本刊記者 趙 博

盡管航運業(yè)歷史悠遠(yuǎn)、相對傳統(tǒng)，但集裝箱運輸市場依舊存在諸多缺陷，從而使其從未像今天一樣陷入一種幾乎令人絕望的困境。除了運力供需不平衡外，同質(zhì)化經(jīng)營被認(rèn)為是另一個誘因。真的如此嗎？

很長一段時間以來，部署大船、廣泛布局、相似航次這三個方面，被看成是集裝箱運輸市場同質(zhì)化的關(guān)鍵詞。然而，只要運用得當(dāng)并加以個性化服務(wù)，它們也不一定導(dǎo)致集裝箱運輸市場的同質(zhì)化。

可怕的同質(zhì)化？

將視野放大、時間線放長來看，2015～2018年是集裝箱運輸市場航運聯(lián)盟迅猛出擊的幾年。為搶占運力市場份額，先是四大航運聯(lián)盟加碼升級運力、頻上大船、增加班次密度，而后，并購熱潮出現(xiàn)，航運聯(lián)盟之間的競爭使得“在場的選手”慢慢減少。一場沒有退讓，且透明到各參與者的戰(zhàn)略可被輕易模仿的競爭開始了，由此帶來的同質(zhì)化也如期而至。曾有業(yè)內(nèi)專家預(yù)言，在這個高度同質(zhì)化的航運市場中，價格戰(zhàn)出現(xiàn)過，且未來也將不可避免。如果預(yù)言成真，十?dāng)?shù)家全球大中型班輪公司恐無一家可全身而退。

那么，如此可怕如夢魘一般的同質(zhì)化究竟是什么呢？在上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒看來，同質(zhì)化包含著大船運營、班期周期相似、運營成本接近等內(nèi)容，但同質(zhì)化不是標(biāo)準(zhǔn)化，因為后者從廣義上講，可以理解為班輪公司運營模式的標(biāo)準(zhǔn)化，即用集裝箱運輸、通過代理公司攬貨、由碼頭接卸等流程。從狹義上理解的話，則涵蓋集裝箱尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化等相關(guān)內(nèi)容。

按照這個思路，當(dāng)前的航運聯(lián)盟在相關(guān)航線上的同質(zhì)化競爭究竟如何？現(xiàn)如今，在全球20大班輪公司中，已有半數(shù)加入航運聯(lián)盟，且排名前十位的班輪公司無一不是航運聯(lián)盟成員，與此同時，它們在相關(guān)航線尤其是遠(yuǎn)東-西北歐航線市場提供的周班服務(wù)數(shù)量相差無幾，在平均船舶尺寸方面的投入也處于伯仲之間，基本以超大型集裝箱船為主力陣容。如此看來，同質(zhì)化的2M、OCEAN Alliance和THE Alliance及其各成員之間是確實存在的，而這又讓它們在合作的同時存在著不少的競爭關(guān)系。“難以在同質(zhì)化服務(wù)嚴(yán)重的遠(yuǎn)東-西北歐航線市場實現(xiàn)差異化服務(wù)”——想必大家依稀還記得馬士基航運取消“天天馬士基”這項服務(wù)時的解釋與警覺。

進(jìn)行個性化轉(zhuǎn)變

同質(zhì)化的惡性效應(yīng)難道已經(jīng)開始顯現(xiàn)？其實，事實未必如此，行業(yè)也不該特意為此有過多的擔(dān)憂。

讓我們先談一個經(jīng)常被談起的個例——“天天馬士基”項目。馬士基航運從縮減到取消“天天馬士基”的業(yè)務(wù)，并不完全是同質(zhì)化導(dǎo)致的結(jié)果。馬士基航運已經(jīng)與地中海航運締結(jié)形成的2M所能提供的周班服務(wù)及其航班密度，在當(dāng)時基本已能實現(xiàn)“天天馬士基”原有的服務(wù)，也就是說，“天天馬士基”的功能已基本被2M所涵蓋，因此無需單獨支出以支持該品牌的繼續(xù)運營。此外，“天天馬士基”業(yè)務(wù)也受制于當(dāng)時全球重要港口的集疏運情況。比如，2014年，亞洲、歐洲和北美地區(qū)的眾多港口均出現(xiàn)擁塞情況，而馬士基航運如要維持該品牌的運營則需要支付一定的額外成本以保證其運輸時間。從這方面來看的話，“天天馬士基”確實已無太多的深挖必要，更何況當(dāng)前時期各家航運聯(lián)盟的運輸體系和運輸規(guī)格已經(jīng)更加成熟，對運輸時間的把控也被放在了第一位。綜合而言，這一案例并不能完全說明“天天馬士基”項目的消失是同質(zhì)化帶來的結(jié)果。

