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        排氣背壓影響因素的正交數(shù)值計算研究

        2019-11-28 06:53:52劉洪斌陳玉華
        裝備制造技術(shù) 2019年9期
        關(guān)鍵詞:排氣管背壓直管

        莫 辛,劉洪斌,陳玉華

        (1.西南石油大學(xué)機電工程學(xué)院,四川 成都610500;2.湛江南海西部石油勘察設(shè)計有限公司,廣東 湛江 524057)

        0 引言

        當(dāng)前針對海洋工程上應(yīng)用的設(shè)備的廢棄物排放標(biāo)準(zhǔn)要求越來越高。發(fā)電機組是海洋工程上不可或缺的重要設(shè)備,作為一種能源轉(zhuǎn)換裝置,對其進行綠色設(shè)計十分必要。其中發(fā)電機的排氣系統(tǒng)設(shè)計對發(fā)電機的機械性能、使用壽命、能量轉(zhuǎn)換效率等方面有著顯著的影響。特別是對海洋平臺用的柴油發(fā)電機組,其安裝在極其有限的平臺空間中,既要保證其使用性能又要符合國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,故其排氣系統(tǒng)的設(shè)計及安裝布置都是十分重要的。理論研究及工程實踐表明:發(fā)電機排氣背壓過小會導(dǎo)致提前排氣,使能量轉(zhuǎn)換不充分,造成能源的浪費并且加大排放到大氣中的廢氣量,污染加劇。若排氣背壓過大則會大量消耗機械功,使效率下降,影響發(fā)電機的性能,耗油量加大。因此發(fā)電機的排氣背壓要在一個規(guī)定區(qū)間內(nèi),才能使發(fā)電機環(huán)保運行。在正常情況下發(fā)電機廠商都會對發(fā)電機進行背壓測試,從而得到一個最大排氣背壓限制值,然后用戶根據(jù)這個最大背壓值去設(shè)計相應(yīng)的排氣管道系統(tǒng)。

        針對排煙系統(tǒng)設(shè)計,工程技術(shù)人員一般是根據(jù)經(jīng)驗去設(shè)計布置排煙系統(tǒng),然后根據(jù)廠家提供的估算公式去驗算背壓[1],由于對各影響因素對背壓的影響顯著程度缺乏直觀的了解和指引[2],導(dǎo)致經(jīng)常會反復(fù)修改排煙系統(tǒng)布置圖?,F(xiàn)在國內(nèi)外對背壓的研究和設(shè)計一般采用軟件數(shù)值模擬計算的方式去計算背壓,雖然結(jié)果相對精確,但是過程十分煩雜。而在普通的工程項目中對背壓的要求并沒有需要很精確的數(shù)值,只需要控制在一定范圍內(nèi)。

        論文創(chuàng)新性地將“正交+數(shù)值計算”技術(shù)引入到對柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素的分析中,展開對柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素的研究。

        1 研究對象

        本文以某潿洲平臺模塊鉆機上應(yīng)用的柴油發(fā)電機排氣系統(tǒng)為研究對象,根據(jù)海上平臺的實際情況確定影響因素和水平,并通過科學(xué)的方法對這些發(fā)電機排氣背壓影響因素進行研究,從而得到這些影響因素對發(fā)電機排氣背壓的影響程度以及趨勢。

        對于本文研究的發(fā)電機排氣系統(tǒng)的背壓指排氣出口處(圖1中的1位置)到排氣管出口處(大氣壓)之差。其形成的原因是氣體在高速流動時受到內(nèi)部摩擦阻礙與外部物體對其的阻礙。排氣過程中的功率損失主要由沿程阻力和局部阻力兩部分組成。其中沿程阻力主要出現(xiàn)在排氣管道內(nèi)壁上,這是由于排出氣體與管道壁面之間摩擦而產(chǎn)生的,其大小取決于排氣管內(nèi)壁粗糙度以及廢氣的流動速度。而局部阻力主要出現(xiàn)在排氣系統(tǒng)中各氣體流通截面突變處,即主要集中在排氣系統(tǒng)管路以及在消聲器內(nèi)氣體流動通道中的收縮或擴張等截面積突變處。在氣體流通截面突變處,氣體的壓力能和其動能產(chǎn)生突變,氣體在小范圍內(nèi)形成漩渦加劇其動能的轉(zhuǎn)換,能量耗損增加,同時進一步加劇了流體之間的摩擦損失,內(nèi)能損耗增大。局部阻力取決于排氣管路局部結(jié)構(gòu)以及管道直徑和流體速度。所以排氣系統(tǒng)的設(shè)計及布置可以改變排氣背壓的大小,當(dāng)背壓增大時,能量損失跟著增大,耗油量及噪音也會加劇[3]。

        該柴油發(fā)電機是卡特彼勒3512B DITA海洋用發(fā)電機(結(jié)構(gòu)如圖1所示),其基本參數(shù)為1200EKW@1 500 r/min,50 Hz,600 V,0.8PF。該柴油發(fā)電機排氣系統(tǒng)由干式排氣管(附帶隔熱板),雙渦輪增壓(附帶隔熱板),豎直排氣出口,柔性連接波紋管,變徑接頭,可焊接法蘭,彎頭,滅火星式消聲器以及排氣直管組成。本文所研究的排氣系統(tǒng)是指在豎直排氣出口以后部分,即廢氣排放量是在豎直排氣出口處的數(shù)值。廢氣排放相關(guān)參數(shù)如表1所示。

        圖1 柴油發(fā)電機結(jié)構(gòu)圖

        表13512 B發(fā)電機組廢氣排放相關(guān)參數(shù)

