立遍布全國的水陸交通運輸體系。其中主要有北方大港和西北鐵路系統(tǒng)；東方大港；南方大港和西南鐵路系統(tǒng)。

在北方大港和西北鐵路系統(tǒng)的地點選擇上，孫中山選擇了大沽口和秦皇島中間的地理位置，北方大港的港口性質(zhì)主要是深水不凍港，港口的水深，即使是冬季也不會導(dǎo)致港口凍結(jié)，而且船舶會正常出行和靠岸，北方大港的港口附近是我國產(chǎn)鹽最多的地方，這個產(chǎn)鹽的中心地點的占地面積相當(dāng)于當(dāng)時中國開灤煤礦。北方大港在建成之后，北方大港可以與紐約港相媲美。孫中山的《實業(yè)計劃》中以北方大港基本建設(shè)鐵路，鐵路的路線是從東部北方大港到我國西北部的西北鐵路。孫中山先生考慮到建造北方大港需要耗費大量的資金和人力，所以又計劃開發(fā)直隸、煤鐵礦資源。孫中山不僅僅是為了發(fā)展鐵路，而是想多項建設(shè)綜合進行。

在東方大港的建造方面孫中山有兩套方案，第一套方案是選擇在杭州灣的乍浦岬和澉浦岬之間建造一個海堤，乍浦岬和澉浦岬之間相隔15英里的距離。在乍浦岬距離山數(shù)百尺距離的地方打開一個口，這個口就作為東方大港的大門。建造的海堤主要分為五段，每段的長度是三英里，但是在這個東方大港建成之后，由于考慮到?jīng)]有泥沙堆積的原因，永遠不用為將來浚諜做計劃了。東方大港的正門位置是在杭州灣中地理位置最深的部分，如果從這個正門出發(fā)到公海，平均的水深可以達到36-42尺。可以稱之為最大的航海船只，船體大小可以隨時進出港口。孫中山將東方大港建造在此的原因是在地理位置上存在優(yōu)勢，其次就是本著抵抗最少的原則來建設(shè)。東方大港所處的地理位置處于沒有開發(fā)的地區(qū)，同時，這一地區(qū)的地理價格也比上海的地價便宜，這樣就可以抵消國家大批量的建設(shè)工程的費用。并且這樣就可以通過鐵路的方式，將全國內(nèi)地的各個地方連接起來。孫中山的這一想法為我國的鐵路建設(shè)打下了堅實的基礎(chǔ)。

第二套方案是以上海為東方大港。孫中山在《實業(yè)計劃》中指出，由于揚子江的淤泥和泥沙堆積過多，要想以上海為東方大港，必須將黃浦江和長江口進行大力改造，這樣才能夠滿足計劃的實施需求。但是由于上海早就已經(jīng)是國際化的大都市，更是重要的交通樞紐，因而上海作為東方大港的好處非常明顯。因此無論是在經(jīng)濟還是建設(shè)上看，以上海為東方大港都具有絕佳的優(yōu)勢，同時也能得到上海各大資本家的支持與幫助。孫中山為了更好地實施《實業(yè)計劃》中建造東方大港這一工程精心繪制了改造藍圖，主要是以改造黃浦江為中心內(nèi)容的圖紙，在藍圖中主要說明了在建造東方大港過程中的施工程序和具體的改造內(nèi)容。在施工程序中主要涉及到的是以黃浦江西部地區(qū)的建設(shè)內(nèi)容。由于限制帝國主義租借地擴張，孫中山提出了建設(shè)浦東新區(qū)的首創(chuàng)計劃，孫中山在《實業(yè)計劃》中說，“在我的計劃中要以獲得利益為第一位。”在上海浦東區(qū)創(chuàng)造住宅中心。孫中山這一開發(fā)浦東的主張一提出，對上海的經(jīng)濟發(fā)展就起到了推動和幫扶的作用。以上海為中心的東方大港的主要任務(wù)就是整治揚子江。