同樣地，若仔細(xì)分析目前市場中存在的三大航運聯(lián)盟的航班周期和?？扛郯才?，我們也會很容易地發(fā)現(xiàn)，其實它們遠(yuǎn)未達(dá)到“完全同步”的情況。目前，雖然2M、OCEAN Alliance和THE Alliance在亞洲區(qū)域的掛靠港基本覆蓋了亞洲約70%的港口，但各航運聯(lián)盟在亞洲區(qū)域內(nèi)港口的覆蓋面相距頗大。除此之外，這三家航運聯(lián)盟對各自在亞洲區(qū)內(nèi)?？扛鄣倪x擇也是大相徑庭，尤其是在日本和韓國，各家航運聯(lián)盟針對成員偏好和貨主做出了精確統(tǒng)計和管理。至于遠(yuǎn)東-西北歐航線的另一端，即使由于在班輪公司所部署的超大型船舶在歐洲區(qū)域的停靠港更方便，班輪公司還是根據(jù)旗下中小型船舶的結(jié)構(gòu)情況做出了不同的部署。

除了在?？扛酆秃骄€覆蓋區(qū)域上的選擇不同外，為了改進(jìn)遠(yuǎn)東-西北歐航線市場的班輪準(zhǔn)班率，2M決定在此增加船舶投入數(shù)量，減少重復(fù)港口掛靠。馬士基航運表示，減少的8個港口掛靠將給聯(lián)盟運營預(yù)留出更多的時間。地中海航運亞洲航線負(fù)責(zé)人Caroline Becquart也曾表示：“解決班輪準(zhǔn)班率的問題非常重要，因為托運人的整個供應(yīng)鏈都將受此影響?！監(jiān)CEAN Alliance則以更精簡的掛港、更完善的網(wǎng)絡(luò)覆蓋、更高頻次、更快交貨期及更穩(wěn)定服務(wù)吸引貨主。而在其具有傳統(tǒng)優(yōu)勢的跨太平洋航線市場上，不論是美西北還是美西南航線，該聯(lián)盟的服務(wù)則更加多樣，航線直航服務(wù)覆蓋中國、日本、韓國和東南亞地區(qū)的各主要港口，并提供了覆蓋長灘、洛杉磯、奧克蘭、塔科馬、王子港、溫哥華、塔科馬及西雅圖等港口的直達(dá)服務(wù)。THE Alliance則在今年年初推出了覆蓋亞洲、歐洲（含地中海）、北美和中美洲、中東、紅海和印度次大陸在內(nèi)的76個港口的29項航線服務(wù)，部署運力超過249艘。THE Alliance成員明確表示，這將提升現(xiàn)有成員在相關(guān)航線市場的運力部署，整體優(yōu)化港口連接，提高運輸可靠性。

掛靠港序差別顯著，運輸時間又大致相同，對于追求不同時間成本的貨主而言，航運聯(lián)盟之間的同質(zhì)化也就不那么顯眼了。綜上所述，無論從航線市場的覆蓋范圍、停靠港序和航班周期安排上，每家航運聯(lián)盟都試圖在尋找屬于自己和成員的風(fēng)格，所以，同質(zhì)化不能一概而論。

如何才能讓服務(wù)更優(yōu)？

那么，這些不同的細(xì)節(jié)究竟能為各家航運聯(lián)盟或班輪公司帶來多少不同的客戶群體，更確切地說，這些不同能為它們提升的盈利空間又有多少？“對于貨主而言，并不是通過幾次服務(wù)就可以感受到其間的差異，他們需要長期的交易行為才能有不同的客戶體驗，只有達(dá)到這種效果，班輪公司提高客戶粘性的目的才能達(dá)到。”一位常年從事海上貨物運輸代理的人士如是說。