        2 數(shù)值處理計算過程

        本文運用正交法來對影響海上平臺用柴油發(fā)電機排氣背壓的因素進行分析研究。這樣可在實現(xiàn)研究目的地基礎(chǔ)上大量減少各種資源的消耗[4]。

        由上述柴油發(fā)電機的排氣參數(shù)(如表1所示)及排氣系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)圖(如圖1所示),根據(jù)卡特彼勒柴油發(fā)電機組設(shè)計應(yīng)用指南中提供的排氣背壓計算式,我們選擇了廢氣流量、廢氣比重、排氣管內(nèi)徑以及排氣直管當(dāng)量總長度這4個影響因素作為分析因子來進行研究,并且根據(jù)以往項目相關(guān)的經(jīng)驗將這4個影響因素在海上平臺應(yīng)用的常用范圍內(nèi)平均分為4個等級(水平)(見表2)。廢氣比重C可由式1求得,其中T為排氣氣體溫度。

        表2 對排氣背壓影響的因素水平表

        選用L16(45)正交表來進行設(shè)計對柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素數(shù)值計算的研究方案(見表3)。

        表3 對柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素數(shù)值計算的研究方案

        與機組配套的滅火星式消音器壓力降Ps參數(shù)(如表4所示)。

        表4 排氣消音器壓力降參數(shù)

        根據(jù)卡特彼勒柴油發(fā)電機組設(shè)計應(yīng)用指南得到排氣系統(tǒng)的總阻力(背壓)P為排氣管道阻力Pg與消音器壓力降Ps之和[5],其計算公式

        P為背壓力(kPa);A 為廢氣流量(m3/min);B 為排氣管內(nèi)徑(mm);C為廢氣比重即空氣密度(kg/m3);D為排氣直管單量總長(m);Ps為消音器壓降(kPa)

        根據(jù)設(shè)計好的對柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素數(shù)值計算的研究方案(見表3),應(yīng)用式2進行16次計算其結(jié)果如表5所示。

        表5 對柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素數(shù)值計算結(jié)果

        3 結(jié)果分析

        正交法應(yīng)用相關(guān)的數(shù)理統(tǒng)計法去對結(jié)果計算分析可得到大量有用的結(jié)論[6]。由結(jié)果計算各影響因子在不同水平時排氣背壓歐式距離和的平均數(shù)得到這些影響因素對發(fā)電機排氣背壓的影響趨勢圖。對海上平臺用柴油發(fā)電機排氣背壓影響因素的分析結(jié)果采用方差分析來對其進行研究。它能檢驗出各因子對指標(biāo)影響的顯著程度。

        根據(jù)結(jié)果求各影響因素在同水平下排氣背壓的平均數(shù),比如排氣管內(nèi)徑在300 mm水平下背壓的平均數(shù):

        按式3的思路分別對各因素各水平進行背壓和的平均數(shù)計算,得到16個平均數(shù)。為了便于對比觀察,將其置于同一趨勢圖中。從而得到各影響因素對柴油發(fā)電機排氣背壓的影響趨勢圖(如圖2所示)。

        圖2 不同影響因素對排氣背壓的影響趨勢圖

        對表5中的數(shù)據(jù)進行方差分析。所有結(jié)果的和H:

        方差分析中的糾正系數(shù)J:

        求解運算本研究中總體和各因素以及誤差之偏差平方和

        A到D因素的偏差平方和按式5計算得出(見表6),式5中的H為各因素各水平的結(jié)果(見表5)的和。

        得到各因子以及誤差之均方值、各因子之F值,如表6所示。

        表6 正交實驗方差分析表

        由于各因子及誤差的自由度都是3,則通過F臨界值表可知[7]:

        從表6中可看出廢氣比重、排氣直管當(dāng)量總長度兩個因子其F值都小于F0.05(3,3),即在供研究條件下,在95%的置信水平上,廢氣比重和排氣直管當(dāng)量總長度這兩個影響因素對柴油發(fā)電機排氣背壓的影響不顯著。廢氣流量、排氣管內(nèi)徑兩個因子其F值大于F0.05(3,3)即在供研究條件下,廢氣流量和排氣管內(nèi)徑這兩個影響因素對柴油發(fā)電機排氣背壓的影響非常顯著。由圖2中看出隨廢氣流量的增大,排氣背壓也跟著增大;隨排氣管內(nèi)徑增大,排氣背壓先急劇下降然后在300 mm左右開始背壓下降趨向平緩。隨廢氣比重的增加,排氣背壓也跟著增大,但是不明顯;隨排氣直管當(dāng)量總長度的增加,排氣背壓也跟著增大,但是也不明顯。

        4 結(jié)束語

        海洋用柴油發(fā)電機排氣背壓受廢氣流量、廢氣比重、排氣管內(nèi)徑以及排氣直管當(dāng)量總長度的影響,其中廢氣流量和排氣管內(nèi)徑對柴油發(fā)電機排氣背壓影響最為顯著,廢氣比重對柴油發(fā)電機排氣背壓影響不顯著。背壓隨著廢氣流量的增加而增大,隨著管徑增大而減小,隨著直管當(dāng)量總長度的增長而增大,而廢氣比重對背壓具有不確定性且影響不大。故在設(shè)計柴油發(fā)電機排氣系統(tǒng)時如需微量調(diào)節(jié)排氣背壓應(yīng)該是調(diào)節(jié)排氣直管當(dāng)量總長度而不是調(diào)節(jié)排氣管內(nèi)徑。如若需要在比較小的空間粗調(diào)排氣背壓則可以通過調(diào)節(jié)排氣管內(nèi)徑來實現(xiàn)。

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