要想整治揚子江，就要解決揚子江中的泥沙堵塞問題，任何的河流堵塞原因都在河口，這是江河堵塞的自然原則，所以只有改良河道才能讓大港正常通行。所以只能從揚子江的河口入手。揚子江有三個河口，分別為最北端的北支流，中間部分到中水道，最南端的南水道，這也就是后來大家口中的北水道，中水道，南水道。但凡出現(xiàn)河口被泥沙堆積產(chǎn)生淤泥的情況，都是因為河水在匯入大海的時候，由于河口過寬，湍流使河水流動的速度減弱，使大量的泥沙沉淀。要想解決這一問題唯一的辦法就是收縮河口，使河口與上流保持一致，這樣就可以保證湍流的速度相同。在整治揚子江口的過程中，孫中山等前輩將構(gòu)成其三個河道的河口進行了一一研究。在三個河道中選擇一道定為入海之口。前輩們主要列有兩個方案。第一個方案是將北水道和南水道關(guān)閉，只留有南水道，以南水道為揚子江河口；第二個方案就是只修南水道，對于其他兩個水道既不關(guān)閉也不整修，置之不理。最后孫中山在《實業(yè)計劃》中寫到，采用了閉塞其二，獨留一股的方案，認(rèn)為這是解決問題的唯一而又有效的辦法。在揚子江水道中，從黃埔江的合流點到江陰地帶，這一部分是在揚子江中最不規(guī)則的地區(qū)，總是變化無常，在這一地帶江流最寬廣的位置可達十英里以上，到最狹窄的地方只有四分之三英里，也稱之為江陰窄路。讓人更不能理解的就是在寬廣的地方，河水的深度不到30～60英尺，但是在狹窄的地方卻有120英尺的深度。在江陰到蕪湖河段中，性質(zhì)與江陰以下完全不同，在江陰到蕪湖這段河流中水道相對比較鞏固，只有三個位置出現(xiàn)了急流曲線，更讓人頭疼的是這段河流的治理難度相比江陰之下的位置更大，并且實施費用也很多。南京到蕪湖的河流可以理解成是一條直線，在這條直線上泛濫的地方有三處，第一處是在南京的上游位置，剩下的兩處是在東西梁山的上游和下游。第一個泛濫的具體位置是米子洲上游的支流，孫中山認(rèn)為這條支流應(yīng)該關(guān)閉，對于其他兩處，應(yīng)該將左邊的水道進行鎖閉。接著從蕪湖到東流，這條河流的泛濫處有六處，其中泛濫最嚴(yán)重的位置就是銅陵下的部分，此處泛濫點兩岸相距十英里以上，每一處泛濫都在兩三股水道上，除此之外，還有很多位置的泛濫。

孫中山在《實業(yè)計劃》中提出了改良廣州為世界港，主要包括廣州到西江，北江，東江等地理位置。在這一計劃中主要以南方大港為主要的交通樞紐來建設(shè)西南鐵路系統(tǒng)，在建造港口和鐵路系統(tǒng)的同時，也會建設(shè)造船廠、漁業(yè)港等商業(yè)系統(tǒng)。其中在西南鐵路系統(tǒng)的建設(shè)中，主要分為七條鐵路干線，主要包括廣州到重慶路線，在這一路線中經(jīng)過湖南，貴州。其次是廣州到成都的路線，在這一路線中經(jīng)過桂林瀘州梧州和敘府，廣州云南大理騰躍線，廣州思茅線，廣州欽州線等等。

孫中山先生認(rèn)為，在《實業(yè)計劃》中要以交通為主，然而鐵路是交通的主要發(fā)展方向，在計劃當(dāng)中孫中山打算計劃在全國修建106條鐵路。六大鐵路系統(tǒng)分別與各自的城市，鄉(xiāng)鎮(zhèn)，港口，公路，河流緊密聯(lián)系，形成多方向，多角度，多層次的配套完善的立體交叉交通運輸網(wǎng)絡(luò)。雖然這一句話，在當(dāng)時的社會發(fā)展上來看，計劃還不夠成熟，但是卻有著高瞻遠矚的合理性。孫中山先生在建造鐵路系統(tǒng)的過程中，將各個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系到一起，其中充分地注意到了各個地區(qū)的人文地理環(huán)境的特點和各個地區(qū)發(fā)展中資源環(huán)境的配合程度，而并非單一針對交通進行發(fā)展。

