10月10日，戴森在官網(wǎng)上發(fā)布了給全體員工的公開(kāi)信，表示終止籌備了6年之久的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。

時(shí)說(shuō)新語(yǔ)：2019年1月以138 億美元身價(jià)榮登英國(guó)首富的戴森，以高端吹風(fēng)機(jī)、卷發(fā)器、吸塵器發(fā)家，但是從2013年起開(kāi)始著手拓寬自己的發(fā)明領(lǐng)域，版圖拓展到汽車(chē)行業(yè)。共建版圖的還有高薪聘請(qǐng)來(lái)的前英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格，還有來(lái)自寶馬、阿斯頓·馬丁、路虎、特斯拉等汽車(chē)制造商的前骨干，團(tuán)隊(duì)最多時(shí)達(dá)600 人，甚至還耗資約17 億元人民幣修建了一條16 公里的新車(chē)測(cè)試跑道。人員、資金都到位，戴森為什么突然叫停？公開(kāi)信中有個(gè)信息值得關(guān)注：“雖然放棄電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目，但是固態(tài)電池的研發(fā)并不會(huì)停止，電池將為戴森奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，引領(lǐng)更多創(chuàng)新”。

此前，有業(yè)內(nèi)人士稱，戴森涉足電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)與電池不無(wú)關(guān)系，2015年戴森就收購(gòu)了一家固態(tài)電池初創(chuàng)公司，相比鋰電池，固態(tài)電池體積小、能量密度高出約50%，這也是戴森的撒手锏，但是固態(tài)電池即使完成商品化，現(xiàn)階段成本也十分高昂，這也是行業(yè)普遍認(rèn)為戴森及時(shí)止損的原因。當(dāng)然保證供應(yīng)體系的流暢運(yùn)轉(zhuǎn)、生產(chǎn)線的優(yōu)化設(shè)計(jì)和產(chǎn)品的質(zhì)量把控，這種電動(dòng)汽車(chē)先行企業(yè)都走過(guò)的路，戴森跨界造車(chē)也繞不過(guò)去。

及時(shí)止損確實(shí)是明智的選擇，未來(lái)固態(tài)電池在傳感技術(shù)、人工智能方面的應(yīng)用成了戴森新的發(fā)展方向，這個(gè)在失利戰(zhàn)場(chǎng)上拾起來(lái)的勝利果實(shí)，成為未來(lái)戴森新的贏利點(diǎn)，創(chuàng)新和跨界并也不是總讓企業(yè)一敗涂地。