陳鵬飛

山西交通控股集團(tuán)有限公司臨汾南高速公路分公司 山西臨汾 041000

此次研究主要是通過實(shí)際工程、分析隧道水泥混凝土路面滑膜攤鋪的重要性，深入探索隧道水泥混凝土路面滑膜攤鋪的施工要點(diǎn)，希望能夠?qū)ο嚓P(guān)人員起到參考性價(jià)值。

1 做好隧道水泥混凝土路面抗滑改善措施的必要性

水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、使用年限長、防火性能優(yōu)越、夜間行車可視性好，施工期間空氣污染較瀝青路面小等諸多優(yōu)點(diǎn)，在我國公路隧道尤其中長、特長隧道內(nèi)部得到廣泛運(yùn)用。但隧道內(nèi)環(huán)境惡劣，汽車尾氣不易消散，地下水豐富且隧道滲水事件常有發(fā)生，路面總體濕度大[1]。加之隧道進(jìn)出口路段由于光線變換幅度大，車輛加減速頻繁，進(jìn)一步加重了路面磨損，導(dǎo)致水泥混凝土路面抗滑性能快速衰減，行車安全系數(shù)明顯降低。依據(jù)美國對(duì)其國內(nèi)30年交通事故原因的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，因?yàn)槁坊鸬慕煌ㄊ鹿始s占事故總數(shù)的25%。所以，做好隧道水泥混凝土路面抗滑工作意義重大。

2 隧道水泥混凝土路面抗滑改善措施及效果

2.1 復(fù)刻槽法

復(fù)刻槽法與新建路面刻槽的原理基本相同，施工機(jī)械也基本一樣，施工方法是在被磨平的水泥混凝土板上刻出紋理。當(dāng)原路面本身刻槽紋理依然清晰，深度適宜時(shí)，可以通過調(diào)整復(fù)刻槽行走位置，在原路面兩槽之間未被刻槽的區(qū)域復(fù)刻槽，即加密刻槽；當(dāng)原路面新建刻槽紋理已經(jīng)被磨平或基本消失，應(yīng)根據(jù)水泥板的大小重新規(guī)劃刻槽行走區(qū)域，施工標(biāo)準(zhǔn)與新建路面刻槽要求一致。復(fù)刻槽法施工簡(jiǎn)便，能夠快速恢復(fù)路面構(gòu)造，不影響原路面平整度。施工后形成的宏觀構(gòu)造能夠快速、有效地排出路面水分，保持輪胎與路面干燥接觸，增加路面抗滑性能[2]。

2.2 加鋪罩面

路面加鋪改造技術(shù)以其優(yōu)良的耐磨耗性能和良好的行車舒適性，在國內(nèi)得到越來越廣泛的運(yùn)用，到目前為止通過加鋪改造的水泥混凝土路面的里程已經(jīng)達(dá)到了數(shù)十萬km。通過加鋪一定厚度的瀝青混凝土罩面，顯著提升了公路的使用質(zhì)量，并且使路面開裂的情況得到了有效控制。其基本原理為：將舊路面進(jìn)行鑿毛或處治后，清潔路面，之后采用黏結(jié)層加鋪耐磨耗骨料構(gòu)成防滑罩面。

目前使用的超薄抗滑層技術(shù)大多是基于環(huán)氧樹脂粘合的薄層材料，即在對(duì)抗滑性能不足的舊水泥混凝土路面進(jìn)行打磨和粗糙化處理后，將環(huán)氧樹脂材料摻和具有高耐磨耗性能的填料，一般是機(jī)制砂或天然河砂，攪拌后均勻攤鋪在處理好的水泥混凝土基面上，再撒上耐磨碎石，待其完全固化后即得到薄層抗滑層路面。

2.3 布設(shè)導(dǎo)線

在滑膜攤鋪施工期間必須注重導(dǎo)線重要性，且導(dǎo)線在隧道工程施工中具有顯著作用。在選擇導(dǎo)線樁時(shí)優(yōu)先選擇圓鋼筋，這樣便于后期調(diào)整。在隧道路線中心位置打磨圓滑。為了提升精度，需要每隔10m設(shè)置導(dǎo)線樁，曲線段加密5m，垂直水平誤差數(shù)值控制在1mm。隧道工程空間限制比較大，且兩側(cè)是隧道施工人員行走路線，因此必須加強(qiáng)導(dǎo)線選材，可以考慮3mm以上鋼絲繩。單根導(dǎo)線必須大于200m，且繞度低于1mm，并且派遣專人管理導(dǎo)線，提升管理人員安全防護(hù)意識(shí)[3]。