在計劃實施的過程中，東北鐵路系統(tǒng)孫中山就充分的考慮到這一地區(qū)的人文地理環(huán)境和物產(chǎn)的種植特點。據(jù)統(tǒng)計，這一地區(qū)占地面積五十萬英里，人口達到兩千五百萬。在東北鐵路系統(tǒng)這一區(qū)域中，東西北三面都是山，只有南面是開放的。在這三個方向的山脈之中最低端的位置可以稱之為是一個廣闊美麗的平原。這個平原有三條河流所灌注，這里的地理位置生產(chǎn)大豆以及很多谷類食物。在山脈上有很多的山和樹木，還有森林。在山脈上的礦物元素最為多，也有發(fā)現(xiàn)金礦的情況。在已有的經(jīng)濟基礎(chǔ)上可以證明，再次在這里建造鐵路是最有意義的也是最有利的事。

在西南鐵路系統(tǒng)中，孫中山也充分的考慮到了資源，人力，物力，工業(yè)，農(nóng)業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展因素，并且考慮到了原有的交通情況。孫中山在規(guī)劃西南鐵路系統(tǒng)時也參照西北鐵路和邊疆地區(qū)系統(tǒng)的建設(shè)，特別考慮到了國防問題，以及與國際接軌的問題。在鐵路的建設(shè)過程中，孫中山先生考慮的問題很全面，在規(guī)劃上也很系統(tǒng)。

高原鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃，孫中山考慮到由于建設(shè)的費用巨大，但是所得到的回饋就很少，也可以理解成在短時間內(nèi)難以見到收益，所以將高原系統(tǒng)的鐵路建設(shè)放在了最后。這樣就可以保證即使高原鐵路在建設(shè)過程中的工程浩大，耗費了人力物力，但是也可以得到良好的回報。

古人說，要想富先修路。實踐證明，很多地區(qū)都是由于交通的發(fā)展落后才嚴(yán)重的阻礙了經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是在貧困地區(qū)更是如此。孫中山在《實業(yè)計劃》中對于我國鐵路建設(shè)是具有一定的首創(chuàng)性的。雖然重視鐵路建設(shè)者不乏其人，但是孫中山先生所提出來的鐵路系統(tǒng)的建設(shè)，可以說是前無古人，后無來者的。在前人中所提出的鐵路建設(shè)計劃中，存在著很多問題都沒有以大規(guī)模的海港建設(shè)作為連接鐵路的橋梁，同時也沒有考慮到局部利益局部價值，但是孫中山先生是從經(jīng)濟建設(shè)的角度出發(fā)，讓交通優(yōu)先，鐵路先行，將多方面建設(shè)關(guān)系聯(lián)合在一起的第一人，孫中山有關(guān)交通建設(shè)計劃的超前性和《實業(yè)計劃》整體上的超前性是相一致的。

二、21世紀(jì)的鐵路規(guī)劃

21世紀(jì)我國的鐵路網(wǎng)已經(jīng)形成軌跡，這種軌跡可以用生長曲線來描述，從發(fā)育期到成長期到成熟期。這三個階段可以有效的概括和總結(jié)為：1881年到1949年可以稱之為是我國鐵路的發(fā)育期，在這一階段我國鐵路發(fā)展緩慢，仍然處于帝國主義列強爭奪勢力的階段，導(dǎo)致鐵路的發(fā)育受到嚴(yán)重的影響。在1950年到2050年間我國的鐵路處于成長時期，在這一階段曲線的斜率是最大的，也就是證明在這一階段我國鐵路的成長速度是最快的在這期間可以分為兩個階段前50年可以年均增加960多千米，后50年預(yù)計可以增長800千米，也就是說路網(wǎng)構(gòu)架已經(jīng)基本形成。在2051年至2100年，我國鐵路就會步入成熟階段。我國鐵路的成熟期相比發(fā)達國家來，可以說是落后了一個世紀(jì)。