這樣的答案未免令人失望?！疤嵘?wù)是立竿見影的方法”——這是許多業(yè)內(nèi)人士達(dá)成的共識，而保證所運貨物的安全，保證運輸成本的低廉，保證送達(dá)高效快捷也是班輪公司需要做到的。唯有對貨物安全的保障以及運輸?shù)臏?zhǔn)班率，才是貨主能最直接感受到的。”

那么，如何將這些服務(wù)進(jìn)行量化體現(xiàn)呢？很顯然，對貨物安全的保證可以在雙方簽訂運輸合約時做好備注，而對于船舶和貨物的實時跟蹤，則可根據(jù)跟蹤系統(tǒng)查詢。于是，一些班輪公司開通了在線訂艙平臺和服務(wù)。由于此前十幾年的強(qiáng)勁需求增長，船公司不僅可以輕易填滿所有艙位（包括每年新增加的艙位），也因此獲得了良好的收益和規(guī)模上的長足發(fā)展，但是，這種持續(xù)的繁榮也掩蓋了集裝箱運輸市場交易規(guī)則上的機(jī)制缺陷。而在航運交易中，作為賣方的船公司的核心訴求是以合理的價格將所有艙位都賣出去，作為買的貨主的核心訴求，是穩(wěn)定的艙位和船期以及合理的可預(yù)期和可控的運輸成本，而作為居間方貨代的核心訴求，則是運費差價最大化。一個合理的交易規(guī)則，應(yīng)該是交易參與方通過交易滿足各方核心訴求。如果引入并實施集裝箱艙位預(yù)售交易制度，則可能將對航運業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響，集裝箱運輸市場也將從現(xiàn)在的無序、混亂、共輸?shù)木置孀呦蚝献鞴糙A、健康發(fā)展之路。

細(xì)心的讀者可能會發(fā)現(xiàn)，這也許會產(chǎn)生另一個不易解決的問題。譬如，貨主與某聯(lián)盟中的一家班輪公司訂艙（假設(shè)為A成員），但承運船舶可能是該航運聯(lián)盟的其它成員（假設(shè)為B成員），到港后，該船停靠在了B成員指定的靠泊碼頭。這樣就會出現(xiàn)貨主在去A成員的靠泊碼頭提貨時無法找到貨物，反而必須經(jīng)由B成員的靠泊碼頭才能找到貨物。可見，航運聯(lián)盟間協(xié)同性與透明性的不公開容易給貨主在提取貨物時造成混亂，影響客戶感受。這是一種非常尷尬的情況。一位長期從事外貿(mào)遠(yuǎn)洋運輸?shù)呢浿饕脖硎荆骸艾F(xiàn)在，我們公司還基本依靠貨代來完成運輸服務(wù)中的一系列環(huán)節(jié)，很少會用到訂艙平臺，因為訂艙平臺還不能給我們提供一個全供應(yīng)鏈的服務(wù)，性價比不高?！?不得不承認(rèn)，一些班輪公司的訂艙平臺僅將海上運輸環(huán)節(jié)單純地做了考量，并未更多地考慮到港后的實時追蹤問題?；蛟S，提供全鏈條的服務(wù)就是班輪公司打破同質(zhì)化的一個突破點，而協(xié)同機(jī)制的透明、保障客戶的知情權(quán)與貨物的安全性，則是實現(xiàn)運輸環(huán)節(jié)高效與快捷、提高客戶滿意度的現(xiàn)實途徑。

再次回歸同質(zhì)化

為解決類似問題，2018年底，迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)、和記港口集團(tuán)、PSA國際港務(wù)集團(tuán)、上港集團(tuán)、達(dá)飛集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運集運、長榮海運、東方海外、陽明海運和貨訊通（CargoSmart）共同簽署意向書，就打造全球首個航運業(yè)區(qū)塊鏈聯(lián)盟——全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（Global Shipping Business Network，簡稱GSBN）達(dá)成合作意向。這標(biāo)志著行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的港口集團(tuán)和班輪公司，將以開放和協(xié)作的方式聯(lián)手打造行業(yè)內(nèi)第一個區(qū)塊鏈聯(lián)盟，共同推動行業(yè)數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)的制定，提升行業(yè)協(xié)作水平，推動行業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)流程的變革和創(chuàng)新，客戶通過GSBN遞交的文件將由區(qū)塊鏈同步發(fā)布給相關(guān)承運人、船舶運營方、港口碼頭運營商，多方可以安全可靠地實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，從此大幅提高運輸效率。