2.4 初期支護(hù)

鐵路隧道進(jìn)行暗挖施工作業(yè)時(shí)，圍巖的應(yīng)力狀態(tài)發(fā)生了改變，結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新的分布，間接破壞了原有地質(zhì)巖層的結(jié)構(gòu)，因此巖體承受強(qiáng)度大幅度的降低，穩(wěn)定性變差。圍巖較長時(shí)間的暴露在空氣中也易風(fēng)化坍塌變形，強(qiáng)度以及穩(wěn)定性也會(huì)銳減，巖層較之前也更脆弱，為了增加圍巖結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，方便進(jìn)行運(yùn)輸以及施工安全，需要分別進(jìn)行注漿、錨桿、支鋼拱架形成初期支護(hù)結(jié)構(gòu)。這樣操作即能夠有效防止圍巖應(yīng)力變化、結(jié)構(gòu)風(fēng)化松動(dòng)脫落，更能增加圍巖的結(jié)構(gòu)安全，方便工人施工和運(yùn)輸。

2.5 仰拱和填充

仰拱是鐵路隧道建設(shè)非常重要的結(jié)構(gòu)，能夠有效改善鐵路隧道上部的支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力條件，是隧道施工重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。鐵路隧道的全斷面開挖和支護(hù)結(jié)構(gòu)施工完成后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行仰拱，仰拱搭建完成后在結(jié)構(gòu)內(nèi)填充混凝土，以便及早閉合呈環(huán)形成初期的支護(hù)。在施工中鐵路隧道的整體需要進(jìn)行仰拱和二次的襯砌，這樣既能增加隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性還能防水。另外如果仰拱閉合不及時(shí)對(duì)沉降變形有很大的影響。

2.6 監(jiān)控量測(cè)

近幾年，新奧法施工方法已經(jīng)很廣泛的應(yīng)用到鐵路隧道中，新奧法復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)、施工的主要核心部分就是監(jiān)控量測(cè)。它不僅僅能夠及時(shí)掌握圍巖動(dòng)態(tài)，對(duì)圍巖的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及時(shí)做出評(píng)估，還能夠降低鐵路隧道發(fā)生事故的概率，提高隧道通行的安全。并且還能通過監(jiān)測(cè)儀器來指導(dǎo)施工，確定支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)，圍巖級(jí)別以及工作數(shù)據(jù)，對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)合理性做出評(píng)估為二次襯砌合理施工提供依據(jù)。一旦監(jiān)控量測(cè)發(fā)現(xiàn)異常，量測(cè)信息將及時(shí)上傳給相關(guān)工作人員。

3 專家學(xué)者的研究意見

對(duì)于隧道內(nèi)路面類型的選擇，專家學(xué)者的研究中也給出了不同的意見。一類建議著重水泥路面的改良，提高原材料水泥和集料的抗磨能力，改善路面施工工藝如露石混凝土或復(fù)合型混凝土（如摻入聚合物）。還有一類意見主張改良瀝青路面，東南大學(xué)許濤、黃曉明等人基于灰靶理論從耐久性、平整度、抗滑性能等六個(gè)方面對(duì)瀝青和水泥兩種路面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并經(jīng)對(duì)近百座隧道路面實(shí)地調(diào)查、分析，認(rèn)為在隧道中采用瀝青路面具有更好的適用性，隨著施工技術(shù)、阻燃技術(shù)的進(jìn)步，瀝青路面將逐漸取代水泥路面而在隧道內(nèi)得到廣泛應(yīng)用。

4 結(jié)語

總而言之，具體的鐵路隧道施工涉及知識(shí)面廣且復(fù)雜性高危險(xiǎn)性高，巖層結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不好施工，極容易出現(xiàn)安全事故，在嚴(yán)格操作鐵路隧道淺埋暗挖工藝流程和保證施工質(zhì)量的同時(shí)，也要確保施工運(yùn)行及交通運(yùn)行的安全性。在使用鐵路隧道淺埋暗挖法應(yīng)嚴(yán)格按照“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)”的新奧法原則，即能夠保障鐵路隧道施工的質(zhì)量、安全，又能確保隧道的施工進(jìn)度。因此重視、學(xué)習(xí)總結(jié)淺埋暗挖技術(shù)的運(yùn)用是非常有必要的。