我國21世紀(jì)鐵路規(guī)劃，主要是從以下幾個方面進行計劃和實施。第一，要對我國鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。我國的路網(wǎng)量的擴大與質(zhì)的改善結(jié)合在一起，就是辯證統(tǒng)一的過程。要有適應(yīng)客貨運輸構(gòu)成的變化。在以往的計劃中，由于種種原因，我國的國民流動量低，生活旅游支出的消費在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中比例失調(diào)。改革開放以來，人民的生活水平有了逐漸的提高，那么這種病態(tài)的消費結(jié)構(gòu)也就開始發(fā)生變化。由于越來越多的人喜歡出行和旅游，在旅客的運輸上就成了消費增長的熱點。我國鐵路要強化鐵路道路上的樞紐戰(zhàn)場能力，確保鐵路充分返回終場距離的運輸就是為了在已有的運輸市場占有有利地位，使我國鐵路發(fā)揮更大更強的優(yōu)勢，吸引更多的客戶，提升運輸額度。強化我國鐵路道路東部和西部的鐵路建設(shè)是目前的當(dāng)務(wù)之急。應(yīng)該從鐵路樞紐和編組站的進出線路上入手，采用靈活便捷的方式。所以，快速列車的運輸線路和高速客運的專線建設(shè)應(yīng)該提上日程，在貨運的運輸方面，應(yīng)該隨著我國能源構(gòu)成的變化，提高多層聯(lián)運，發(fā)展建設(shè)多個集裝箱網(wǎng)點。由于我國快遞行業(yè)的突飛猛進，很多集裝箱網(wǎng)點不足以支撐快遞行業(yè)的發(fā)展。就目前的形勢來看，我國的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍然需要隨著我國各行各業(yè)的經(jīng)濟變化和改革而做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和改善。

第二，我國鐵路也要按照因地制宜的方式進行建設(shè)。目前我國鐵路的分布出現(xiàn)不均衡的狀態(tài)。我國鐵路東部地區(qū)路網(wǎng)密度較大，中部路網(wǎng)密度不及東部的2/3，所以我國鐵路的建設(shè)需要平衡發(fā)展，適當(dāng)增加一些新的線路，這樣就可以疏散客運流量，提高機動應(yīng)變能力。我國鐵路還應(yīng)該特別注重兩側(cè)聯(lián)絡(luò)感情的建設(shè)。兩側(cè)包括東側(cè)和西側(cè)，東側(cè)現(xiàn)有四條鐵路需要理順，在西側(cè)甘肅等西區(qū)依然有線路不全的現(xiàn)象，西部的網(wǎng)密度也是最小的，西部的網(wǎng)密度與東部相比不到東部的1/5。所以我國西部鐵路的建設(shè)是我國路網(wǎng)建設(shè)重點。我國鐵路建設(shè)也要注重合理配置運力資源。在我國現(xiàn)有的路網(wǎng)布局條件下，我國的運力資源配置與鐵路等級有關(guān)。鐵路的問題是確定軌道類型、牽引種類等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的。世界各國劃分鐵路的等級和尺度是不同的。法國將鐵路分為3級，美國分為12級。我國根據(jù)設(shè)計規(guī)范，將鐵路等級分為3級，等級少適度選擇的余地就少，所以我國相關(guān)鐵路部門要根據(jù)我國現(xiàn)在社會發(fā)展的需要，提高投資效益，以長遠的眼光來看待問題，筆者認(rèn)為有必要重新修訂設(shè)計規(guī)范，從而增加級別的檔次來提高行車的速度。我國陸地與15個國家進行接壤，我國的路網(wǎng)線有對外藉口8個，其中一半是帝國主義列強脅迫下開放的，如今已經(jīng)是改革開放以來的發(fā)展最好的階段，性質(zhì)和作用早已發(fā)生變化，大多數(shù)對外通路都直接或間接地與外界相通，成為我國的對外開放渠道。

