王建麗

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1 淺析軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的現(xiàn)實價值

綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）是一種分層分布式的計算機集成系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)對城市軌道交通線路的主要強弱電設備的控制和管理，對于軌道交通運營效率的提升、設備維護管理有著極其重要的促進作用。結合當前國內外ISCS系統(tǒng)的發(fā)展可知，該系統(tǒng)的現(xiàn)實價值主要有以下幾點。（1）符合城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略要求。在國民經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，北上廣深等眾多城市交通軌道路線網(wǎng)絡逐漸拓展并得到有效完善，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等科技技術不斷發(fā)展的情形下，上述信息技術在軌道交通管理中的應用，逐漸實現(xiàn)了交管網(wǎng)絡的信息化、自動化發(fā)展，符合現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略要求，即“綠色交通”、“科技交通”。因此，現(xiàn)代國民經(jīng)濟發(fā)展歷程中，上述系統(tǒng)的發(fā)展與應用，是滿足城市交管運營戰(zhàn)略要求的重要舉措，極具現(xiàn)實價值。（2）管控一體化現(xiàn)狀的實現(xiàn)。工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展歷程中，隨著世界科學技術水平的不斷提升，信息化與工業(yè)化二者之間的相互融合逐漸成為各行業(yè)發(fā)展趨勢，ISCS在交管運營網(wǎng)絡中的應用，正是信息科學技術與工業(yè)生產(chǎn)發(fā)展相互融合之后的結果，其對交管運營網(wǎng)絡的管控一體化發(fā)展有著極其重要的現(xiàn)實效用，極具現(xiàn)實價值。（3）實現(xiàn)軌道交通有機整體的構建。城市交管系統(tǒng)的運營管理過程中，整個交管體系效用的發(fā)揮，與系統(tǒng)各部分之間的協(xié)調配合、獨立運營等有著極為密切的關聯(lián)，為實現(xiàn)良好的交管系統(tǒng)的管理運營，即需保障系統(tǒng)各部分之間的獨立運營，確保各部分效用的貫徹落實，又需保證系統(tǒng)內部各部位之間的密切配合，提高整個系統(tǒng)的運營管理效率。ISCS在城市交管運營工作中的運用，使上述要求成為一種可能，通過該系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了各部分相互之間的信息及資源共享，對于軌道交通體系整體化運營水平及運營效率的提升有著極其重要的現(xiàn)實價值[1]?；谏鲜稣撌龇治隹芍琁SCS的應用，實現(xiàn)了軌道交通有機整體的構建，在更好滿足民眾服務需求的同時，提高了項目工程經(jīng)濟效益，極具實際意義。

2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能構成

綜合監(jiān)控系統(tǒng)分為中心級綜合監(jiān)控系統(tǒng)和車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)。中心級綜合監(jiān)控實現(xiàn)對全線各車站的設備運行情況的監(jiān)視，并可對各車站發(fā)布指令，統(tǒng)一協(xié)調車站間的運行，面向的操作對象是運營部門的總調度、行車調度、供電調度、環(huán)控調度和維修調度。車站級綜合監(jiān)控實現(xiàn)本車站內設備的監(jiān)控和管理，面向的操作對象是車站站長和值班員。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)按照兩級管理（中心、車站）、三級控制（中心、車站及就地）原則進行設計。中心級、車站級控制，即上述的中心級綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制，實現(xiàn)對地鐵設備的控制。就地級控制，即對系統(tǒng)設備如PSCADA、BAS、FAS、SIG等系統(tǒng)設備在現(xiàn)場的控制。從宏觀上來說，綜合監(jiān)控是一個統(tǒng)一的運行平臺和集中監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)各系統(tǒng)基礎數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理以及系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享、協(xié)調互動功能，加強預案調用和系統(tǒng)間協(xié)調，提高對事件的反應能力和速度，保障乘客的安全和列車運行計劃，提高對軌道交通的服務質量和綜合運營效率[2]。

3 綜合聯(lián)調技術方案及實施方式推薦

（1）科目設置。由于城市軌道交通工程建設特點，不同設備系統(tǒng)的進場、安裝、調試進度有顯著差異，如與ISCS（通常含其深度集成的BAS、FAS、PSCADA）有接口關系的各個系統(tǒng)，供電系統(tǒng)施工進度較快，環(huán)控系統(tǒng)次之，防災系統(tǒng)再次之，電扶梯及PA、PIS、CCTV系統(tǒng)的終端設備最慢，而工程節(jié)點又相對緊張，不能等所有系統(tǒng)均具備條件后再開展綜合聯(lián)調，從組織和實施的便利性、進度質量的可控性考慮，推薦以系統(tǒng)的功能模塊為依據(jù)進行科目設置。（2）實施方式。從各地城市軌道交通的執(zhí)行經(jīng)驗看，由于工程進度都比較緊張，綜合聯(lián)調尚無法作為一個時間上獨立排他的工程階段，一般與單系統(tǒng)調試、驗收接管、試運行交叉進行，在綜合聯(lián)調開始后的相當一段時期，都無法真實模擬運營場景。在綜合聯(lián)調首輪計劃編排時，需要根據(jù)施工進度，對所對應的功能模塊已完成單系統(tǒng)及接口調試的科目，逐一開展綜合聯(lián)調工作。當工期十分緊張時，為保證綜合聯(lián)調項目計劃進度，同時也是對前提條件進行驗證，提前發(fā)現(xiàn)共性問題，可按接口功能對聯(lián)調科目進一步拆解，先對符合條件的科目進行測試。可以在最后一輪問題整改情況驗證測試中，以車站、區(qū)間、控制中心三大功能區(qū)位主線，依托車間綜合后備盤（IBP）及車站、中心的調度終端為平臺，對車站、區(qū)間的機電設備進行綜合、全面測試，并結合試運行，對行車相關的廣播、PIS等功能進行檢驗。（3）綜合監(jiān)控系統(tǒng)實施方式推薦。鑒于以上綜合聯(lián)調工期進度緊張，建議在綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件出廠前按照項目現(xiàn)場實際情況搭建全線仿真模擬平臺，進行功能、接口、點對點、性能、穩(wěn)定性以及易用性測試，提前識別綜合聯(lián)調問題，盡量減少系統(tǒng)聯(lián)調、綜合聯(lián)調階段綜合監(jiān)控問題的數(shù)量，提高系統(tǒng)聯(lián)調、綜合聯(lián)調效率[3]。

4 結語

隨著綜合聯(lián)調在城市軌道交通建設過程中作為一個越來越獨立的階段，從管理程序的規(guī)范上和技術手段的應用上有了更高的需求。如：在組織管理上，應用管理信息系統(tǒng)；對進度管控實施可視化管理，根據(jù)時差及時糾偏。在實施標準上，逐步形成行業(yè)內部認可的統(tǒng)一規(guī)范。隨著城市軌道交通建設的發(fā)展，綜合聯(lián)調必定向一個更規(guī)范、更先進的水平邁進。