這是不是又像一種同質(zhì)化？當(dāng)然，這種同質(zhì)化又不同以往，反而為未來的經(jīng)濟(jì)、管理提供了一種全新的模式，更符合航運數(shù)字化發(fā)展的特征與模式。

基于區(qū)塊鏈的優(yōu)點，傳統(tǒng)的航運運作模式會發(fā)生改變，一些機(jī)構(gòu)職能也可能發(fā)生轉(zhuǎn)變，比如貨代機(jī)構(gòu)可能會轉(zhuǎn)變?yōu)閷ｉT提供知識服務(wù)和技術(shù)服務(wù)的機(jī)構(gòu)。此外，區(qū)塊鏈可能還會為航運業(yè)帶來意想不到的驚喜。一方面是區(qū)塊鏈的去中心化運作模式，不僅能繞過一些中間機(jī)構(gòu)，簡化運作流程、提高運作效率、節(jié)省運作成本，另一方面是基于區(qū)塊鏈上的支付活動是可編程的，即智能合約。利用智能合約，大量單證可以被消除，航運可以實現(xiàn)無紙化運作，從而達(dá)到節(jié)省成本的目的，同時通過智能合約，各節(jié)點之間的資金流轉(zhuǎn)也變得安全、高效，也許可以繞過第三方機(jī)構(gòu)完成支付。其次，如果每一個線上交易服務(wù)都是提供一個交易的信息通道的話，那么，通道堆疊后并不會降低信息交換效率，反而可以通過堆疊實現(xiàn)更廣的信息傳播范圍。因此，在P2P為代表的未來國際供應(yīng)鏈交易中，線上交易通道的堆疊模式可能會形成新的主流模式。再次，這種必要的“同質(zhì)化”（區(qū)塊鏈技術(shù)）將在貿(mào)易運輸?shù)母飨嚓P(guān)主體之間實現(xiàn)國際貿(mào)易提單等電子單證的交換應(yīng)用，并將會實現(xiàn)國際供應(yīng)鏈“物流、信息流、資金流”三流合一，替代一部分物流，形成線上交易通道的堆疊模式。當(dāng)貨物運輸過程中出現(xiàn)問題時，貨主、海關(guān)、承運人、保險公司都可以追溯可靠的電子證據(jù)，從而清楚的界定各方承擔(dān)的責(zé)任，提高付款、交收、理賠的處理效率。而在區(qū)塊鏈技術(shù)影響下，航運電商平臺也可被視為“搬上線”的航運交易所，包括貨運代理人、航運經(jīng)紀(jì)人、海商法律師等在內(nèi)的各相關(guān)從業(yè)者或?qū)⒊蔀闃I(yè)務(wù)更聚焦、分工更明細(xì)、服務(wù)質(zhì)量更高的專業(yè)人士，在平臺上繼續(xù)為港口、航運業(yè)提供專業(yè)服務(wù)或咨詢?！邦A(yù)計到2027年，全球航運業(yè)將在信息技術(shù)和貨運市場數(shù)字化方面投資超過380億美元，但對于航運產(chǎn)業(yè)來說，最大的挑戰(zhàn)是如何做到與技術(shù)的高度融合?！?0月20日，中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司董事長許立榮在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上如是說。

目前看來，航運區(qū)塊鏈技術(shù)發(fā)展尚缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，仍是由各區(qū)域進(jìn)行自行的測試、完善，因此需要在實際投入運行之前，建立更為廣泛的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)協(xié)議，以確保行業(yè)、設(shè)備和系統(tǒng)、數(shù)據(jù)間的正常交互。有業(yè)內(nèi)專家提醒，比如在數(shù)據(jù)冗余機(jī)制方面需要進(jìn)一步優(yōu)化，以減少在各節(jié)點的資源開銷，而數(shù)據(jù)中心化問題也需要進(jìn)一步厘清，以協(xié)調(diào)好整個貿(mào)易鏈的流暢運轉(zhuǎn)。