21世紀(jì)是高速鐵路的世紀(jì)，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展高速鐵路成為了我國鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，也是我國目前鐵路新興技術(shù)的一個重大突破。隨著我國高速鐵路的迅速發(fā)展，高速鐵路已經(jīng)成為了世界鐵路建設(shè)中的新產(chǎn)物，受到了社會各界的廣泛關(guān)注。我國為提高鐵路建設(shè)提升我國鐵路的運輸能力，將六大經(jīng)濟區(qū)的鐵路進行了良好的規(guī)劃和建設(shè)，從東北，華北，華東，中南，西北，西南等地區(qū)進行了聯(lián)結(jié)性的提高。我國21世紀(jì)在鐵路規(guī)劃方面不僅修筑了很多條新的線路，同時也對舊的線路進行了修復(fù)和牽引。特別是對西北和東西地區(qū)的鐵路通道進行了改建和建造。建造了多個跨江跨海大橋，用深邃的隧道來代替盤山公路，這些措施使線路之間提升了輸送的能力，同時也對樞紐戰(zhàn)場加大建設(shè)。21世紀(jì)我國在鐵路建設(shè)方面投入了大量的資金，目的是為了提高我國經(jīng)濟運輸?shù)乃俣群吞岣呶覈司纳钏健Ｄ壳拔覈蟪鞘械貐^(qū)的鐵路樞紐已經(jīng)達到了一定的高度，滿足了我國社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。21世紀(jì)是我國從鐵路到高速鐵路快速轉(zhuǎn)變的重要時期，目前我國高速鐵路已經(jīng)逐步代替舊時鐵路的運行和發(fā)展。高速鐵路在很多情況下，彌補了舊時鐵路的缺陷。首先，高速鐵路不容易受到任何空氣氣候的制約和限制。同時，高速鐵路的列車在世界上的把握和掌控規(guī)律性更強，這就是很多飛機汽車及其他運輸方式所不能達到的，也可以說高速鐵路有一種全天候的特點。其次，我國高速鐵路必須對行車過程中的乘客安全負(fù)責(zé)。高速鐵路，一旦出現(xiàn)事故就是嚴(yán)重性的大型事故。21世紀(jì)的高速鐵路也具有很強的安全性能，保證人員的安全，同時也具有列車開行的高密度，也就是高速鐵路的主要特點。目前全國各地的高速鐵路都能滿足最小行車間距在4min，甚至更短的時間內(nèi)完成。在高速鐵路運行的高峰時期，輸送能力可以達到每小時至少五萬人次，這是很多交通工具所達不到的。高速鐵路之所以稱之為高速也就是說，高速鐵路列車的運行速度是非?？斓模梢赃_到300km/h?？梢宰鲆粋€這樣的對比，在普通的高速公路上，一般會限速時速120km/h，飛機的速度雖然快，但是機場都普遍分布在城市的郊區(qū)，遠離市中心的位置，給市民的出行帶來一定不便。所以相比之下高速列車的實用性在多方面的比較下是最適合人類所選擇的。同時，在高速鐵路的運輸上也能夠在一定程度上降低能量的消耗。最重要的是，我國現(xiàn)在提倡環(huán)保，那么我國的高速鐵路，就能夠做到降低污染的作用。電氣化高速鐵路基本可以消除粉塵，煤煙等污染，噪音也比高速鐵路可以低于5～10分貝。此外，我國高速鐵還具有占地少、成本低、投資少、效益高的優(yōu)點。

我國最新的鐵路十三五規(guī)劃已經(jīng)出爐，國家發(fā)改委提出，到2020年全國鐵路營業(yè)額里程達到150，000km，其中高速鐵路30，000km，復(fù)線率和電氣化率分別達到60%和70%左右，基本形成布局合理，覆蓋廣泛，層次分明，安全高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

三、兩者對比分析

相比孫中山先生的《實業(yè)計劃》中的鐵路建設(shè)規(guī)劃與我國21世紀(jì)的鐵路規(guī)劃，足以說明孫中山先生的鐵路建設(shè)計劃為我國改革開放以來的鐵路建設(shè)鋪墊了堅實的基礎(chǔ)。

孫中山還有一些具體的設(shè)想值得重視。第一，全國鐵道建設(shè)以東方大港、北方大港、南方大港、沿海大港口為聚焦點，形成一個內(nèi)外密接、海陸配套的交通大網(wǎng)絡(luò)。以經(jīng)過浙江省各地的10條線路來看，6條歸屬于東南鐵路系統(tǒng)，4條歸屬于中央鐵路系統(tǒng)；其中5條以東方大港為輻射點，1條是東方大港與南方大港之間的海岸線，又有2條以溫州港、福州港這兩個次級港為出口，只有南京—嘉應(yīng)線行經(jīng)內(nèi)陸，霍山—嘉興線是為了減輕滬寧滬杭線的壓力，但也間接地通向海港。這一個系統(tǒng)化的設(shè)計是開放型的，有遠見的，比湯壽潛的以連接幾個大都市為主的建筑設(shè)計更勝一籌。

第二，鐵路規(guī)劃與路段布局以沿海經(jīng)內(nèi)地到邊僻，即以繁榮地區(qū)為一端，貧瘠地區(qū)為一端的指導(dǎo)思想。蘇從周等合撰的《孫中山關(guān)于中國鐵路建設(shè)的設(shè)想可資取法》一文中已提出了這一點。當(dāng)年有很多人士認(rèn)為在人口稠密區(qū)筑路其利甚大。當(dāng)然，從眼前利益考慮這也無可非議。但孫中山認(rèn)為“由人口至多以達人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大”，因為兩端經(jīng)濟情況相仿，則彼此供需要求不大，貿(mào)遷交易，也不能得巨利，但如彼此經(jīng)濟大相徑庭，則農(nóng)特原料品與工業(yè)加工成品的貿(mào)易必然興盛。蘇從周等的文中對孫中山的此設(shè)想作了一個形象的比喻說:“貨流好比水流，落差越大供求越大，溝通有無，以豐補欠，貿(mào)易也就越加繁榮興旺。鐵路修通以后，人口稠留地區(qū)的居民，必定會逐漸遷移到新的地區(qū)。”

孫中山的實業(yè)計劃與我國21世紀(jì)鐵路規(guī)劃有很多相同之處和不同之處，相同之處有：第一，兩者都是堅持我國國家主權(quán)的立場，堅持基本原則。第二，兩者都是采取全面整體的規(guī)劃，在實施過程中都采用分段漸進的辦法，符合我國國情，同時也是切實可行方案。第三，兩者都是站在國家的大局角度考慮問題，目標(biāo)一致，方向一致。不同之處在于時代不同，技術(shù)不同。時代不同是指，隨著我國社會的經(jīng)濟發(fā)展，我國鐵路建設(shè)速度突飛猛進，與孫中山先生的時代完全不同，我國鐵路建造的工程師們在原有前輩的思想上進行積極創(chuàng)新和突破，創(chuàng)造出更加先進的技術(shù)和手段，并且在實施過程中速度飛快。時代在變，事物也都在朝著更加先進和卓越的方向發(fā)展。技術(shù)不同是指，越來越多的人力被電腦和機器所代替，現(xiàn)在是機械化的時代，在鐵路的施工和建造上相比之前都有著質(zhì)的飛躍和提高。所以過去與現(xiàn)在的技術(shù)是不盡相同的。而且我國的鐵路事業(yè)目前發(fā)展速度很快，解決了很多之前不能解決的問題，這也是一種國家經(jīng)濟發(fā)展的有力證明。前輩建造的鐵路都是供給火車通行，現(xiàn)在的鐵路更多的是為了高鐵所建造，也可以由此推斷，高速鐵路才是鐵路未來發(fā)展的趨勢。

四、我國鐵路未來展望

未來幾年，中國高鐵建設(shè)將進入全面收獲期。當(dāng)我國高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成1-2小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成1小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實。但是，需要注意的是，高鐵的發(fā)展也不能太過激進，我國高鐵的發(fā)展應(yīng)該與整個社會經(jīng)濟的發(fā)展相協(xié)調(diào)，如果超前發(fā)展，不僅自身會受到制約，由于高鐵是一項系統(tǒng)性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統(tǒng)的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額虧損，可能引發(fā)鐵路部門的巨大債務(wù)危機。另一方而，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收回投資成本而使之變成“高價高鐵”，使大多數(shù)人失去享受高鐵發(fā)展的機會。

隨著高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提高，旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。第二屆高速鐵路國際會議發(fā)出了一個明確信息，作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。我國鐵路現(xiàn)在處于一個黃金發(fā)展期，大量高速鐵路線路開工建設(shè)并投入運營。高鐵的發(fā)展影響著人們的出行方式和生活節(jié)奏，隨著我國鐵路網(wǎng)不斷完善，在今后相當(dāng)長的一段時間，高鐵將成為人們的出行方式的首選。

《實業(yè)計劃》是孫中山建設(shè)近代中國的宏偉藍圖，表明了孫中山要引導(dǎo)中國走現(xiàn)代化道路的偉大決心，以及他試圖為中國的社會變革，為改變中國的社會面貌做出的重大貢獻。雖然，這個計劃由于其自身的局限性，加上當(dāng)時社會條件的限制，在那個時代被迫擱置了，但是其中所蘊含的美好愿望依然可以作為寶貴的歷史經(jīng)驗，值得我們后人去思考與探索。